Подольский мост. Что сделано за полгода?
Вы сейчас читаете тот самый пост, который должен был выйти в конце лета, но в последний момент я не стал его публиковать, т.к. выглядел он печально: работы на мосту велись очень вяло и довольно сложно было найти реальные достижения. Затем этот пост должен был выйти в сентябре-октябре, но стало очевидно, что он будет воспринят неоднозначно ибо впереди были выборы, а выборы - это такая штука, когда мир становится черно-белым. Писать в этот момент о каких-то проблемах в строительстве моста (а их накопилось не меньше, чем достижений) абсолютно бесполезно. Поэтому осенью этот пост также не вышел. Наконец, наступил декабрь, пора уже итоги года подводить и... тут я вам совершенно неожиданно предлагаю подвести итоги последнего полугодия на Подольском мосту.
Абсолютно справедливым будет вопрос, а зачем оно надо и, может, сразу сделать традиционный пост за год? Обдумав все за и против, я все таки решил вынести этот период в отдельную публикацию. Эти полгода примечательны тем, что это последние месяцы перед многократно обещанным запуском моста. А мост - чуть ли не главный предвыборный объект действующего мэра Киева Виталия Кличко. В украинском политикуме подобный статус почти всегда означает, что объекту во всех смыслах уделяется повышенное внимание, и даже если он принципиально не готов к запуску, его все равно открывают, ведь почему-то по мнению пиарщиков народ все равно останется доволен независимо от того, можно ли вообще будет нормально пользоваться объектом. Конечно, так происходит не везде и не всегда, но большинство объектов инфраструктуры, открытых за последние десятилетия "под выборы" или "к дате" имели множество болячек, на устранение которых потом уходили годы. К Подольскому мосту внимание последние месяцы было также повышенным (местами даже чересчур). Чего только стоит эпизод с каракулями на арке и словом "коррупция", которые использовались для съемки одного из предвыборных роликов. Борьбу с коррупцией обязательно нужно начинать с создания лишних затрат в бюджете (в данном случае на повторную покраску арки), ага. Но несмотря на "повышенное" внимание, судьба долгостроя сложилась совсем не так, как предполагалось: в этом году движение по мосту вновь открыто не будет. Как это ни печально, но уже с большой вероятностью не произойдет этого и в следующем году.
Предвыборный период для Подольского моста охарактеризовался целой чередой событий, порой весьма сомнительных и скандальных. При этом не было предпускового аврала, на фоне которого обычно и происходят многочисленные факапы, а качество остается на втором плане. Все произошедшие события нам, конечно, интересны с инженерной точки зрения, а не из-за персоналии Виталия Владимировича или его оппонентов. Что ж, выборы официально остались позади, и, надеюсь, это позволит более объективно вам посмотреть на все достижения и провалы. Сегодня поговорим про арочный мост через Днепр, во второй части будет все остальное. Не буду также скрывать, что принципиально новой информации в этой публикации нет. Большинство материала уже публиковалось отдельными отрывками на моей странице в Фейсбук, а цель этой публикации - систематизировать все произошедшие события в одну кучу.
Мне очень непросто писать этот пост без эмоций и наполнять его позитивом, потому что обсуждаемый сегодня период стал одним из самых неоднозначных за всю историю строительства Подольского моста. Посудите сами: 3,5 года назад, когда возобновилось строительство, был составлен календарный график с запуском движения в конце 2020 года и этот график был абсолютно реалистичным. Стройка зашевелилась, где-то активно, где-то не очень, но до определенного времени все отставания можно было наверстать и в целом объект успешно двигался вперед. Год назад стало очевидно, что взятая цель достигнута не будет. Широко обсуждаемый новый проект левобережных подходов на тот момент до сих пор был не готов (он не готов и сейчас), а работы там примерно на год, если не больше. Но путем штурмовщины еще можно было как-то выехать, особенно когда после осеннего простоя в 2019 г. на объект зимой подкинули денег.
