Старый вантовый мост через Гавань. Особенности конструкции и демонтажа
В 1961-1963 гг. к Рыбальскому полуострову был построен мост через Гавань. Это был первый в мире вантовый мост с железобетонной балкой жесткости. И первый вантовый мост в Киеве. Идея с вантами в те годы становилась все более популярной не только на мостах, но и в других конструкциях. Вспомните автопарк №7 или Житний рынок. Мост можно было бы смело считать ценным памятником 1960-х годов, если бы не одно "но"... Мост был доведен до такого состояния, что ни о каком восстановлении давно уже не может быть и речи. Многочисленные надрывы вант, провалы плит строения, повреждения несущих железнобетонных балок... - вот неполный перечень симптомов его смертельного заболевания. На сегодняшний день этот мост проще построить заново, чем пытаться отремонтировать, увы. Давайте посмотрим, что он из себя представлял, чем интересен и как будет происходить его демонтаж.
Вантовый мост через Гавань открыт 23 сентября 1963 года, проектированием занимался институт "Укрпроектстальконструкция". Кстати, главный инженер проекта Владимир Иванович Киреенко был причастен к строительству и ряда других мостов в Киеве, в частности, Патона и Пешеходного моста на Труханов остров.
1. Мостовой переход (общая длина 474 метра) состоит из трех частей: правобережной эстакады, протяженностью 116 метров, моста через Гавань (276 метров) и левобережной эстакады (82 метра). На этом спутниковом снимке начала 2000-х хорошо видны все три части вместе с подъездами к мосту.
2. Начало правобережной эстакады, снимок прошлого года. К этой эстакаде мы еще вернемся чуть позже.
3. Русловая часть моста над Гаванью в свою очередь делится на три пролета: два боковых по 66 метров каждый (они уравновешивают главный пролет за счет вант) и главный пролет протяженностью 144 метра.
4. Бытует мнение, что изначально мост строился исключительно как пешеходный. Но в специализированных источниках наоборот указывается, что мост рассчитывался под нагрузку Н-13. Если очень коротко, то это такой вид нагрузки на мост, который прямо предполагает движение автомобилей. С другой стороны, Н-13 - это довольно "старый" тип нагрузки, который был принят еще в 1938 году. Проще говоря, Н-13 предполагает довольно слабую нагрузку на мост, если судить по современным меркам. К моменту постройки вантового моста нормативы менялись два раза и Н-13 даже на тот момент уже считался устаревшим стандартом. Таким образом, скорее всего мост все же проектировался с возможностью использования автомобилями, но предполагалось, что движение не будет интенсивным. Так или иначе после запуска моста было принято решение пропускать по нему одиночные автомобили и городские автобусы в обоих направлениях. Но со временем эта затея вылилась в интенсивное движение транспорта через мост, что очень сильно сказалось на его состоянии. В итоге, этот мост наглядно продемонстрировал, что может произойти с конструкциями, если на них давать внепроектную нагрузку и игнорировать обслуживание.
5. Раз уж мы затронули исторические фото, давайте немного посмотрим, как проходило строительство моста. Начало 1962 года, вид из под береговой эстакады в сторону строящегося пилона моста.
6. Строительство пилонов в самом разгаре. Под каждым пилоном в дно было забито более 100 свай. Вопреки заметке, которую вы видите в уголке, мост в 1962 году сдан не будет. Из-за задержек в выдаче проектной документации и поставках материалов мост был сдан почти на год позже, а "предоктябрьские соревнования" на момент написания статьи уже просто не имели смысла: время было упущено намного раньше.
7. Консольно-шлюзовой кран для монтажа поперечных балок будущего автопроезда. Ноябрь 1962 года.
8. Март 1963-го: начался монтаж вант. На момент пуска моста одним из преимуществ его конструкции подавалась меньшая на 30-40% стоимость по сравнению с мостами другого типа
9. Наконец, день открытия. Во время испытаний на мосту было размещено около 400 различных датчиков. Испытания проводились по специальной расширенной программе, ведь мост был экспериментальным и уникальным в мировой практике мостостроения. Для испытаний использовалось 12 МАЗов весом 13 тонн (вес машин также подтверждает то, что мост рассчитывался под автомобильную нагрузку Н-13).
Полную версию этих газетных заметкой вы можете почитать здесь. Благодарность за сканы объявляется 81412.
В начале 2000-х мост был закрыт для автомобильного движения. Пешеходное движение официально просуществовало до 2 февраля 2009 года, хотя до недавнего времени попасть на мост не составляло большого труда: забор со стороны Валов многократно ломался и мост долгое время использовался для прогулок и посиделок с друзьями.
