Метро, которого нет: "Лукьяновская", "Дорогожичи" и "Герцена"
После того, как восточное крыло Сырецко-Печерской линии обрело запланированные очертания и стремительно растущие жилмассивы левобережья получили надежную связь с центром города, метрострой вновь активно взялся за правый берег. Развитие метро в этот период происходило на фоне еще неокрепшей экономики, работы проводились в сложных инженерно-геологических условиях на большой глубине и требовали солидных финансовых вливаний. Само собой разумеется, что в таких условиях строительство даже одной станции глубокого заложения для города было крайне затратным делом и необходимо было искать компромис между потребностями и реальными возможностями. Чтобы не растягивать новые пуски на долгие годы городские власти нашли "альтернативное" решение для этой проблемы: вместо 4-х станций, запланированных на отрезке, про который сегодня пойдет речь, было построено лишь 3, а открыто и вовсе 2. Таким образом, на двух пусковых участках были "пропущены" обе промежуточные станции, а протяженность введенных в строй отрезков получилась нетипично большой: "Золотые ворота" - "Лукьяновская" - 3,1 км; "Лукьяновская" - "Дорогожичи" - 2,7 км.
ЛУКЬЯНОВСКАЯ
Первая станция западного крыла зеленой линии была открыта 30 декабря 1996 г. Первоначально предполагалось вместе с "Лукьяновской" открывать и "Львовскую браму", но за год до пуска было решено отложить строительство выхода на "Браме" до лучших времен (подробнее о судьбе "Львовской брамы" см. здесь). Варианты проектных названий "Лукьяновской" - "ул. Артёма", "Завод Артёма" и просто "Артёма". Действующее название станции произошло от одноименной исторической местности, в которой она расположена. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Планируется, что в будущем "Лукьяновская" станет частью пересадочного узла со станцией "Глубочицкая" Подольско-Вигуровской линии. Также от оборотного тупика станции планируется построить соединительную ветку с четвертой линией.
Архитекторы: Н. Алёшкин, В. Гневышев, Т. Целиковская.
По данным официального сайта метрополитена пассажиропоток на вход ныне составляет 43,9 тыс. пассажиров в сутки. Таким образом, "Лукьяновская" - наиболее загруженная станция на линии.
1. Вариантов оформления "Лукьяновской" известно довольно таки много. Вот, например, эскиз с необычным сводом и четырьмя световыми линиями:
2. Еще вариант:
3. И еще:
4.
5. Эскиз со светильником, напоминающим реализованный:
6. Эскиз, близкий к нынешней станции по цветовой гамме:
7. Наконец, эскиз, взятый за основу при реализации проекта:
8. Монтаж зонта в одном из боковых залов и габаритная рама на станции:
9. Устранение течи в одном из проходов между станционными залами (фото Укринформ):
10. Работы на перегоне между "Лукьяновской" и "Львовской брамой" (фото Укринформ):
11. Буковки:
12. "Чего еще не хватает?"
13. Вестибюль "Лукьяновской" изначально предполагалось выполнить подземным с интеграцией одного их выходов в подземный переход под ул. Мельникова.
14. Но впоследствии его спроектировали наземным:
15. Установка перекрытий вестибюля:
16. Монтаж эскалатора:
17.
18. Наклонный тоннель с полусобранным эскалатором изнутри (фото Укринформ):
19. Отделочные работы на фасаде вестибюля:
20. Наземный вестибюль станции представляет из себя двухэтажное здание: на первом этаже находится кассовый зал, на втором размещается служба движения метрополитена. Позже к зданию вестибюля была пристроена вторая часть строения, в которой сейчас располагается Макдональдс.
21. Готовый вестибюль. Поговаривают, что через пару недель после открытия, когда на улице потеплело, ступеньки перед вестибюлем растаяли: в спешке перед пуском не стали искать разворованный цемент, а ступени сделали из замешанного на воде песка, благо мороз тогда стоял сильный.
22. Тогдашний Президент Украины Л. Кучма в сопровождении разных начальников и высоких гостей спускается на станцию в день открытия:
23. Первый поезд. Надпись на плакате: "На щастя, на долю, на Новий рік!".
24. Изначально освещение центрального зала станции выполнялось с помощью сложного многоточечного светильника, который стилистически перекликается с сохранившимися светильниками в боковых залах. Светильник напоминал бутоны цветов на изогнутых ножках; в метро его также называли "рыбий скелет".
