Метро, которого нет: "Печерская", "Дружбы народов" и "Выдубичи"
После пуска Сырецко-Печерской линии ее дальнейшее развитие шло в сторону левого берега. Новые участки за "Кловской" собирались сдавать в следующем порядке: "Печерская" и "Дружбы народов" в 1990 г., "Выдубичи" - в 1992 г. Но из-за несогласованности сроков пуска Южного моста и линии метро вдоль просп. Бажана, пришлось часть ресурсов перекинуть на строительство объектов, которые необходимо было обязательно завершить до открытия моста (400 м двухпутных тоннелей и станцию "Славутич" в конструкциях) и пуск правобережных участков был отложен. Кроме того, из-за сложности сооружения выхода с "Печерской" ее строительство заморозили на несколько лет. В результате "Выдубичи" открылись одновременно с "Дружбы народов" в 1991 г., а "Печерская" до 1997 г. существовала аналогично "Львовской браме" лишь как станция-призрак, которую поезда проезжали без остановки. С вводом нового участка эксплуатационной длиной 4,4 км на линии началось круговое движение (до этого между "Золотыми воротами" и "Кловской" ходил челнок), а пассажиропоток начал расти на глазах.
ДРУЖБЫ НАРОДОВ
Станция открыта 30 декабря 1991 г. Варианты проектных названий - "Дружба народов", "Бульвар Дружбы народов". Все варианты названий станции происходят от пролегающего над ней бульвара Дружбы народов. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. В некоторых далеких перспективах предполагается, что станция станет пересадочной на Вышгородско-Дарницкую линию метро.
Архитекторы: Н. Алёшкин, А. Крушинский.
По данным официального сайта суточный пассажиропоток составляет 24,7 тыс. пассажиров.
1. Мало кто знает, что по изначальному проекту станция планировалась односводчатой. Глубокие односводы обладают рядом преимуществ по сравнению с традиционными пилонными и колонными станциями, поэтому в разных вариациях их применяли в Санкт-Петербурге, Москве, Тбилиси, Екатеринбурге и Днепропетровске. Специально под местные условия Киевметропроектом и Киевским автомобильно-дорожным институтом была разработана принципиально новая конструкция односвода, которая должна была стать полностью сборной.
Каким образом предполагалось строить такую станцию? На первом этапе через нее должны были пройти механизированные щиты, прокладывающие тоннели на смежных перегонах (на этом участке щиты монтировались на "Дворце спорта", а демонтировались лишь перед "Выдубичами"). При этом, в отличие от технологии строительства классического "ленинградского" односвода, щит не должен был отклоняться от трассы перегонных тоннелей, что должно было значительно упростить дальнейшее строительство. В границах будущей станции, кроме установки обычных блоков обделки (6), с помощью штатного блокоукладчика щита должны были быть установлены фигурные блоки будущей опорной стены станции (3). В итоге получилась бы картинка, обозначенная на рисунке буквой "Б".
На втором этапе стандартные блоки обделки (6) разбираются, разрабатывается грунт в верхней части станции и монтируется свод (2) с обжатием его в породу с помощью замкового блока (1), в который заранее закладываются гидравлические домкраты. Далее разрабатывается грунтовое ядро внутри станции, добирается порода в лотковой части и собирается обратный свод (5). При этом на монтажный период в одном из фигурных блоков должна быть омоноличена продольная распределительная балка (4), которая обеспечит продольную жесткость опорной стены во время строительства станции. После завершения сборки основных конструкций возводится платформа станции и укладывается путевой бетон. Разрез готовой станции обозначен буквой "А".
По сравнению с пилонными станциями "киевской" конструкции, конструкция такого односвода предполагала значительное снижение стоимости строительства. Вот цифры только по основным параметрам (сравнение выполнено со станцией "Олимпийская"):
- снижение объемов разрабатываемого грунта на 10%;
- увеличение доли сборного железобетона на 17%;
- снижение строительной стоимости на 10%.
Киевский тип односвода должен был быть экономней даже ленинградского. Например, по сравнению со станцией "Площадь Мужества" на "Дружбы народов" объем разрабатываемого грунта должен был быть ниже на 16%, а строительная стоимость на 1%.
2. Архитектурный эскиз односводчатой "Дружбы народов". Кругляшки над путевыми стенами - медальоны с гербами союзных республик.