10. На этом фото, также сделанном 81412'м, запечатлен мост в 2006 году. Под мостом только-только начинают устанавливать сваи для дополнительных страховочных опор.
11. Со стороны левого берега.
12. Еще целая левобережная эстакада.
13. Примерно в этом месте мост вскоре обрежут, поскольку левобережная эстакада мешала строительству нового Подольского мостового перехода. Поскольку мост все еще был пешеходным, некоторое время здесь простоит лестница, специально построенная взамен эстакады. После окончательного закрытия движения по мосту, уберут и лестницу.
14. Здесь хорошо видны несколько стадий жизни вантового моста: автомобильное движение еще открыто (обратите внимание, насколько оно интенсивное), мост остался пешеходным, левобережная эстакада разобрана, а на ее месте возводится эстакада нового моста.
15. Поскольку старый мост уже долгое время находился в плачевном состоянии, во избежание обрушения под ним были сооружены дополнительные страховочные опоры, а также были укреплены пилоны моста. На опоры были уложены поперечные балки, между ними под мост завели продольные и фактически вся конструкция легла на них.
16. Рядом со старым мостом вскоре были сооружены опоры будущего заезда на Подольский мост.
17. Он должен был взять на себя дублирующие функции по переводу пешеходного трафика и переносу коммуникаций со старого моста. Но строительство этого заезда растянулось более чем на 10 лет...
18. Хоть вантовый мост и перестал выполнять транспортные функции, последние 10 лет он стал частью особой атмосферы Подола и Гавани. Пока буксовало строительство Подольского моста и демонтаж старичка постоянно откладывался, можно было продолжать гулять в этом затерянном и уединенном уголке Киева: многие справедливо считают, что тут была своя уникальная атмосфера. Сколько теплых летних вечеров было здесь проведено, сколько фотосессий отснято... Атмосферу портил только мусор, который являлся прямым следствием этой "атмосферы". Даже не знаю, как так получилось, что на этом фото его почти нет.
19. Всех этих кранов уже нет, активность в порту окончательно упала до нуля. Да, в те годы я активно баловался различными пресетами из Лайтрума...
20. Строящиеся опоры двухъярусного моста в сторону метро "Тараса Шевченко".
21. Ладно, хватит ностальгии, давайте посмотрим, какие особенности демонтажа у этого моста.
22. Начнем с правобережной эстакады. Главная причина, по которой мост до сих пор не был разобран полностью - важные коммуникации, которые проложены по мосту. Прежде всего это теплотрасса, идущая на Подол с Рыбальского полуострова. Теплотрасса будет перенесена на строящийся заезд Подольского моста, а поскольку заезда до сих пор нет, старый мост не может быть разобран. На этом фото хорошо видно, как теплотрасса размещается под балками эстакады. А заодно видно, что эстакада целиком собрана из продольных Т-образных балок. Мы к ним еще вернемся позже.
23. Чтобы можно было начать демонтаж этой эстакады до демонтажа основного моста над Гаванью, было принято решение проложить временный дублер для теплотрассы, которая проходит по этой же эстакаде. То есть идея в том, чтобы в определенный момент переключить теплотрассу на дублер и разобрать полностью эстакаду. При этом теплотрасса остается на старом мосту через Гавань. После завершения строительства заезда на Подольским мост теплотрассса окончательно переносится на него, а временный дублер становится не нужным. Такая вот многоходовка, логика которой не совсем понятна: дело в том, что нет критичной необходимости разбирать эстакаду старого моста прямо сейчас. Это можно было сделать и позже, когда теплотрасса полностью ляжет на новый заезд. Причем такая последовательность демонтажа принципиально бы ни чем не отличалась от существующей.
24. Тем не не менее, в начале апреля начался демонтаж первого пролета эстакады. Чтобы разобрать любой из пролетов сначала демонтируются ограждения, снимается асфальт и оголяются несущие балки.
25. Кстати, к моменту начала демонтажа уже была выпилена насыпь заезда и полным ходом выгребался грунт вокруг берегового устоя.
26. А на этом фото видно, что первый пролет эстакады уже демонтирован.
27. Посмотрим поближе. Заодно рассмотрим устройство береговой опоры.
28. На момент демонтажа теплотрасса все еще оставалась на эстакаде. Но поскольку на эстакаду она заходила только на втором пролете, первый пролет можно было снять до ее переключения на дублер.
29. А тут мы видим железобетонные балки того самого первого пролета...