Но весной случился новый финансовый фейл... Работы вновь начали тормозиться, на многих участках впали в кому и до сих пор из нее не вышли. То тут, то там происходили всплески активности и кое что до ума все таки довели. Был достроен в конструкциях заезд с Валов, смонтированы на арке ванты и началось опускание арочного моста, проведен ряд других важных работ... в общем, мостовой переход так или иначе существенно продвинулся вперед. Хотя для пуска все еще остается сделать намного больше. Однако всё это полбеды, очередной перенос срока мы как-то переживем.
Самое страшное, что за последние полгода по объекту прокатилась целая волна откровенных фейлов, самым ярким из которых стала попытка смонтировать непригодные ванты из старого комплекта... На фоне абсолютно нулевой готовности по левобережным съездам (за железной дорогой), не прекращались обещания сдать объект в конце этого года. А чтобы оправдать общий срыв сроков, недавно, наконец, были найдены и "стрелочники" в лице жителей Русановских садов. Пока Виталий Владимирович с озабоченным лицом рассказывал на камеры, что объект финансируется в полном объеме и восторженно зажигал на мосту подсветку, рядом грустили строители, которым все чаще задерживали выплату зарплаты. Безусловно, цепочка между мэром, КМДА и обычными строителями длинная и запутанная. Но давайте не будем откровенно лукавить и говорить будто на происходящее город вообще никак не влияет. Куда больше поверю в то, что городская администрация не хочет этого делать.
Также я охотно верю, что деньги в этом году закончились по объективным причинам. Ковид, перераспределение бюджета, вот это вот все. Но зачем тогда было из каждого официального утюга вещать про пуск в конце года? Ах да, выборы... Ну а пока перед многими субподрядчиками до сих пор висят огромные долги, которые появились задолго до выборов. За последние месяцы ушло много грамотных специалистов, где-то задерживали зарплату не один месяц. От тех темпов, которые были еще года полтора-два назад (да даже в начале этого года), не осталось и следа. Перспективы на следующий год тоже туманны. Как раз в эти дни идут бюджетные войны, поскольку следующий год явно будет не из богатых, и пока совершенно неясно, сколько денег будет выделено на этот объект.
Вы думаете, что я сгущаю краски? Отнюдь. Просто я хорошо представляю себе объем работы, который осталось проделать, чтобы ввести мостовой переход в эксплуатацию. На фоне него все эти зрелищные штуки, которые так широко тиражировались в пиар-роликах последние месяцы (особенно освещение и подсветка), - это просто капля в море. Безусловно, были и весомые инфо-поводы: монтаж пролетов заезда над Гаванью, монтаж вант и т.д. Но все это странным образом было окружено множеством скандалов. Могу ли я, например, с радостью написать, что на съезде с моста уложили асфальт, если его укладывали два раза, причем первый раз уложили не по проекту и пришлось его снимать, а заодно и переукладывать абсолютно новую гидроизоляцию? Это позитивная новость или это фейл? Забакопоренная гидроизоляция на миллионы гривен - это мелочи, ради которых не жалко увеличить общую смету проекта, или чрезвычайное происшествие, достойное скандала с материальными последствиями для подрядчика? Упоминание этого события в публикации - это зрадофильство или объективность?
И так во всем в этом году. Хочется верить, что завтра все изменится и стройка заживет. Но когда это реально произойдет?
Надеюсь, такое подробное изложение тех мыслей, которые накопились у меня за полгода, поможет вам лучше понять общий настрой публикации. Мне обидно, что битва за пуск в этом году была проиграна и превратилась в предвыборный фарс. И очень обидно (да что там обидно, я по этому поводу крайне возмущен), что отдельно взятые личности занимались откровенным вредительством (привет, ванты, асфальт и многое другое). Сроки могут и подвинуться немного, а вот качество ключевых элементов конструкции - это святое.
Ладно, перейдем к главному объекту сегодняшней публикации - к арочному мосту.
Здесь событий, конечно, накопилось довольно много. Сам по себе арочный мост можно было легко успеть сдать к концу года. Поскольку после подобный фразы всегда появляются комментарии в духе "какой в этом смысл, съезды же не готовы", еще раз повторюсь, что сегодня мы разбираем исключительно арочный мост. Правобережные и левобережные съезды, а также иные объекты мостового перехода, будут во второй части в годовом обзоре, там и поговорим про их готовность. Да и как бы там ни было, арочный мост, как и все остальное, до конца года готов уже не будет.
