Метро, которого нет: Трудная дорога к Теремкам
Сегодня речь пойдет не о строящейся станции "Теремки", как можно было бы подумать из заголовка, а об участке от "Лыбедской" до "Васильковской", который был открыт в 2010 г. История строительства метро за "Лыбедской" оказалась крайне непростой и драматичной, а попытки пройти злополучный отрезок в районе Московской площади предпринимались не один раз. За последние десятилетия это был, пожалуй, наиболее сложный участок в метрострое. После того, как в начале 80-х годов строительство метро в сторону Теремков было приостановлено, следующая реальная попытка была предпринята только в 2004 г. Спустя 6 лет после неоднократных аварий и пауз многострадальный участок до "Васильковской" был сдан и "Лыбедская" перестала быть конечной.
Учитывая большую и непростую историю строительства участка и огромное количество материала по этой теме, исторический обзор строительства и эскизы несостоявшихся проектов в этот раз разделены на две части. Но чтобы не разрывать их между собой, этот пост с вашего позволения я также причислю к серии "Метро, которого нет", хоти логически название серии к сегодняшнему материалу ни как не вяжется.
С чего все начиналось? Давайте еще раз вернемся в начало 70-х годов, когда Куреневско-Красноармейскую линию только начинали строить и ее развитие на юг считалось первоочередным. В то время предполагалось, что станции "Автовокзальная" (аналог современной "Демиевской") и "Ореховатская площадь" (нынешняя "Голосеевская") будут введены в строй в кратчайшие сроки. В соответствии с этими планами вскоре развернулись работы от будущей "Лыбедской" до "Майдана". В середине 70-х перегонные тоннели на этом отрезке были практически готовы, а вот при попытке пройти в районе Лыбеди проходчики столкнулись с необычайно сложной и коварной гидрогеологией, которая не захотела с первого раза покориться людям. Тем временем приоритеты развития метро изменились, строительство в сторону Оболони стало первоочередным и необходимость в скором завершении участка до "Ореховатской площади" временно отпала. Но когда в 80-х уже близился пуск "Лыбедской" и нужно было что-то решать с дальнейшим строительством в сторону Теремков, приоритеты вновь изменились. На тот момент вопрос о прокладке третьей линии стоял все более остро, а на проходку под Московской площадью и Лыбедью нужно было затратить слишком много сил и средств. В итоге дальнейшее развитие синей линии на юг окончательно остановилось.
В последующие годы о возможном продолжении строительства периодически вспоминали, но дальше слов дело не шло. В 1999 г. была пересмотрена трассировка южной части линии: ранее предполагалось, что за "Голосеевской" линия пойдет под просп. 40-летия Октября, но для охвата бОльшего количества жителей было принято решение перенести линию на ул. Васильковскую со строительством одноименной станции в районе ул. Трутенко. И только в августе 2004 г. начались подготовительные работы на будущих стройплощадках. На тот момент планировалось сдать участок в 2007 г., но, как мы знаем, история сложилась иначе.
Чтобы лучше понять последующие события, давайте посмотрим немного инфографики. После пуска "Лыбедской" тоннель 1-го пути (Теремки >> центр) оборвался на территории бывшего хладокомбината; тоннель 2-го пути был с горем пополам достроен до ул. Гринченко и в нем был обустроен оборотный тупик (на схеме старые тоннели обозначены черным контуром без заливки). В местах окончания этих обрезков при возобновлении строительства были обустроены монтажные камеры для сборки щитов.
1. Первой родилась площадка 109-5бис на ул. Гринченко, знакомая киевлянам по большому крану с банером "Будівництво метро на Теремки". Отсюда 7 июля 2005 года стартовал первый из трех механизированных тоннеле-проходческих комплексов, задействованных на участке, тем самым официально положив начало строительству. Это был щит Wirth "Виктория", купленный непосредственно перед началом работ, но произведенный еще в 70-х годах и капитально отремонтированный перед передачей в Киев.
Спустя несколько месяцев после старта случилось первое непредвиденное событие: осенью на щите произошла серьезная поломка и ремонт затянулся аж до конца зимы 2005 года, т.к. над забоем пришлось выкапывать временную камеру, чтобы подобраться к щиту спереди.
