Метро, которого нет: "Дворец Украина" и "Лыбедская"
30 декабря 1984 г. Куреневско-Красноармейская линия была продлена еще на две станции на юг. На этом ее дальнейшее развитие на четверть века остановилось и "Киевметрострой" ушел копать третью линию. Конструктивно "Дворец Украина" и "Лыбедская" идентичны предыдущей "Олимпийской", однако умелое использование преимуществ конструкции и материалов со стороны архитекторов, проектировщиков и строителей позволили придать каждой из них особое звучание. В общем, 16-я часть серии "Метро, которого нет" будет посвящена станциям, которые, на мой взгляд, стали наиболее выразительными и необычными среди других глубоких станций синей линии.
Перегонные тоннели нового участка были пройдены еще в 70-х годах, когда развитие линии на юг считалось первоочередным. Но впоследствии планы изменились, Оболонь стала более приоритетной и лишь в начале 80-х здесь возобновилось активное строительство и было начато сооружение станций. Трасса от "Олимпийской" до "Лыбедской" в основном заложена в относительно благоприятных инженерно-геологических условиях. Однако в зоне так называемой "лыбедской депрессии" с нарушенными и разуплотненными грунтами (размыв, выветривание, подвижки и т.д.) строители были вынуждены применить замораживание. Под защитой запрепленных этим методом пород был пройден левый перегонный тоннель (направление из центра к Теремкам) за станцией "Лыбедская", сама станция и ряд ее служебных помещений.
Интересно, что в изначальных планах (до 1972 г.) "Лыбедской" не было: следующей за "Дворцом Украина" сразу шла "Автовокзальная" (аналог нынешней "Демиевской"). Но и появление станции на трассе не было последним изменением: сначала предполагалось сделать ее транзитной и одновременно открыть движение дальше в сторону "Автовокзальной", но планы вновь изменились, дальнейшее строительство в сторону Теремков остановилось и "Лыбедская" стала конечной. Эта корректировка планов, как и сам факт размещения станции в неблагоприятных грунтах, добавила дополнительных проблем строителям: объем работ значительно увеличился, т.к. целый ряд станционных помещений потребовал перепроектировки и добавился съезд между главными путями для оборота поездов.
1. Таким строительство участка видели жители и гости города: вертикальные шахтные стволы вдоль трассы. На фото 110-й ствол, который размещался возле дома №111/113 по Красноармейской, через него строили станцию "Дворец Украина". Сейчас на месте ствола находится станционная вентшахта.
2. На месте современной Ocean Plaza раньше размещался один из многочисленных стволов с номером 109. В силу необычайной сложности строительства 109-х площадок вокруг "Лыбедской" было понатыкано очень много.
3. Одна из бригад слесарей-монтажников рядом со стволом 109-3бис:
4. А это фото родом из 70-х, на нем обсуждаются вопросы усовершенствования технологии проходки тоннелей в районе будущей станции "Дворец Украина". Самое примечательное в этом фото с рядовыми буднями метростроя то, что человек, взирающий на всех сверху, - это нынешний ген. директор "Киевметростроя" В.И. Петренко, в те годы еще только начальник участка.
5. Как уже говорилось выше, обе станции пускового участка идентичны по конструкции "Олимпийской", практически полностью построены из сборного железобетона, имеют диаметр станционных тоннелей 8,5 м и сверхузкие пилоны шириной 0,75 м. На фото вы видите один из боковых тоннелей "Дворца Украина". Справа хорошо просматриваются будущие пилоны и еще не раскрытые проходы между ними.
6. Центральный станционный зал "Лыбедской". В готовой станции пассажиры видят лишь чуть более половины изначального объема.
7. Комплексная бригада проходчиков Н. Кириллова (в первом ряду третий справа). Благодаря труду этих людей родилась на свет "Лыбедская".
8. Первый поезд по новой трассе прошел в ночь с 25 на 26 декабря 1984 г. На фото мы видим довольно таки необычное зрелище для такого события: дежурная по станции "Дворец Украина" подносит хлеб-соль начальнику участка "Киевметростроя", прибывшему на пробном поезде.
9. Торжественное открытие участка состоялось 30 декабря на "Лыбедской". На фото: отправление первого поезда с пассажирами.
10. Коллектив строительно-монтажного управления №3, занимавшийся строительством "Лыбедской", в день открытия движения:
ДВОРЕЦ УКРАИНА
Проектные варианты названий - "Красноармейская", "Владимирская". До 1993 г. станция носила название "Красноармейская". Современное название станция получила благодаря расположенному рядом Национальному дворцу искусств "Украина". Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения со сверхузкими пилонами.