Итак, в предыдущий публикациях по арочному мосту мы с вами остановились примерно на событиях, происходивших весной. В этот период для сдачи моста оставалось проделать следующие вещи:
1. Смонтировать недостающие обводные плиты (готово).
2. Забетонировать шарниры арки (готово).
3. Снять с арки временные мостики (готово).
4. Смонтировать ванты (готово).
5. Заменить смонтированные ванты на новые :)
6. Подрезать обводные плиты для исправления проектной ошибки (условно готово).
7. Опустить мост в проектное положение (частично готово).
8. Отрегулировать ванты (частично готово).
9. Разобрать временные опоры (частично готово, хотя для запуска моста прогресс здесь не столь важен).
10. Покрасить арку и пролетное строение (частично готово).
11. Смонтировать систему водоотлива (частично готово).
12. Смонтировать ограждения (готовы только подпятники, которые привариваются к плитам моста, больше ничего нет).
13. Установить освещение (как бы готово, но будет переделываться).
14. Смонтировать деформационные швы (не готово).
15. Нанести гидроизоляцию (не готово).
16. Заасфальтировать проезжую часть и тротуары (не готово).
Это так, навскидку. Как видите, объем работы был проделан вроде бы и большой, но до полной готовности еще далеко. Некоторые работы можно было уже сделать параллельно с другими, некоторые возможны только поле окончания опускания пролета на свое место. Хотя и само опускание можно было завершить намного раньше (если бы сразу монтировались новые ванты); по графику опускание в проектное положение должно было произойти еще летом. Конечно, дело не только в задержке с опусканием пролета. Вопрос опять таки упирается в пресловутое финансирование.
Напомню также предыдущие серии про арочный мост за 2020 год:
"Ныряющие" консоли, монтаж обводных плит и не только
Бетонирование шарниров арки Подольского моста
Вантовый ликбез
Прежде всего давайте поговорим, чем закончилась позорная история с попыткой монтажа старого комплекта вант на арочном мосту. Если вы впервые видите словосочетания "старые/новые ванты", то вам сюда.
1. В сентябре комплект из 40 новых вант, который прибыл в середине июля (в том числе и благодаря давлению общественности), был смонтирован на арке. То есть металлолом из старых вант был демонтирован с арки и вместо него вывешены новые ванты. С чем я нас и поздравляю!
2. При монтаже новых вант их сразу завели на проушины моста, были установлены штатные прокладки и заводские шпильки. И по сравнению с тем, что было до этого, все стало выглядеть просто конфеточно: чистенькие новые ванты, без ржавчины и сколов. Душа поет, когда видишь эту красоту.
3. Шпильки (пальцы) и прокладки крупным планом. Перед монтажом внутренние поверхности также промазываются силиконом.
4. Это тоже новые ванты, подготовленные к монтажу.
5. А это в буквальном смысле слова годится только в металлолом - демонтированные старые ванты с арки.
Так выглядел процесс замены. Подрядчик, проводящий замену вант, тот же, что и монтировал полгода назад старые ванты. Поэтому сотрудники подрядчика вежливо настояли на том, чтобы съемка велась не с моста, а с любой другой нейтральной территории, поскольку я публикую "плохие посты в Интернет". Что ж, придется показать замену вант с Набережной, хотя в общем-то это никак не влияет на суть увиденного. Замена, кстати, выполняется очень быстро. Опускание старой ванты - меньше 10 минут. Полная замена - максимум час. Намного больше времени занимает подготовка к этим операциям.
Click to view6. Еще одна новая ванта.