3. Поперечный и продольный разрезы предыдущего эскиза, рисунок на полу:
4. Еще один вариант оформления. К сожалению, по неизвестным для меня причинам проект односвода был заброшен и изменен на обычный пилонный. А зря. Глубокий односвод смотрится намного зрелищнее мелкого за счет большей высоты свода. Сейчас в Украине глубокие односводы есть только в Днепропетровске.
5. Один из вариантов оформления станции в пилонном исполнении. Впоследствии этот же проект принимал участие в конкурсе на оформлении станции "Музейная" в Днепропетровске.
6. Еще вариант:
7. Эскиз, близкий к реализованному проекту:
8. Проект оформления кассового зала:
9. Из фотографий строительства станции известна только эта. На ней вы видите процесс монтажа кабельных каналов, которые скрываются за путевыми стенами станции. Кстати, на "Дружбы народов" впервые применили идею использования автомобильных бетономешалок в тоннелях (здравствуй, метроЗИЛ), что ускорило процесс строительства станции и повысило его качество.
10. Изначально неотъемлемой частью станции были светильники в виде сплошной трубы, которые давали специфический желтый оттенок.
11. Светильники придавали станции какую-то свою атмосферу, а пилоны, облицованные декоративным кирпичом разной толщины, благодаря желтому свету смотрелись в общей цветовой гамме гармонично.
12. Путевые стены станции продолжают форму свода, который собран из пластиковых гидротехнических зонтов с поперечными расшивками.
13. В марте 2012 г. после пожара на станции "Осокорки", где был установлен аналогичный светильник, желтые плафоны на "Дружбы народов" признали пожароопасными и они были демонтированы. Станция мгновенно потеряла свой облик и стала чересчур холодной для своего оформления.
14. "Дружбы народов" в "переходной" период: в среднем зале плафоны уже демонтированы, а в боковых еще висят. Пол станции выложен плитами серого гранита, который ранее пересекали полоски из мрамора. Из-за низкой износостойкости мрамора полоски за годы эксплуатации превратились в небольшие канавки и несколько лет назад были частично заменены на керамическую плитку.
15. Не так давно старые светильники были окончательно демонтированы и вместо них установлены новые "стандартной" формы. Т.е. восстанавливать изначальный оригинальный светильник уже врядли кто-то будет.
16. За станцией имеются съезды в тупик, где раньше действовало ПТО (пункт технического обслуживания).
17. Кирпичики на пилонах:
18. Торец среднего зала. Во многих источниках указано, что эта композиция выполнена в виде сухого фонтана, но что такое "сухой фонтан" мне не очень понятно.
19. Названия станции на путевых стенах размещены в окантованных металлом кирпичных овалах и традиционно для зеленой линии имеют оригинальный шрифт:
ВЫДУБИЧИ
Как и "Дружбы народов", станция приняла первых пассажиров 30 декабря 1991 г. Проектные названия - "Надднепрянское шоссе", "Надднепрянская", "Правобережная". Утвержденное название появилось благодаря расположенной рядом исторической местности Выдубичи. Конструкция станции колонная трехпролетная мелкого заложения. До лета 2001 г. станция имела только один выход, второй был построен в конструкциях. Одновременно со вторым выходом открылся и пересадочный узел на одноименную автостанцию и железнодорожную платформу вместо демонтированной неподалеку "Ботанической".
Архитектор: Т. Целиковская.
Художники: А. Бородай, А. Бабак.
Пассажиропоток по станции составляет 36,4 тыс. человек в сутки.
20. Варианты оформления станции:
21.
22. Утвержденный вариант (1990 г.):
23. Кассовый зал станции:
24. Конструктивно станция выполнена по типовому проекту. Тем не менее, для нее было найдено свое гармоничное композиционное решение, в котором также применены народные и исторические мотивы.
25. Колонны станции облицованы белым мрамором, пол - гранитом красного цвета:
26. В среднем пролете станции потолок составлен из алюминиевых пирамидок, анодированных под золото, внутри которых размещены светильники:
27. Потолок станции в боковых пролетах собран из плоских металлических элементов. Над ограничительной линией у краев платформы создана непрерывная световая линия, заглубленная внутрь потолка. Путевые стены облицованы светло-бежевым мрамором с ромбовидными панно на природную и народную тематику, которые создают дополнительное настроение станции. Панно подсвечиваются изнутри, но включают их, к сожалению, раз в пятилетку.
28. Всего на путевой стене размещено восемь панно.
29. На первый взгляд эти картинки носят абстрактный характер, но, если присмотреться, то можно рассмотреть, например, лица:
30. Или вот какие-то диковинные птицы:
31.