2. Параллельно на месте будущей "Демиевской" началось раскрытие котлована. Однако едва его частично раскрыли в верхней части, как 28 января 2006 года произошла авария, которая по некоторым данным является самой крупной за всю историю строительства метро в Киеве: неожиданно разрушилась стена, ограждающая котлован со стороны школы №85, и произошел выброс грунта в котлован. Одновременно туда же рухнул кран, который находился как раз над местом аварии. К счастью, в этом инциденте никто не пострадал, однако был поврежден ряд важных городских коммуникаций и на несколько дней перекрывалось движение транспорта по просп. 40-летия Октября, что породило огромные пробки на близлежащих улицах.
В официальных причинах произошедшего указывалось на совпадение ряда техногенных и природных факторов: скопление грунтовых вод и воды из дырявого водопровода, а также воздействие на них продолжительных и сильных морозов, которое спровоцировало промерзание грунта более чем на метр вглубь массива, его расширение и, как следствие, разрушение стены. Несмотря на масштабы авария повлияла лишь на небольшой участок работ и в целом стройка не останавливалась.
3. 7 ноября 2006 г. Wirth "Виктория" достиг котлована "Демиевской" и на участке была выполнена первая сбойка. С более чем 20-летней задержкой "Демиевская" наконец была соединена с "Лыбедской" первым тоннелем. Через несколько месяцев "Виктория" миновала транзитом котлован будущей станции и начала проходку тоннеля 2-го пути в сторону "Голосеевской". На фото - щит при выходе в котлован "Демиевской":
Тем временем на территории хладокомбината началось обустройство еще одной монтажной камеры и подготовка к запуску второго проходческого комплекса. Им стал еще один Wirth, получивший многообещающее имя "Надежда" и фактически собранный из двух щитов, работавших ранее между станциями "Святошин" и "Академгородок". Надежда стартовала в сторону "Демиевской" 23 мая 2007 г. Изначально предполагалось, что она пройдет участок от точки окончания тоннеля 1-го пути до "Демиевской", а дальше оттуда пойдет уже третий щит.
4. Площадка за корпусом хладокомбината, правая часть которого просела еще во время проходки тоннелей в 70-80-х:
5. Wirth в монтажной камере:
6. Оборудование под юбкой щита:
7. В середине ноября 2007 г. "Виктория" достигла котлована "Голосеевской":
8.
9. Прогресс на этой станции шел не так быстро, как на "Демиевской": гидрогеология на "Голосеевской" оказалась очень сложной и капризной. Общий вид котлована станции:
10. Пока не была уложена фундаментная плита станции и шло раскрытие котлована, техника буквально плавала в грязи. На следующих двух фото можно оценить типичное состояние грунта для "Голосеевской":
11. Справа - пилот-тоннель "Виктории" в момент ее прохода транзитом через котлован:
12. В местах, где уже была уложена фундаментная плита, дело сразу двигалось намного веселее: все-таки сборный железобетон, привычные метрострою решения и т.п.
13. Платформенный участок и рождение колонн станции:
14.
В 2007 году активно развернулись работы и на третьей станции пускового участка - "Васильковской". По сравнению с остальным участком грунт здесь был практически сухим и работы продвигались очень быстро.
15. Начало раскрытия котлована:
16. Подготовка к бетонированию обратного свода станции:
17. Бетонирование первой заходки свода:
18. Менее чем через полгода свод уже был готов и практически полностью засыпан:
19. Тупики за станцией строились открытым способом:
20. На тот момент предполагалось, что при продолжении строительства линии в сторону "Выставочного центра" весь перегон также будет построен открытым способом с расположением тоннелей в два яруса для экономии места. Поэтому тоннель 1-го пути в этом месте существенно ниже двух других.
21. Будущая камера съезда в оборотный тупик:
22. Не менее успешно в 2007-2008 гг. продвигались дела и на "Демиевской". Будущий платформенный участок:
23. Одна и та же точка с разницей в четыре месяца. Январь:
24. Май:
25. Фундамент под эскалаторы:
26.