Если с 40 вантами, которые приехали в середине июля, вопрос разрешился, то некоторое время оставалась неясной судьба еще 28 вант (самые длинные ванты из общего набора). Напомню, что 12 из них были завезены еще зимой, 8 зависли на таможне, еще 8 оставались на складах в Европе. Так происходило из-за того, что контракт по вантам разделен на две части и оплата первых 40 вант вовсе не означала автоматической оплаты еще 28-ми. Поэтому радостная весть о поставке и оплате вант, которую в середине июля разнесли в массы КМДА и генподрядчик, с самого начала содержала долю лукавства, ведь оплачены были только 40 вант, за которые напрямую отвечал генподрядчик Экобудтрейд. Вторая часть комплекта из 28 вант была закреплена на субподрядчике (ИМК), который в течение длительного времени проводил монтаж связей, замыкание арки, демонтаж временных опор и навешивание тротуарных консолей. То есть все ключевые работы на арочном мосту. Он же должен был проводить и монтаж вант. Однако год назад что-то пошло не так и между упомянутым субподрядчиком и Экобудтрейдом случился какой-то конфликт, который имел целый ряд последствий. Начиная от полного ухода ИМК с объекта (вернее, их фактически выдавили оттуда "с помощью" затягивания оплаты по фактически проведенным работам и создания неподъемного долга - классика жанра на отечественных стройках) и заканчивая попыткой смонтировать старые ванты иным субподрядчком (Мостобуд), который пришел на замену. Кульминацией конфликта в начале августа стала история с "украденными вантами", которые якобы незаметно увезли с моста (трогательные подробности этой истории можно почерпнуть из первоисточника здесь). По мнению же противоположной стороны (ИМК), которая и вывезла ванты, по документам они все еще принадлежали субподрядчику, поскольку за ванты так и не были получены деньги. Впоследствии эти ванты у ИМК были изъяты в рамках следствия (видимо, в результате обращения, про которое и упоминает Виталий Кличко по ссылке выше). Однако очень любопытно то, что в дальнейшем действия следователя были успешно обжалованы в суде (линк). Об этой "незначительной" детали ни КМДА, ни генподрядчик упоминать, конечно, не стали.
Ладно, что в итоге получилось? Так или иначе, все оставшиеся ванты все же доехали до моста и были смонтированы в течение сентября-октября.
7. Помните, когда вешали старые ванты на верхнем анкере, не хватало некоторых деталей? Сейчас на каждом верхнем анкере все монтажные детали на месте и теперь он напоминает слоеный пирог: сверху накручена регулировочная шайба, вращая которую на резьбе анкера можно натягивать или наоборот ослаблять ванту; ниже располагается тензодатчик, который измеряет усилие, лежащее на каждой ванте. Наконец, в самом низу находится опорное кольцо, которое на фото можно принять за верх анкерной трубы, на которую опирается ванта. Эта малозаметная деталь важна для правильного распределения нагрузки между анкером и аркой.
8. Сбоку на тензодатчике находится соответствующий разъем. В процессе опускания пролета тензодатчик станет следующим полем битвы за правильное положение моста в пространстве. Каждая ванта должна принять строго определенное усилие, а заранее точно выставить шайбу на это усилие просто невозможно. Поэтому при опускании пролета определяется, какие ванты перетянуты, а какие недостаточно нагружены и должны произойти соответствующие исправления. Это очень важно, как для долговечной и правильной работы вант, так и самого моста: под перегруженными и/или недогруженными вантами пролет будет работать неправильно и начнут накапливаться излишние напряжения, которые негативно повлияют на срок службы пролета и его отдельных узлов. Для тех, кто интересуется цифрами: тензодатчик рассчитан на максимальное значение измеряемой силы 3 меганьютона. Если перевести в более понятный язык, то очень грубо это можно назвать нагрузкой до 305 тонн на датчик.
9. На всех вантах появился и специальный амортизатор, который закрепляется внутри анкерной трубы на арке.
10. Так он выглядит вблизи. Как видите, он не цельный и закрепление амортизатора возможно в любой момент, даже на смонтированной ванте.
11. Летом, как на временных, так и на постоянных опорах начались подготовительные работы к опусканию моста в проектное положение. Напомню, что пролет изначально собирался на 90 см выше своего проектного положения. Прежде всего это было необходимо для облегчения монтажа вант. Как видно на фото, пролетное строение опирается на опоры (в данном случае временные) через специальные опорные пакеты, которые сложены из отдельных элементов, позволяющих менять их высоту в широком диапазоне.