30. Как видно, к этим балкам давно уже наведался хорошо знакомый всем северный пушной зверек. Арматура не просто корродировала, а прогнила местами насквозь. Балки по краям покрошились и вся эта конструкция не даром давно уже признана аварийной. На остальных пролетах ситуация не лучше. Можно однозначно сказать, что такие балки проще заменить полностью, чем пытаться вернуть в чувство. А, учитывая общее запущенное состояние всего моста, его пришлось бы собрать заново практически полностью... Таковы последствия фактически отсутствовавшего обслуживания в течение многих лет.
31. Так выглядит смерть арматуры.
32. Что касается берегового устоя, то его распилили на кусочки специальной тросовой пилой, а затем эти "кусочки" вывезли прочь.
33.
34. Спустя какое-то время пришла очередь второго пролета эстакады. Перед его демонтажом теплотрасса была отключена.
35. Теплотрассу, как я уже говорил выше, временно перекинули с эстакады на дублер. А на фото мы видим, как дублер подключается к той части теплотрассы, которая остается на старом мосту над Гаванью. В таком виде она будет действовать пока не будет построен новый заезд на Подольский мост.
36. Тут мы видим демонтаж асфальта на следующих пролетах старой эстакады и строящийся заезд.
37. Новый заезд пока только подбирается к Гавани. Это фото двухнедельной давности; за прошедшее после этого время была дособрана ближняя часть пролета.
38. Более подробно про этот заезд мы говорим в отдельной публикации.
39. А теперь давайте посмотрим на самое интересное: на русловую часть старого моста. И прежде всего изучим, как он выглядит снизу.
40. По краям пролетов проложены П-образные железобетонные балки, которые берут на себя основную нагрузку. Состояние одной из таких балок на фото видно довольно красноречиво... Поэтому все такие балки давно уже оперты на дополнительные страховочные пролеты, построенные в 2006 году.
41. Между П-образными балками проложены поперечные, по которым проходит проезд для автомобилей. Под поперечными балками, как видите, закреплена теплотрасса.
42. В несущих продольных балках размещаются узлы крепления вант.
43. Давайте посмотрим на такой узел поближе.
44. Ванты прикреплены к специальным диафрагмам внутри коробок балок жесткости и классически удерживаются с помощью самозатяжки.
45. Сохранившиеся отверстия на стальных пластинах тут явно не спроста. Либо узел крепился к чему-то для регулировки положения узла, либо сюда прикручивался какой-то дополнительный девайс, с помощью которого регулировалось натяжение вант.
46. Так узел крепления вант выглядит с другой стороны.
47. Если максимально увеличить предыдущее фото, то видно, что перед точкой крепления вант на них насажены по несколько шайб, причем на каждой ванте свое количество таких шайб. Шайбы тоже не простые: они могли надеваться на ванты уже после их установки. Как вы уже, наверное, догадались, эти шайбы нужны для регулировки натяжки вант после опускания моста. Если ванта натянута недостаточно, между концом ванты и упором, который закреплен на балке, вставляется шайба. Соответственно, конец ванты уходит дальше от упора и увеличивается натяжение. Ставится столько шайб, чтобы натяжение ванты достигло требуемого уровня. Регулировка натяжения вант нужна для их равномерной загрузки: после подвески моста практически всегда какие-то ванты недогружены, а какие-то перегружены.
48. Поскольку усилия на балки передаются неравномерно, в некоторых точках имеется дополнительная поперечная стяжка между продольными балками.
49. Этой весной, кроме демонтажа правобережной эстакады, началась подготовка и к демонтажу моста над Гаванью. Перво наперво нужно было приподнять полотно моста, чтобы снять нагрузку с вант. Подъем сопровождался измерением величины натяжения вант и только после того, как оно приняло необходимое значение, подъем был завершен.
50. Подъем проводился поэтапно и на этом фото хорошо видны старые домкратные столики и новые.
51. В итоге мост был приподнят почти на 40 см. Разницу хорошо видно на границе моста над Гаванью и остатков левобережной эстакады. Здесь располагался один из двух деформационных швов.
52. Эти пружины - остатки деформационного шва. Суть его довольно проста: пружины прижимали к пролетам стальные листы, перекрывающие шов (такие стальные листы вы неоднократно видели на старых мостах). С одного конца листы закреплены к пролету, а другой конец свободно скользил по соседнему пролету. Этот тип деформационного шва так и называется: деформационный шов перекрытого типа со скользящими стальными листами.
53. Варианты исполнения подобных швов.
54. Еще одна довольно интересная часть моста - примыкание к береговым эстакадам. Поскольку тут сверху размещался деформационный шов, продольные балки не были закреплены статично на опоре, а качались на шарнирах, от которых внутрь балок заведены направляющие.
