Метро, которого нет: "Тараса Шевченко", "Петровка" и "Оболонь"
По изначальным планам Куренёвско-Красноармейская линия должна была пойти после Подола вдоль ул. Фрунзе в сторону площади Шевченко, но в связи со строительством ж-м Оболонь, где на конец 70-х годов проживало уже около 200 тыс. человек, трассировка линии была изменена в пользу нового жилмассива. По тем же причинам была изменена очередность открытия участков на линии: если в начале 70-х предполагалось сначала развивать линию на юг, то спустя несколько лет планы изменились и основные силы были брошены на развитие оболонского направления. В результате вторым пусковым участком линии стал отрезок трассы протяженностью 4,4 км, который был открыт 19 декабря 1980 года (ко дню рождения Л.И. Брежнева).
1. Весь участок был построен мелким заложением, из-за чего на Подоле пришлось снести целый ряд зданий над трассой метро. Трассировка линии от "Контрактовой площади" до "Тараса Шевченко" до сих пор хорошо просматривается на ГуглКартах по пустующим участкам земли, хотя за последние десятилетия они уже частично "заросли" различными постройками. На фото: котлован станции "Тараса Шевченко" и примыкающих со стороны "Контрактовой площади" тоннелей.
2. Основная часть участка была сооружена открытым способом.
3. Бригада А. Седляра на строительстве станции "Тараса Шевченко". Про успехи коллектива Андрея Петровича в те годы очень часто писали в газетах.
Единственная часть пускового участка, сооруженная закрытым способом, - перегонные тоннели между "Тараса Шевченко" и "Петровкой". Этот отрезок трассы с самого начала стал каким-то "невезучим". Весной 1979 г. при проходке левого перегонного тоннеля (направление "Петровка" >> "Тараса Шевченко") путь проходчикам преградили деревянные сваи, подпирающие сточный коллектор. Было принято решение поступить также, как и незадолго до этого в правом тоннеле - вырубить сваи и пойти дальше. Однако не был учтен повышенный уровень воды в коллекторе из-за начавшегося весеннего паводка. В результате, после вырубки свай и незначительного сдвига коллектора, его конструкция не выдержала и пройденные тоннели были затоплены водой, которую потом откачивали в течение месяца. Это не единственная неприятность, связанная с этим участком. Оба тоннеля между "Тараса Шевченко" и "Петровкой" в качестве эксперимента были построены в виде "подковы": лоток тоннелей вместо тюбингов заполнен бетоном. Конструкция оказалась неудачной, и тоннели начали проседать быстрее допустимого, из-за чего на том участке долгие годы действует ограничение скорости. Несколько лет назад проводились работы по усилению лотковой части тоннелей, что позволило частично снять ограничения.
Непростой оказалась проходка и под 18-ю путями железнодорожной станции Киев-Петровка. В связи со сложной гидрогеологической обстановкой изначально предполагалось выполнить предварительную заморозку грунта под станцией, но в целях экономии времени и средств было принято решение вместо заморозки использовать водопонижение. Между ж-д путей пробурили 36 скважин, в которые были опущены глубинные насосы для откачки воды. Проходка осуществлялась с попеременным закрытием каждого пути без остановки остального движения по станции. Малейшие просадки тут же ликвидировались совместно с железнодорожниками. Применение водопонижения позволило значительно сократить сроки проходки, и в апреле 1980 г. все тоннели пускового участка были готовы.
4. Сбойка правого перегонного тоннеля с котлованом станции "Тараса Шевченко" (11 сентября 1979 г.) и торжественный митинг по случаю сбойки.
5.
6. Оригинальным способом было решено строительство тоннелей между "Петровкой" и "Оболонью" через одно из озер, образовавшихся после намыва территории под ж-м Оболонь (сейчас это озера Иорданское и Кирилловское). После отсыпки нижней части дамбы через озеро, будущие тоннели были просто сооружены на поверхности земли, а уже потом была выполнена окончательная отсыпка дамбы, по которой позже проложили южную часть Оболонского проспекта. Для противодействия просадкам тоннели на этом участке построены на усиленном основании.