12. Этим летом часть опорных пакетов была разобрана за ненадобностью. На этом месте у многих может возникнуть логичный вопрос: для чего они там вообще тогда стояли, если пролет и без них отлично держится? Чтобы ответить на него, нужно вернуться лет на 12 назад, когда пролет, словно огромный конструктор, собирался сразу крупными блоками на временных опорах. В тот момент пролет не был цельным и каждый отдельный блок удерживался своими опорными пакетами. После соединения всех блоков в единый пролет, часть опорных пакетов стала фактически не нужна, но зачем их преждевременно трогать, если они никому не мешают и заодно служат некоей дополнительной подстраховкой? Поэтому разобрали их только в этом году перед опусканием пролета.
13. На оставшихся опорных пакетах были подготовлены места для домкратов.
14. Каждый такой домкрат развивает усилие грузоподъемность 250 тонн. Домкраты были установлены на четырех постоянных опорах и на четырех временных (на этом и предыдущем фото временная опора). На крайних постоянных опорах задействовано по 4 домкрата, на всех остальных - по 8. Таким образом, суммарное количество домкратов - 56, а их общая грузоподъемность 14 000 тонн. Не стоить путать эту цифру с весом самого пролета. Во-первых, при подъеме пролета делается запас по грузоподъемности, во-вторых, во время подъема нагрузка на домкраты ложится неравномерно (и это требует еще большего запаса), в-третьих, на мосту находится строительная техника, материалы и пр. - это тоже добавляет определенный вес.
15. Так выглядели домкраты на постоянных опорах (№2 и №3) перед началом пускания. Домкраты здесь размещались иным образом, поскольку тут в месте пересечения балок находится опорная площадка и ее нужно посадить на подферменник.
16. Маслостанция для работы домкратов. Маслостанций, соответственно, 8 штук.
17. Перед опусканием пролета требовалось подрезать смонтированные обводные плиты, которые оказались слишком низко над аркой из-за ошибки при разметке плит в проектной документации. Решение вопроса с подрезкой растянулось, т.к. проект изначально делался тем субподрядчиком, который изначально должен был монтировать ванты (ИМК), но одновременно с его уходом с объекта проект ушел вместе с ним. Подрезка была выполнена лишь осенью непосредственно перед началом опускания.
18. С этого ракурса намного лучше видно, в чем была проблема. На фото мы видим положение пролета до начала опускания. К этому узлу (вернее к подрезанной плите) у меня до сих пор много вопросов. Выглядит он незавершенным, но в таком виде его уже практически полностью опустили и теперь он находится в считанных сантиметрах над аркой. При этом края даже не были зачищены под покраску. Если его будут доделывать, то намного проще было это сделать пока пролет был высокого над аркой.
19. Перед началом опускания была подготовлены точки для снятия геодезических данных с пролета и арки, то есть контроля положения и формы этих объектов в пространстве. Призмы появились на арке у вант, на проушинах под вантами и в огромном количестве на самом пролете.
20. На самом деле эта система монтируется уже второй раз. Первый раз она начала появляться еще зимой с автоматическими постами, которые бы постоянно снимали показания если не по всем точкам, то по крайней мере по многим (так было при монтаже связей и замыкании арки). Потом из-за смены подрядчика старая система была выброшена и сейчас показания снимаются полностью вручную и только тогда, когда работают геодезисты. Если бы показания снимались автоматически круглые сутки, это бы существенно упростило работу по опусканию пролета, сбор самих данных, их точность и конечный результат в виде долгой и надежной работы моста. Тут стоит напомнить, что положение пролета и арки в пространстве зависит еще и от температуры. Поэтому регулярное наблюдение за изменениями формы конструкции позволяет лучше учесть погрешности и дополнительные коэффициенты, которые вносит погода.