25. На "Лукьяновской" была внедрена новая конструкция водоотводящего зонта. Однако, то ли конструкция зонта оказалась неудачной, то ли его криво смонтировали, но на сводах быстро образовалось множество протечек. Спустя всего несколько лет после открытия, на станцию было страшно смотреть: во всех залах на сводах было огромное число грязных потеков, сверху постоянно капала вода, а на платформе во многих местах были разложены тряпки.
В 2007-2008 г. были проведены работы по замене зонта и ликвидации теч, после чего проблема была наконец решена. Но при этом в среднем зале был демонтирован оригинальный светильник, а вместо него до сих пор висит временный, хотя предполагалось, что он там будет лишь на время проведения работ. Впрочем, возвращать старый светильник или заказывать аналогичный ему новый не планируется. Тем не менее, временные лампы все таки должны заменить на более аккуратные постоянные, но рассчитывать на какую-то особую их эстетику не стоит - это будут обычные лампы дневного света. Замену светильников многократно переносили и последний раз собирались это сделать в начале года. Но после катастрофического падения доходности метрополитена как раз в начале этого года, это событие вновь отодвинули на неопределенное будущее. Что касается зонта, то его конструкция была доработана и позже успешно применена на "Дорогожичах".
26. После утраты старого светильника станция фактически потеряла свой прежний облик. Вместе со светильником исчезли и оригинальные вентиляционные решетки над пилонами. Чем они помешали - вообще загадка.
27. Базы пилонов, имеющие призматическую форму, облицованы вертикальными полосками зеленого мрамора и визуально отделены от платформы с помощью белых мраморных вставок. Верхние части пилонов имеют форму трапеций с подрезанными углами и облицованы белым мрамором; они переходят в мощный карниз с ритмично подчеркнутой расшивкой, которая повторяет геометрию межпилонных проходов.
28. Путевые стены облицованы белым мрамором, пол составлен из серого и красного гранита.
29. Изначально светильники в боковых залах были подвешены ниже, но народ быстро приловчился выкручивать лампочки. Иногда лампочки "исчезали" просто десятками за день. В конце концов светильники просто подняли выше. О старом их положении напоминают кое-как замаскированные крышки распределительных коробок, которые раньше были незаметны.
30. За глухим торцом центрального зала, где после смены светильников царит полумрак, неожиданно скрывается вот такое помещение. Раньше предполагалось, что здесь будет построен эскалатор, уходящий вниз на пересадку к станции "Глубочицкая". Как видите, даже был построен кусочек наклонного хода протяженностью всего 15 колец (11,25 метров), а пространство перед ним должен был занимать машинный зал. Ныне с этой стороны планируется построить второй выход со станции (к кинотеатру "Киевская Русь"), поэтому построенный наклонный ход будет разобран.
31. Что касается пересадки, то она будет упираться в серединку станции, как, например, на "Театральной" или "Площади Льва Толстого". В проекте первой очереди Подольско-Вигуровской линии оговаривается также одновременное строительство второго выхода с "Лукьяновской", но как и когда оно будет на самом деле, прогнозировать сложно.
По старым планам развития метрополитена после открытия "Лукьяновской" следующим пусковым объектом должна была стать новая Подольско-Вигуровская линия, а уже после продолжиться наращивание станций на старых линиях. Но случилось с точностью до наоборот: город решил пойти по пути наименьшего сопротивления и каждый новый пусковой объект ничего общего с ПВЛ не имел и ее строительство откладывалось все дальше и дальше. Первенцем в череде регулярных переносов начала строительства четвертой линии стала станция "Дорогожичи".
ДОРОГОЖИЧИ
Станция открыта 30 марта 2000 г. и стала 40-й по счету станцией Киевского метро (причем, открыта она была в год, когда самому метро исполнилось 40 лет). По техническим и экономическим причинам открытие станции задержалось почти на полгода. Варианты проектных названий - "Новоокружная", "Проспект Д. Коротченко", "Улица Д. Коротченко", "Улица Елены Телиги", "Сырецкая". Название "Дорогожичи" станция получила от одноименной исторической местности. Если верить одной из газет, освещавших открытие нового участка, идея назвать станцию летописным названием принадлежала жителю Сырца Георгию Черному. Стоит отметить, что по ранним планам станцию предполагалось разместить севернее - в районе перекрестка Телиги/Ольжича.
Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Выход со станции имеет два марша эскалатора, но у "Дорогожичей" нет классического промежуточного вестибюля: верхний и промежуточный вестибюль здесь объединены в едином объеме, общая высота которого эквивалентна четырем этажам, причем кассовый зал находится на нижнем уровне вестибюля между верхним и нижним маршами эскалатора. По планам, озвученным два года назад, станция в каком-то фантастическом будущем может стать частью пересадочного узла на Вышгородско-Дарницкую линию.
Архитекторы: В. Гневышев, Н. Алёшкин, Т. Целиковская.
Нынешний пассажиропоток - 18,1 тыс. пассажиров в сутки.
32. Этот эскиз вы уже видели ранее. Начинался он на "Львовской браме", а затем перекочевал на "Дорогожичи".
33. И этот эскиз с закарнизным освещением родом со "Львовской брамы":
34. Один из последних вариантов оформления "Дорогожичей":
35.
36. Ноябрь 1998 г., сбойка перед станцией:
37.
Интересно, что средний и левый станционный зал на "Дорогожичах", а также ряд служебных помещений с выработками большого диаметра впервые в Киеве были пройдены сплошным забоем. Ранее сначала проходили пилот-тоннель диаметром порядка 5 м, а затем перебирали обделку на большой диаметр (8,5-9,5 м). Одна из причин, почему на "Дорогожичах" поступили иначе - механизированный щит, который шел от "Лукьяновской", находился от "Дорогожичей" на расстоянии 1,2 км в тот момент, когда для проходки левого станционного зала уже все было готово. Традиционно пилот-тоннель строится тем же щитом, что и перегонные тоннели, но ждать, пока щит преодолеет 1,2 км было нерационально по времени. В результате проходку станционного зала выполнили не дожидаясь прихода щита, а щит потом транзитом прогнали по готовому тоннелю, после чего он пошел дальше в сторону "Сырца". Нечто подобное мы наблюдали в 2011 г. на "Выставочном центре".
38. 1998 г., строительство вестибюля:
39. Нижний наклонный ход:
40. Технология проходки эскалаторного тоннеля с использованием железобетонных тюбингов, которую ранее успешно опробовали на нижнем наклоне "Печерской", нашла применение и на "Дорогожичах". По сравнению с классическим чугунным вариантом, стоимость сооружения наклонного хода в железобетоне более чем в 2 раза дешевле.
41. Торжественное открытие станции. Гендиректор "Киевметростроя" В. Петренко передает символический ключик начальнику метрополитена Н. Балацкому (фото Укринформ):
42. В. Петренко, глава Верховной Рады И. Плющ, мэр Киева А. Омельченко и снова Л. Кучма. Кучма вообще очень любил открывать станции метро и за время своего президенства не пропустил ни одного пуска не только в Киеве, но и в остальной Украине (всего с его участием была открыта 21 станция). Его последователи оказались поскромнее и посетили открытие лишь по одному разу.
43. Сразу три эскалатора на спуск - такую роскошь на "Дорогожичах" в обычной жизни врядли увидишь (фото Укринформ).
44. Первые пассажиры спускаются на станцию:
45. Первый поезд на "Дорогожичах" (фото Укринформ):
46. Вопреки традиционному визуальному облегчению пилонов, на "Дорогожичах" толщина и массивность конструкции была наоборот подчеркнута с помощью облицовки проходов и пилонов зеленым мрамором. Каждый из проходов имеет мощный портал из белого мрамора и пол из красного гранита.
47. Примененные решения позволили сместить акцент на восприятие цилиндрической формы центрального зала. Белый свод с двумя линиями освещения продолжает плавную геометрию порталов и контрастирует с полом платформы, облицованной габбро и серым гранитом.
48. В торце центрального зала размещено фотопанно, на котором изображена Кирилловская церковь:
49. Боковые залы также представляют собой белые цилиндрические объемы.
50. Платформа в боковых залах выложена красным гранитом.
51. Путевые стены облицованы белым мрамором, на котором зеленым выложено название станции.
52. Интересна конструкция вестибюля. На нижнем уровне расположен кассовый зал (как бы за спиной), на верхнем - выход в подземный переход. Верхний марш эскалатора прорезает его на всю высоту. Многочисленные служебные помещения вестибюля занимает электромеханическая и коммерческая службы.
53. При проектировании вестибюля был учтен рельеф местности: в частности, выйти в парковую зону и в сторону телецентра можно напрямую без преодоления лишних ступеней.
54. Один из выходов на верхний уровень в день открытия. Комплекс станции посчитали настолько удачным, что он был предложен на Государственную премию в области архитектуры.