Архитекторы: Т. Целиковская, А. Крушинский, Н. Алёшкин.
Художники: С. Кириченко, Р. Кириченко.
Современный пассажиропоток согласно данным официального сайта - 21,7 тыс. в сутки.
11. На заре проектирования Куреневско-Красноармейской линии станцию предполагалось строить в более классической пилонной конструкции, что нашло свое отражение в эскизе 1971 г.:
12. А это уже эскиз, практически идентичный той станции, которую мы видим сейчас. Старое название "Красноармейская" целиком и полностью нашло свое отражение в архитектуре станции. Еще лучше понять отдельные элементы помогает девиз архитектурного оформления "Красноармейской" - "Рожденная в пламени революции".
13. Панно в торце центрального зала:
14. Оформление путевой стены:
15. К архитектуре станции вернемся чуть позже, а пока давайте посмотрим на светильник необычной формы, который сразу бросается в глаза на старых фотографиях. На "Красноармейской" так же, как и на "Серпуховской" в Москве, была применена экспериментальная технология освещения в виде световода.
16. В каждом из трех станционных залов была натянута труба из специальной прозрачной пленки. Пленка поддерживалась несколькими "цилиндрами" и "кубами". В кубах располагались металлогалогенные лампы, вводные устройства для направления светового потока в трубу и вентиляторы для циркуляции воздуха. Внутри трубы были натянуты пленочные ленты, покрытые специальным отражающим слоем и направляющие свет наружу. Конструкция световода была изготовлена на тернопольском ПО "Ватра". Считалось, что по сравнению с традиционными приемами освещения световод будет более экономичным, а замена ламп более простой, ведь все лампы сосредоточены лишь в нескольких вводных устройствах.
17. Кубы с лампами вблизи:
18. Однако как в Киеве, так и в Москве эксперимент был признан неудачным: из-за движения воздуха от поездов пленка часто рвалась; кроме того, пыль, которая собиралась внутри трубы, было весьма проблематично убирать. Поэтому всего через несколько лет после открытия станции световод был отключен и впоследствии был демонтирован. Вместо него в центральном зале станции появились кольцевые люстры, украшавшие ранее один из залов Украинского дома.
19. Что касается архитектуры, то станция сочетает в себе ряд интересных и эффектных приемов.
20. Боковые поверхности пилонов покрыты ярко-красной смальтой, которая выложена в виде языков пламени. Торцевые части пилонов облицованы профилированными элементами из нержавеющей стали.
21.
22. Полы станции выложены темно-серым гранитом. В торце центрального зала находится тематическое панно "Красноармеец", выполненное в технике флорентийской мозаики в сочетании со смальтой.
23.
24. Путевые стены облицованы мрамором "Коелга".
25. На дверях кабель-каналов изображены красные звезды в обрамлении из нержавеющей стали: на одной стене мы видим эмблему Рабоче-крестьянской Красной армии, на другой - Советской армии.
26.
27.
28. На закуску при подготовке поста под руку попалась фотография самого Дворца Украина 1970 г. Нет еще и намека на пресловутую рекламу, которой вечно закрывают весь фасад.
ЛЫБЕДСКАЯ
Проектные названия - "Площадь Дзержинского", "Завод имени Дзержинского". До 1993 г. станция имела название "Дзержинская". Нынешнее название станции пошло от протекающей поблизости реки Лыбедь. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения со сверхузкими пилонами. Несмотря на идентичность конструкции с двумя северными соседками станция визуально совсем не похожа на них: благодаря сравнительно небольшой глубине заложения (порядка 25 м) пилоны были раскрыты внутрь, придав станции неординарности и легкости.
Архитекторы: В. Ежов, А. Крушинский, Т. Целиковская при участии А. Панченко.
Художники: Э. Катков, Н. Бартосик.
Нынешний пассажиропоток по станции - 27,7 тыс. пассажиров в сутки.
29. Один из нереализованных вариантов оформления станции:
30. Еще один вариант, некоторые элементы которого перекочевали в построенную станцию:
31. Тот же вариант, торец центрального зала:
32. Эскиз близкий к реализованному. Увы, только в таком качестве.
33. Станция в первые годы работы:
34. Как и многие станции советского периода, "Лыбедская" ранее имела артефакт, который в начале 90-х канул в лету: у входа в кассовый зал на стене размещался барельеф Ф. Дзержинского, созданный скульптором М. Вронским.
35. В основу архитектурного решения "Лыбедской" положен акцент на цилиндричности тоннельного интерьера, который реализован с помощью ряда колец из мрамора, врезающихся в гранит пола и станционные своды.
36. Для создания колец пилоны внутри не заполнялись бетоном и между кольцами получилось 13 пар проходов вдоль всей станции.