21. Спустя более чем месяц опорные пакеты на временных опорах стали выглядеть так. Сравните с фото 13. Вся суть опускания сводится к тому, чтобы последовательно убрать из под пролета опорные пакеты. Домкрат ставят таким образом, чтобы его шток вышел практически в максимальное положение и приподнял пролет. После этого из под пролета вытаскивается верхний опорный пакет, а домкрат опускает шток вниз вместе с пролетом. Пролет ложится на следующий опорный пакет, домкрат высвобождается и из под него также убирается лишний опорный пакет. Затем весь процесс повторяется. Если хода домкрата недостаточно или нужно опустить пролет на небольшую высоту, подкладываются стальные пластины.
22. А так выглядят домкраты на постоянных опорах №2 и №3 (те, которые промежуточные). Сравните с фото 15. Сейчас их опустили еще ниже, до контакта опорных частей с подфемернниками остается менее 3 см.
23. Описание процесса опускания звучит просто, на деле все наоборот. Во-первых, тут сразу 56 точек, разнесенных по 8 опорам. Пролет должен быть опущен без перекосов и в строго определенное место. Нельзя также допускать, чтобы конструкция или ее часть получила не предусмотренную проектом нагрузку - это скажется на ее целостности. То есть опускание пролета на разных опорах должно быть плюс/минус синхронным, опережение или отставание по опусканию между соседними домкратными постами имеет строгие рамки. Во-вторых (и это самое главное), мы имеем дело с арочным мостом, который подвешивается на ванты. В определенный момент нагрузка от моста переходит на ванты. В этот момент происходит множество процессов, которые нужно контролировать и проверять. При переносе нагрузки на ванты меняется форма пролета, как в плане, так и в профиле. Меняется форма арки, когда на нее навешивают дополнительные тысячи тонн металла. При этом длина вант сначала не отрегулирована и эти процессы происходят неравномерно. Наконец, если неправильно подвесить пролет на ванты, то есть риск, что он уедет вбок. В общем, все это требует постоянного контроля, сверки с проектом, корректировки и пересчета, если проектные данные отличаются от фактических. Именно поэтому процесс опускания растянулся и последние сантиметры даются так сложно.
24. Во время опускания пролета происходит множество забавных вещей. Вот, например, мостик, ведущий на арку, "отклеился".
25. А самые короткие ванты, которые раньше лежали на мостовом полотне, в какой-то момент повисли в воздухе (сравните с фото 9). Эти короткие ванты еще и одни из самых толстых (12 крайних вант имеют диаметр 95 мм против 85 мм у остальных), поэтому загнуть их, чтобы зацепить заранее за проушину, не получится. Нужно было ждать, когда пролет опустится до определенной высоты.
26. Примерно так на сегодняшний день выглядит пролет. Ванты значительно распрямились, но еще не натянулись полностью, т.к. пролет до конца не опущен.
27. На самом деле почти все ванты в какой-то момент уже получили часть нагрузки (это было еще неделю назад).
28. Так в тот момент выглядели опорные пакеты на временных опорах. Видите просвет между опорным пакетом и пластиной? Он нам четко говорит о том, что пролет лежит не на опорном пакете, а уже подвешен на ванты. Однако в прошлую пятницу среднюю часть пролета вновь приподняли примерно на 10 см вверх и теперь ванты снова выглядят ненагруженными. В общем, процесс движется вперед. И тут у меня для вас хорошая новость: в отличие от многих других работ на мосту, опускание пролета не забросили на полпути и это очень хорошо.
29. Безусловно после полного опускания пролета работы как на этом мосту, так и на всем Подольском мостовом переходе, останется еще очень много. Но технически арочный мост станет мостом, а не фермой на временных опорах с отдельно стоящей аркой. Многолетняя эпопея строительства самого сложного сооружения мостового перехода, наконец, станет историей, хоть и не будет финальной точкой.
30. Отдельно затронем крайние опоры моста (№1 и №4 - береговые устои). Хорошо видно, что опорная часть смещена относительно подферменника (примерно на 20 см). На самом деле такое же смещение имеется и на промежуточных опорах (посмотрите внимательно фото 22). Причина тут довольно банальна - опорные части еще будут регулироваться перед посадкой на подферменник + пролет слегка изменит форму в процесс опускания (но это на положение опорной части повлияет незначительно).