55. Наблюдательный читатель давно уже заинтересовался вопросом: как так получилось, что мост приподняли, а теплотрасса, подвешенная под ним не прекращала работу? Ведь уровни эстакады и моста над Гаванью теперь не совпадают, значит ось теплотрассы теперь тоже идет не по прямой.
56. Если в двух словах, то на обоих концах моста несколько узлов крепления теплотрассы просто были срезаны, а в средней части моста остались на своих местах. Соответственно, во время подъема моста трубы не были жестко закреплены в точках потенциального перелома и получили лишь незначительный изгиб, который не повлиял на их целостность.
57. Поднимаемся теперь на мост. Мост подвешен с помощью радиально закрепленных вант на двух П-образных железобетонных пилонах. Высота каждого пилона 42 метра, над проезжей частью они возвышаются на 27 метров. Ширина проезжей части 7 метров, каждого тротуара - 1,5 метра.
58. Все три пролета как бы уравновешивают друг друга и дополнительных противовесов или утяжеленных пролетов (как на Южном мосту) здесь нет.
59. Ванты перекинуты через специальные опорные части, на которых они дополнительно закреплены, чтобы избежать смещения вант относительно пилона.
60. Лестница, ведущая на пилон.
61. С пилонов открывался замечательный вид на окрестности, в том числе и на строящийся Подольский мост.
62. Разбирая фото со старым мостом нашел и такие раритеты :) Лето 2011-го.
63. В свое время с этого пилона были сделаны одни из самых лучших фото с Подольским мостом...
64. Пожалуй, самый запоминающийся подъем - в декабре 2018-го. Лестница и мостики были сухими и безо льда, но вот сильный ветер и мороз... Бррр.
65. Вид с соседнего пилона не менее интересен.
66. И, наконец, давайте поговорим про ванты.
67. Эти специальные канаты диаметром 63 мм к моменту закрытия моста имели многочисленные надрывы и внутренние кристаллические повреждения. Спасти их было нельзя, только полная замена.
68. Каждый пучок вант в нижней части стягивался мощным хомутом. На фото вы видите уже ослабленные ванты после подъема моста.
69. Под конец апреля хомуты были срезаны. Теперь ванты готовы к демонтажу и окончательно ослаблены. Хотя это не значит, что напряжение снято полностью: у вант есть собственный вес (причем, немалый) + остаточное напряжение после продолжительной растягивающей нагрузки.
70. К сожалению, подрядчики приложили максимум усилий, чтобы ванты были срезаны без лишних свидетелей. Поэтому сам процесс обрезки остался за кадром.
71. Может, оно и к лучшему: из всех способов срезать ванты был выбран самый быстрый и самый непредсказуемый. Ванты просто срезали и все. Никаких страхующих лебедок (хотя они предполагались изначально), чтобы плавно отпустить ванты... вообще ничего. Не уверен, что я бы захотел находиться рядом в тот момент, когда ванта отстреливает к пилону. Тут надо понимать, что даже подрядчики опасались, что от подобных действий может разрушиться мост или какая-то его часть, поскольку его состояние плачевное на все 100%. Для чего нужна была подобная спешка, тоже непонятно. За две недели, прошедшие после обрезки вант, их даже с пилонов до сих пор не начали снимать и активность здесь сейчас крайне вялая.
72. Непривычно видеть здесь ванты в таком виде.
73. По сути вантовый мост перестал быть вантовым.
74. Обрезанные ванты.
75. На некоторых фото кажется, что ванты внутри пустые, но это не так.
76. При обрезке верхний слой проволок раскрутился и удлинился + нагрузка в момент обрезки на разные внешние и внутренние проволоки легла неравномерно.
77. Следующий этап демонтажа моста - разборка пилонов до уровня проезжей части. Как она будет происходить - скоро увидим. Варианты специально не буду озвучивать, так как на этом объекте из-за его непредсказуемого состояния постоянно меняются схемы работ и итоговый вариант часто сильно отличается от задуманного.
См. также:
Подольский мост. "Ныряющие" консоли, монтаж обводных плит и не только
Бетонирование шарниров арки Подольского моста
Левобережные подходы Подольского моста. Детальный разбор
Как изменился Подольский мост в 2019 году. Часть 1 (арочный мост)
Как изменился Подольский мост в 2019 году. Часть 2 (левый берег)
Как изменился Подольский мост в 2019 году. Часть 3 (правый берег)
Другие публикации по строительству Подольского моста
Хотите читать больше интересной информации? Подпишитесь на мою страницу в Facebook!