7. Вид на дамбу с тоннелями со стороны станции "Оболонь". Кстати, паводок 1979 г. эти тоннели также не миновал и через недосыпанную дамбу вода частично затопила и этот участок.
8. Все три станции нового участка были построены по типовому проекту колонной трехпролетной станции мелкого заложения с шагом колонн 6 м. Строительство "Петровки":
9. Та же "Петровка", но уже перекрытая и готовая к отделочным работам:
10. Строительство станции "Оболонь" (июль 1978 г.). Чтобы не перекрывать движения трамвая, станцию строили частями с временным переносом трамвайных путей в сторону.
11. "Строительство метро на Оболони". Рисунок Б. Богомаза:
Архивное видео с нарезкой кадров со строительства станции "Оболонь" и близлежащих тоннелей. А также пара кадров из других мест и открытие участка:
Click to view12. 24 ноября 1980 г. по участку был пропущен пробный поезд. Пробный на "Петровке":
13. Метростроевцы в пробном поезде:
14.
15. Торжественный митинг, посвященный открытию нового участка, прошел вечером 19 декабря на станции "Тараса Шевченко". Первый секретарь Киевского горкома КП Украины Ю.Н. Ельченко перерезает символическую ленточку:
16. Есть метро на Оболонь!
17. Первый поезд с пассажирами отправляется в сторону Оболони:
Ну а теперь, давайте, наконец, перейдем к оформлению станций.
ТАРАСА ШЕВЧЕНКО
Проектные названия - "Заводская", "Фрунзенская", "Им. Фрунзе" (до 1975 г.), "Им. Шевченко", "Шевченковская". Идея присвоить станции имя Т.Г. Шевченко была утверждена в 1975 г. со ссылкой на некие предложения Союза писателей Украины и республиканского общества охраны памятников истории и архитектуры. Почему для украинского поэта была выбрана именно эта станция, до конца не ясно. По одной из версий станция была выбрана благодаря своему расположению на Подоле, где в 1861 г. отпевали прах Кобзаря.
Архитекторы: И. Масленков, Т. Целиковская, А. Крушинский, А. Працюк.
Художник: А. Миловзоров.
По данным оф. сайта метрополитена суточный пассажиропоток составляет 16,5 тыс.
18. Эскиз 1978 г.:
19. Эскиз кассового зала. Панно с цветами над проходом на платформу реализовано не было.
20. Станция в наши дни. Оформление станции "Тараса Шевченко" крайне необычно, если учесть ее расположение в промзоне.
21. На момент проектирования и строительства станции времена жесткой борьбы с архитектурными излишествами остались в прошлом, а ряд оставшихся ограничений и новые веяния в архитектуре позволили создать в 80-х годах прошлого века свой набор станций метро, уникальных по исполнению и архитектуре. Стиль оформления "Тараса Шевченко" в чем-то перекликается с классикой 50-х с доминированием национальных мотивов.
22. Колонны в разрезе имеют сложную ступенчатую форму и облицованы серым мрамором. Путевые стены облицованы красно-коричневым мрамором, а их верхняя часть окантована белыми керамическими плитками с растительным орнаментом.
23. По центру путевых стен для доступа к кабельным каналам расположены традиционные дверцы с тематическими композициями, которые дополнительно обрамлены по бокам керамическими плитками.
24. В торце станции (вернее, между последних двух колонн) расположен гипсовый барельеф Тараса Шевченко, который дополнительно подсвечен несколькими софитами. Предполагалось дополнить композицию листами из глины с фразами из "Кобзаря", но на согласование этой идеи уже не хватило времени.
25. По оси станции подвешены большие трехъярусные люстры с плафонами из рельефного стекла. Со стороны посадочных платформ на колоннах расположены небольшие бра.
26. Станция в 80-е годы. Если сравнить это фото с предыдущим, можно заметить, что ранее на светильниках был дополнительный декоративный элемент (то ли ветки, то ли орнамент между плафонами верхнего яруса), который куда-то пропал в 2000-х годах. Куда оно делось? Кому мешало?
27.