31. Что еще изменилось на арочном мосту? Существенно уменьшились в своем объеме временные опоры под мостом. В апреле они выглядели вот так. С прошлого года по бокам остались внушительные ряды колонн, на которых когда-то лежала арка.
32. Тут их особенно хорошо видно (см. слева). А справа видна промежуточная стадия и опоры уже частично срезаны.
33. Сейчас от них пооставались лишь пеньки над водой, которые постепенно удаляются окончательно. И, конечно, остались временные опоры под фермой моста. Их можно будет срезать только после окончательного и полного опускания пролета.
34. Как вы уже догадались, были смонтированы и недостающие обводные плиты со стороны правого берега. В предыдущие публикации они не попали, поэтому покажу их здесь для истории.
35. "Задняя" часть плиты.
36.
37. Ответ на вопрос, почему сварные швы при крупноблочной сборке никогда не делаются полностью стык в стык. Тут, например, на соседних плитах размеры одних и тех же деталей незначительно отличаются друг от друга и с помощью дополнительной пластины внутри стыка это несовпадение выравнивается.
38. Много раз задавался вопрос, насколько хорошо было проведено бетонирование шарниров. На этом фото хорошо видно, что бетон заполнил объем опалубки не полностью и после бетонирования остался внушительный воздушный пузырь, который впоследствии замазали раствором. На верховой стороне арки, которая бетонировалась позже, работа была выполнена гораздо аккуратнее.
39. Еще одно изменение - появились служебные мостики под мостовой плитой. Сейчас они уже протянулись на всю длину моста. Нужны они в этом месте для обслуживания дренажной трубы, через которую вода с моста будет отводиться на очистительную станцию.
Труб на предыдущем фото, как видите, еще нет, хотя сейчас они уже частично смонтированы. Но я их отдельно не фотографировал, поэтому, чтобы понять, в каком месте расположены дренажные трубы, можно заглянуть на знакомую вам схему.
40. Весной был проведен демонтаж мостиков на арке, которые стали ненужными и мешали проводить малярные работы.
41.
42. Для покраски средней части арки, которая имеет высоту над пролетом моста около 50 м, было принято решение соорудить внушительные леса, а остальную часть арки красить с подъемников на автомобильном ходу.
43. Хотя с самого начала рассматривался вариант красить с подъемников и среднюю часть, тем не менее было принято решение все же использовать леса. Теоретически такой вариант сильно упрощал жизнь малярам, т.к. радиус действия автомобильного подъемника на максимальной высоте крайне ограничен, да и регулярный спуск-подъем отнимает значительное время.
44. Нижнюю часть арки начали готовить под покраску еще раньше.
45. Весь процесс разбит на несколько этапов: подготовка поверхности до маталлического блеска с помощью пескоструйки, а затем нанесение трех слоев защитного покрытия, включая финальный, который мы видим сегодня. У каждого этапа свои требования к погоде и влажности. Самый муторный и длинный - это пескоструйка с нижним слоем грунтовки.
46. Собственно, вот и нижний слой.
47. Тем временем, леса продолжали расти вверх...
48.
49. Чем закончилось, вы хорошо знаете. 16 апреля во время штормового ветра леса не выдержали нагрузки и превратились в груду покореженного металла. К счастью, людей оттуда вывели заранее и обошлось без пострадавших.
50. К сожалению, мне неизвестно, был ли это изначальный провтык проекта или ветер действительно превысил значения, которые необходимо было учесть при сооружении конструкции. Также неясным остается вопрос фиксации конструкции при достижении ими максимальной высоты. Ходили предположения, будто леса собирались закрепить на арке, но эта идея не выдерживает никакой критики, т.к. арка живет своей жизнью из-за мощных температурных деформаций.
51. В итоге завалы были разобраны, время было упущено и вернулись к тому, с чего начинали: окраску всей арки провели исключительно с мобильных подъемников.
52.
53. Бывший стык между двумя сегментами арки. После окраски вы так просто его не опознаете.