37.
38. В результате в интерьере пилоны словно исчезли, остались кольца из белого мрамора, чередующиеся со сводом.
39. Возможность вписать кольца в вертикальные пилоны, которые вы видели на 6-м фото, появилась благодаря закругленной форме внешнего края пилонов, повторяющей форму тоннеля. Слева на рисунке поперечный разрез станции без отделки, справа - разрез завершенной станции, которую мы видим сейчас.
40. Пол "Лыбедской" облицован гранитом Танского месторождения. От каждого прохода выходит светлая линия из мрамора, все линии собираются вместе по оси центрального зала и уходят к эскалаторам.
41. Освещение в центральном зале реализовано в виде светильника сложной формы из латунных труб по центру свода.
42. Девиз оформления станции - "Мы наш, мы новый мир построим". Лучше всего ему соответствует композиция из звезд и латунных труб в торце центрального зала. По задумке авторов звезды символизируют собой первые советские республики (маленькие звезды, раньше их было четыре), объединившихся в единый союз (большая звезда) в 1922 г.
43. Путевые стены облицованы розовым мрамором, который приехал с Кубы.
44. Оформление дверцы на путевой стене:
45. В целом и общем благодаря неординарным решениям и умелому использованию отделочных материалов "Лыбедская" получилась неповторимой и изящной. Уже сама по себе идея раскрытия пилонов внутрь и создания на их основе колец достойна восхищения. К сожалению, из-за геологических условий станция давно уже сильно течет, что не лучшим образом сказывается на ее внешнем виде :(
После открытия этого участка дальнейшее развитие линии на юг остановилось на долгие годы. Лишь спустя 26 лет "Лыбедская" перестала быть конечной и поезда пошли в сторону Амурской площади. За прошедшие десятилетия причины приостановки строительства обросли многочисленными легендами, среди которых особенно выделяется миф об отсутствии в 80-х годах технической возможности построить тоннели дальше, а также "утонувшие" в плывунах щиты, затопленные под Московской площадью тоннели и пр.
На самом деле продолжать строительство в сторону Теремков было возможно и в 80-х, но для этого требовалось пересечь подземное русло Лыбеди, потратив множество времени и средств на борьбу с грунтовыми водами. Поэтому, хоть дальнейшее развитие метро в сторону Теремков и считалось перспективным, строительство новой Сырецко-Печерской линии было признано более приоритетным, т.к. необходимо было обеспечить связь быстро растущих массивов левобережья с центром, а заодно и разгрузить единственный на то время пересадочный узел "Крещатик" - "Площадь Независимости".
На фоне этого логичного во всех отношениях решения, развитие Киевского метрополитена за последние лет десять выглядит довольно таки странно и абсурдно: Сырецко-Печерская линия давно уже получила основные пассажирообразующие станции, а реальное строительство четвертой линии до сих пор не началось, да и пересадочные узлы снова требуют разгрузки. Вместо этого уже неоднократно открывались станции с мизерным пассажиропотоком (самый известный пример, думаю, вы легко угадаете сами). Из построенного за последние годы оправданы лишь "Академгородок", "Житомирская" и отчасти продолжение синей линии к Теремкам, остальное могло бы и подождать.
Но вернемся к "Лыбедской" и совершим напоследок небольшой экскурс в тоннели рядом с ней в том виде, в котором они были до 2010 г.
46. В 70-80-х годах 2-й путь (центр >> Теремки) смогли проложить на 570 м от станции и заканчивался он раньше под улицей Гринченко. Здесь был обустроен оборотный тупик, в который уходил пустой поезд с "Лыбедской". Собственно, на фото вид из тупика в сторону станции:
47. В 150 м от тупика располагалась стрелка, по которой состав уходил вправо на 1-й путь:
48. Примыкание съезда к 1-му пути. Стрелки еще нет, долгое время со стороны "Демиевской" не было и рельс. Тоннель 1-го пути был на 140 м короче 2-го и заканчивался неподалеку от этого места.
49. Вид на ту же камеру съезда со стороны "Демиевской", стрелка уже установлена:
50. Тоннель к "Лыбедской":
Следующей по хронологии должна быть зеленая линия, но мы вновь сделаем небольшое отступление и сначала окончательно разберемся с синей.
Следующая остановка на станциях "Демиевская", "Голосеевская" и "Васильковская".
См. также:
Метро, которого нет: Святошинско-Броварская линия
Метро, которого нет: Куренёвско-Красноармейская линия
P.S. Спасибо Диме Ермаку, 81412 и пресс-службе "Киевметростроя" за предоставленные архивные материалы, а также пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.