ГЕРЦЕНА
Из-за тяжелого состояния экономики, в 90-е годы стало обычным делом "пропускать" промежуточные станции при открытии нового участка. Началось все с "Печерской", которую открыли на 6 лет позже положенного; затем последовала неоткрытая и поныне "Львовская брама". "Теличка", которую также можно включить в этот список, изначально задумывалась на далекую перспективу, поэтому от ее статуса станции-призрака пока никто особо не пострадал. Но существуют также станции, которые уже никогда не появятся на схемах метро: на красной линии таковой стала " Проспект Вернадского", которая должна была находиться между "Святошином" и "Житомирской", а на зеленой - "Герцена".
Станция "Герцена" должна была входить в один пусковой участок со станцией "Дорогожичи" и, соотвественно, располагаться между "Дорогожичами" и "Лукьяновской". В отличие от "Проспекта Вернадского", которую исключили еще до начала строительства соответствующего участка, "Герцена" оставалась в планах достаточно долго и пусковой участок был не только спроектирован, но и построен из расчета появления на свет еще одной станции.
Варианты названий - "Улица Герцена", "Нагорная", "Институт автоматики", "Загоровская". Если с первыми тремя вариантами все ясно, то последний требует пояснения. Название "Загоровская" произошло от народного названия местности в районе областной больницы на Лукьяновке - Загоровщина. Местность называется Загоровщиной, поскольку расположена "за горами" - за Щекавицей, за Юрковицей. Это единственная версия происхождения названия.
55. От станции осталась лишь характерная загогулина на трассе, вентиляционный ствол, который должен был стать станционным, и совмещенная тягово-понизительная подстанция (СТП), которую построили не на глубине заложения трассы метро, а прямо у поверхности земли. Т.к. расстояние между "Лукьяновской" и "Дорогожичами" превышает предельно допустимые 2 км, рядом с несостоявшейся станцией (но не на ее месте, как многие считают) обустроили эвакуационные мостики с тремя проходами между тоннелями. На этом и все. Смотреть там особо нечего, так как никаких заделов вроде тоннелей станционного диаметра построено не было. Единственное, что напоминает о неродившейся станции - пара вставок из чугунных тюбингов по 3 кольца в каждом тоннеле 1-го пути. Между вставками 100 м с хвостиком - длина платформы. Вставки из чугуна нужны были для удобной переборки обделки под станционный диаметр. По 2-му пути проходка выполнялась позже и на тот момент от строительства станции уже отказались. Поэтому там никаких чугунных вставок нет, только стандартный железобетон.
56. Удивительно, но со строительства этой непостроенной станции сохранились даже фотографии. Это фото, конечно, не самой станции, а шахтного ствола №220, через который ее должны были строить. Но фото по-своему уникально, поскольку этот ствол строился необычным способом. На первом этапе были обустроены буронабивные сваи на глубину 32,1 м. Фактически получилась такая себе кольцевая "стена в грунте". Затем изнутри был извлечен грунт (этот этап мы и видим на фото) и дальнейшая проходка на проектную глубину выполнялась уже традиционным путем продавливания обделки с помощью домкратов. На последнем этапе внутри "стены в грунте" установили обычные кольца обделки и сейчас ствол внутри ничем не отличается от своих родственников. Все эти телодвижения с буронабивными сваями были нужны из-за близости КИМО и необходимости минимизировать влияние строительства ствола на здание.
57. На стройплощадке во дворе КИМО долгое время стоял информационный щит, обещавший местным жителям золотые горы скорое появление новой станции. Но в результате здесь остался лишь венткиоск над 220-м стволом и вход в СТП:
58. От станции остались также эскизы, благодаря которым мы можем представить, как бы она выглядела:
59. Еще один:
60. Вестибюль станции (очень похож на "Кловскую"). Выход со станции должен был находиться на перекрестке ул. Мельникова и Пугачева.
Чисто теоретически, если возникнет необходимость, станцию построить на действующем участке можно. Но, понятное дело, этим никто заниматься не будет: в городе и без станции "Герцена" хватает объектов, которые нужно было построить еще вчера.
Следующая остановка на станциях "Сырец", "Бориспольская", "Вырлица" и "Красный хутор".
См. также:
Станция-призрак Львовская брама
Метро, которого нет: станции Святошинско-Броварской линии
Метро, которого нет: Куренёвско-Красноармейская линия
Метро, которого нет: Сырецко-Печерская линия
P.S. Спасибо Диме Ермаку, пресс-службе Киевметростроя и 81412 за предоставленные архивные материалы, а также пресс-службе Киевского метрополитена за организацию съемки.