27. 22 января 2008 г. на "Демиевской" был запущен третий тоннеле-проходческий комплекс. Herrenknecht, который нарекли "Ярославой", был куплен специально для этого участка. Щиту предстояло пройти 1-й путь от "Демиевской" до "Васильковской".
28. Новенький, аж блестит!
Таким образом, в начале 2008 г. на участке уже были задействованы все три щита. Фронт работ, который предполагался для каждого щита, можно увидеть на схеме:
29. Уже 4 июня состоялась сбойка "Ярославы" с котлованом "Голосеевской", а всего через три недели она пошла в сторону "Васильковской". Стройка набирала высокий темп и на тот момент был поставлен труднодостижимый, но еще реальный срок пуска - конец 2008 г.
Пока "Виктория" и "Ярослава" показывали неплохие результаты и уверенно двигались к цели, "Надежда" с конца 2007 г. стояла на месте, пройдя лишь половину пути. Этот щит изначально оказался каким-то невезучим. При старте была допущена ошибка и щит отклонился от трассы, в результате чего в тоннеле образовалась "горка". Впоследствии нижнюю часть обделки пришлось перебирать, чтобы соблюсти профиль запроектированной трассы.
30. Горка в тоннеле:
31. То же самое место после переборки обделки. Обратите внимание на разную форму тюбингов в нижней и верхней части тоннеля, а также на монолитную вставку между ними:
Тем не менее, успешно миновав наземное русло Лыбеди, железнодорожные пути и ул. Гринченко, "Надежда" остановилась перед Московской площадью (по некоторым данным повредив рабочий орган об какие-то неведомые конструкции). Ремонт длился более полугода и летом 2008 г. щит удалось сдвинуть на несколько метров вперед, после чего он снова встал. Ситуацию осложняла непростая гидрогеологическая обстановка в том месте, где встала "Надежда": водоприток там был колоссальный. Лишь в ноябре щит пошел вперед со скоростью порядка 1 метра в сутки (а оставалось еще почти 300)
32. Чтобы осушить забой и добраться до рабочего органа, над точкой остановки щита было организовано водопонижение. Все эти события разворачивались рядом с подземным переходом (от рынка к Рошену), под которым еще предстояло пройти "Надежде":
Надежда сдать участок до конца года таяла на глазах из-за "Надежды". Уже к середине 2008 г. стало ясно, что к концу года этот тоннель силами только этого щита построен не будет. В результате во второй половине июля на "Демиевской" был смонтирован четвертый незапланированный щит, который пошел навстречу "Надежде". Свободных механизированных комплексов, подходящих под местную геологию, на тот момент уже не было, поэтому был задействован немеханизированный ("ручной") щит.
33. Щит перед стартом:
34. Для уменьшения водопритока в забой здесь также было организована система водопонижения, которая постепенно перемещалась вдоль трассы по мере продвижения щита:
35. На ручном щите применялись те самые красивые фактурные тюбинги, на которые облизывались все диггеры и фотографы:
В начале предполагалось, что ручным щитом будет пройдено всего 50 м, но учитывая скорость "Надежды" вскоре было принято решение довести его до теплопункта возле рынка, что примерно в 100 м от точки остановки злополучного комплекса. Однако это изменение оказалось не последним. 25 ноября 2008 г. в призабойной зоне "Надежды" из-за выброса плывуна погибли двое проходчиков. Достоверную информацию по этому случаю и выводы комиссии мне в открытом доступе найти не удалось. Что делали люди в призабойной зоне механизированного щита, точно неизвестно. Ходили слухи, что проходка на "Надежде" последний месяц велась вручную, хотя этот щит совершенно не приспособлен под возможность ручной проходки (нет рассекающих полок и т.п.). После этого случая щит, пройдя суммарно 333 м, окончательно остановился. По иронии судьбы все это случилось как раз под подземным переходом, который незадолго до этого был капитально отремонтирован. Если ранее его еще как-то пытались спасти при проходке, то теперь было очевидно, что переход нужно полностью разбирать, чтобы "выкопать" щит, а затем собирать заново.