28. В будущем станция должна стать частью пересадочного узла между Подольско-Вигуровской и Куренёвско-Красноармейской линией. По центру и в торце станции будут построены ходки к будущей "Подольской". Работы должны быть выполнены без закрытия движения.
29. Судя по схемам, барельеф Т.Г. Шевченко будет демонтирован.
ПЕТРОВКА
Проектные названия - "Красноказачья", "Киев-Петровка". Название "Петровка" станция получила от одноименной железнодорожной станции поблизости, которая, в свою очередь, получила его от названия Подола в 20-30-х гг. прошлого века.
Архитекторы: И. Масленков, Т. Целиковская, А. Крушинский, А. Працюк.
Художники: Л. Семыкина, С. Бароянц.
Пассажиропоток составляет 53,3 тыс. в сутки. Станция является самой загруженной на линии и третьей по пассажиропотоку в Киевском метро (после "Вокзальной" и "Лесной").
30. Эскиз А. Крушинского, соответствующий проектному названию станции "Красноказачья" (этот вариант названия станции произошел от старого названия Московского просп. - проспект Красных Казаков):
31. Более поздний эскиз реализованного оформления станции:
32. Эта невзрачная фотография 80-х годов пока единственная, на которой видно родные плафоны на станционных светильниках. Плафоны были демонтированы более двадцати лет назад (возможно, в целях увеличения светового потока).
33. Путевые стены станции давно утонули в рекламе, поэтому увидеть их чистыми можно только по фотографиям 10-20-летней давности:
34. В оформлении станции архитекторы стремились сделать акцент на фактуре и единстве долговечных отделочных материалов. Станция имеет подвесной потолок из анодированного алюминия, выполненный в виде акустических панелей, из-за чего на этой станции заметно тише, чем на других.
35. На путевых стенах станции размещены большие чеканные композиции.
36. Над лестницами, которые ведут из кассовых залов на платформу, расположены тематические панно "Техника и природа". В южном вестибюле панно выполнено в виде мозаики, в северном - как витраж:
ОБОЛОНЬ
Проектные названия - "Оболонь 1", "Проспект А. Корнейчука". Название до 1990 г. - "Проспект Корнейчука" (бывшее название Оболонского проспекта). Современное название станция получила от жилого массива, в котором она расположена.
Архитекторы: Т. Целиковская, А. Крушинский, А. Працюк, Ф. Заремба.
Художник: П. Ганжа.
Суточный пассажиропоток - 40,4 тыс.
37. Эскизы станции 1978 г.:
38.
39. Станция в 80-е годы. Старое название на путевой стене было оформлено в "фирменном" шрифте линии:
40. Еще:
41. Северо-восточный выход со станции в 80-е годы:
42. Современные фото станции. На архитектурное оформление станции повлияли жилые и общественные сооружения Оболони. Авторы станции попытались создать под землей логическое продолжение наземного архитектурного ансамбля нового района города.
43. В центре путевых стен, облицованных желтым мрамором, расположены сложные кованые композиции на тему театра, литературы и искусства (т.к. станция изначально была названа в честь писателя и драматурга Александра Корнейчука). По словам одной из дежурных по станции, композиции называются "День" и "Ночь", но в более достоверных источниках подтверждений этому я пока не нашел. Вообще же, хоть эти композиции у меня всегда и вызывали спорные ощущения, наличие таких штуковин на станциях 70-80-х и попытка разбавить типовые проекты художественными элементами уже сами по себе интересны. Имхо, последние лет пятнадцать на новых станциях часто не хватает мелких художественных изюминок.
44. Потолок станции опирается на два ряда шестигранных колонн, вдоль которых смонтировано освещение, закрытое декоративными пластиковыми решетками. Вообще, предполагалось, что треугольные "дольки" решеток будут уже сами по себе светильниками, но с этим почему-то не сложилось.
Следующая остановка на станциях "Площадь Льва Толстого" и "Олимпийская".
См. также:
Метро, которого нет: Святошинско-Броварская линия
Метро, которого нет: Куренёвско-Красноармейская линия
P.S. Спасибо Диме Ермаку, 81412, пресс-службе "Киевметростроя" и музею Киевского метрополитена за предоставленные архивные материалы, а также пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.