54. А вот и второй защитный слой :) Выглядит эта пятнистость очень забавно и непривычно :)
55. Наконец, финишный слой краски. В проекте он имеет название "белый алюминий" и имеет светло серый цвет. Этот цвет для арки был выбран для минимизации воздействия солнечных лучей и снижения теплового расширения арки, которое летом достигает огромных величин. По этим же причинам этот цвет часто выбирают и для других мостовых конструкций.
56.
57. Сейчас арка окрашена полностью, за исключением нескольких мест в нижней части.
58. Пролетное строение моста снизу тоже начали красить, а заодно повторно гидроизолировать некоторые болтовые соединения (от прежних лет строительства осталось множество огрех и незавершенных работ). Правда, после покраски арки, работы по покраске моста снизу продвинулись не очень далеко. В основном сейчас окрашен только средний ряд пролета, где будут проходить коммуникации.
59. Покрасили и железобетонную часть арки... Правда, результат этой работы выглядит... эээ... странно. На поверхности осталось множество раковин и неровностей, а также отверстия от крепления опалубки. Почему все это не убрали - непонятно. Эти места у всех на виду и эстетика тут имеет значение. Кроме того, если даже цель исключительно создать гидроизоляцию, то на ровной поверхности она сохранится значительно лучше.
60. На арочном мосту появилось штатное освещение, хотя подключено оно пока по временной схеме - внизу должны быть еще смонтированы короба под кабели. Можно порадоваться тому, что это одна из немногих составляющих, которая была здесь сделана практически точно по графику. Вот только смысла в этом не было уже никакого: срок гарантии на фонари уже начал тикать, а мост будет открыт через год-полтора и никак не ранее.
61. Столбы освещения появились и под аркой. Так, безусловно, практичнее, но с точки зрения эстетики - они, конечно, лишние, поскольку загромождают пространство и мешают полноценному обзору арки, которая своими размерами создает хороший "вау-эффект". Впрочем, стоит отметить, что такое проектное решение было принято очень много лет назад и изобретено далеко не в этом году.
62. Еще одна неоднозначная с моей точки зрения вещь, которая появилась на арочном мосту, - подсветка.
63. Или "гирлянда". Кому как больше нравится ее называть. Две светодиодные полосы, которые были смонтированы по краям арки, на классическую подсветку действительно не тянут, т.к. очерчивают лишь контуры арки.
64. Светодиоды крупным планом.
65. Подобные светодиоды появились и на вантах.
66. Наконец, на нижнем ярусе появилась классическая подсветка мостовых раскосов. И вот тут начинают возникать вопросы. Как видите, внизу мост еще не окрашен и все это добро придется снимать и потом монтировать заново. На вантах аналогичная беда: во-первых, с вант еще должны быть сняты проволочные бандажи, во-вторых, ванты по проекту предполагалось красить (хотя тут могли и переиграть). Наконец, не припоминаю, чтобы внутри арки, где сейчас находится оборудование для работы подсветки, были завершены все малярные работы...
67. Промежуточный вариант после первого включения. Год или два назад появление подобной подсветки я бы назвал положительным шагом, да и сам был сторонником того, чтобы замутить подобную штуку задолго до открытия: для большинства обывателей мост выглядил мертвым, света по ночам на нем кот наплакал. Пока не начали резать временные опоры многие думали, что работы на мосту вообще не ведутся (хотя они там возобновились еще в 2017-м). Поэтому символически сделать простейшую подсветку - отличный посыл. Теперь же все это выглядит крайне противоречиво. За последний год накопилась куча долгов к поставщикам и субчикам, открытие моста произойдет невесть когда, даже монтажники, которые занимались подсветкой, ушли, не доделав ее полностью. Зато у полумертвого объекта есть поспешно смонтированная подсветка, половину которой в момент завершения малярных работ придется снять и повесить заново. Зная обратную сторону медали подсветки, мне очень сложно видеть в ней позитив.
68. Что касается эстетики самой подсветки, то я бы дождался финального варианта.
69. Во второй части В годовом отчете поговорим про остальные объекты мостового перехода, не переключайтесь.
См. также:
Другие публикации по строительству Подольского моста
Хотите читать больше интересной информации? Подпишитесь на мою страницу в Facebook!