36. Еще целый переход:
37. Переход незадолго до окончательного останова "Надежды":
Авария на "Надежде" была не единственным смертельным случаем на этом участке. По данным Госгорпромнадзора за 2008 г. на стройке произошло 4 несчастных случая, в результате которых погибло 5 человек; в начале 2009 г. этот грустный список пополнился еще одним случаем. Высокие темпы строительства и концентрация техники и людей требуют повышения бдительности на любой стройке, но на практике все обычно происходит наоборот.
38. 21 ноября 2008 г. "Виктория" сбилась с котлованом "Васильковской", полностью закончив проходку 2-го пути:
39. Спустя две недели в котлован станции вышла и "Ярослава". Это знаменательное событие было встречено с грустью на лицах и баннером с подтекстом "Збійка є! Що далі?" (на "Голосеевской" "Ярославу" встречали оптимистичным баннером "Є збійка - буде пуск!"): на тот момент начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса.
40. Несмотря на высокую степень готовности многих объектов стройка действительно была остановлена. В последующие полтора года на станциях лишь доводили до ума различные не перекрытые дырки. К моменту останова на "Демиевской" успели практически полностью завершить отделку и частично смонтировать оборудование, в т.ч. и эскалаторы:
41. "Голосеевская", рожденная в тяжких муках борьбы с грунтовыми водами, зависла на стадии отделочных работ.
42. В таком же состоянии была и "Васильковская". Кроме всего прочего здесь не были достроены оборотные тупики.
43. В тоннелях в вялом режиме постепенно укладывали путевой бетон.
44.
45. Оба тоннеле-проходческих комплекса на "Васильковской" в течение 2009 г. постепенно были демонтированы.
46. На месте разрушенного подземного перехода на Московской площади была обустроена демонтажная камера. На заднем плане можно разглядеть остатки перехода:
47. 15 февраля 2009 г. откопали "Надежду":
48. 20 февраля с противоположной стороны в демонтажную камеру вышел ручной щит:
На этом проходка последнего тоннеля была завершена, однако завершение стройки было отнюдь не близким.
49. Тот самый тоннель 1-го пути, пройденный "Надеждой":
50. Он же, но на участке работы ручного щита:
51. Сопряжение двух разных обделок. Как-то спрашивали, как выглядит место стыковки старых и новых тоннелей в районе "Театральной". Так же и выглядит: небольшой уступ в месте сбойки и ничего более.
52. При движении от "Демиевской" к "Лыбедской" сразу за сопряжением на тюбингах висит венок в память о погибших проходчиках. Он там остался и после пуска.
Только в мае 2010 г. были вновь возобновлены активные работы на участке. Из-за высокой влажности и отсутствия нормальной вентиляции, часть уже установленного оборудования пришла в негодность и его пришлось менять. Новым пусковым сроком был назван конец 2010 г.
53. Постепенно возобновлялись работы на объектах.
54. На станциях наводили последний марафет и вскоре они, наконец, предстали во всей красе.
55.
56. Устанавливалось недостающее оборудование в тоннелях и на станциях:
57. Довели до ума тупики за "Васильковской".
58. Пусковой участок все и больше обретал очертания готового метро.
59.
60.
61.
62. 4 ноября 2010 г. по пусковому участку прошел пробный поезд. Радостное и символическое событие для такого долгостроя.
63. Днем 15 декабря на "Васильковской" прошел торжественный митинг, посвященный пуску. Символический ключ передан метрополитену - долгожданный участок открыт!
Вот такая длинная и сложная история получилась у этого пускового комплекса, который является лишь промежуточным звеном по дороге к настоящим Теремкам. Завтра мы с вами посмотрим, как могли бы выглядеть станции.
Дополнительно вы можете послушать запись поездной радиосвязи в минуты открытия участка (спасибо sashman'у): http://metro.sashman.kiev.ua/prs/2010-12-15-KKL-DGV-1.mp3
См. также:
Два месяца до пуска: ст. "Демиевская"
Два месяца до пуска: ст. "Голосеевская"
Два месяца до пуска: ст. "Васильковская"
Пробный поезд на пусковом участке
Готовность №1: фотографии станций накануне пуска
Метро, которого нет: Святошинско-Броварская линия
Метро, которого нет: Куренёвско-Красноармейская линия
P.S. Большое спасибо 81412 и пресс-службе Киевметростроя, которые поделились фотоматериалами.