32. Общему оформлению "Выдубичей" соответствуют и дверцы на путевых стенах:
33. Название станции на путевой стене выполнено из объемных букв шрифтом, стилизованным под старинный:
34. Над лестничными маршами, ведущими на платформу, установлены большие панно, а на примыкающих к лестницам стенах - небольшие ромбовидные панно.
35. "Выдубичи", безусловно, одна из самых удачных станций зеленой линии.
36.
ПЕЧЕРСКАЯ
Станция открыта 27 декабря 1997 г. Проектное название - "Площадь Леси Украинки". Свое рабочее название станция получила по исторической местности Печерск, рядом с которой она расположена. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Из-за большой глубины заложения (около 90 м) и гидрогеологических условий, пилоны "Печерской" имеют довольно таки большую ширину - 4,5 м (без отделки). Кстати, "Печерская" находится на втором месте по глубине заложения на просторах бывшего СССР (первое место за "Арсенальной"). Строительство станции было не самым простым: во время проходки произошло несколько аварий. Станция соединяется с поверхностью двухмаршевым эскалатором (нижний наклон имеет высоту подъема 61,4 м, верхний - 21,6 м) с промежуточным вестибюлем. На "Печерской" нижний эскалаторный тоннель впервые был собран не из чугунных, а из железобетонных тюбингов с резиновыми уплотнителями. Это позволило существенно сократить стоимость наклона и увеличить скорость проходки.
Архитекторы: В. Гневышев, а также Н. Алёшкин, Т. Целиковская (верхний и промежуточный вестибюли станции).
Суточный пассажиропоток на вход - 24,5 тыс.
37. В процессе поиска исторических материалов вспомнилась одна интересная деталь, связанная со станцией. В 70-е годы трассу скоростного трамвая предполагалось продлевать от вокзала дальше на восток со строительством подземного участка между железной дорогой и мостом Патона с дальнейшим выходом на левый берег. На подземном участке должны были обустраиваться пересадочные узлы с "Дворцом Украина" и "Печерской". Таким образом, появлялась дополнительная трасса внеуличного транспорта, связывающая оба берега и имеющая пересадки на все три линии метро. Но, как мы знаем, эти планы так и не были реализованы. Схема 1979 г.:
38. Стройплощадка вестибюля станции на площади Леси Украинки:
39. Сама станция в конструкциях была готова уже в 1991 г., а верхний наклонный ход, как утверждает Вики, был пройден до 1992 г. Из-за сложной гидрогеологии и большой глубины заложения проект станции был дороже обычного и строительство нижнего наклона было отложено до лучших времен.
40. Несколько лет строительство было заморожено и к сооружению нижнего наклонного хода вернулись лишь в середине 90-х. Промежуточный вестибюль, который вы видите на фото, в отличие от остальных аналогичных станций был сооружен не методом опускного колодца, а в открытом котловане с предварительным его ограждением стеной в грунте. Справа на фото виден хвост блокоукладчика и характерное хитросплетение труб системы заморозки грунта вокруг будущего наклонного тоннеля.
41. Сооружение фундамента под верхний эскалатор и монтаж зонта на своде тоннеля:
42. Монтаж эскалатора:
43. Вот таким образом предлагалось оформить станцию при разработке ее проекта:
44. Или вот таким:
45. Финальный вариант оформления (1990 г.):
46. Отделочные работы на станции (фото УкрИнформ). Непривычно видеть горы грунта и вагонеточные рельсы на практически готовой станции.
47. Торжественный митинг, посвященный открытию станции, прошел в ее верхнем вестибюле:
48. Символическая ленточка. На переднем плане (слева направо): начальник метрополитена Н. Балацкий, глава КГГА А. Омельченко, глава правления "Киевметростроя" В. Петренко и Президент Украины Л. Кучма.
49. Высокие гости спускаются на станцию:
50. Станция в наши дни:
51. Облик станции имеет отдаленные параллели с храмовой архитектурой Печерска: настолько, насколько это было возможно для станции, облицованной современными по тем временам материалами. Своды станции покрыты алюминиевым профилем белого и золотистого цвета, символизируя собой традиционную цветовую гамму древних храмов: белые стены и своды с золотыми куполами.
52. В оформлении широко используется тема креста: визуальная ось среднего зала выполнена из светильников, размещенных в перпендикулярных плоскостях; на полу выложен рисунок в виде крестов из плит серого гранита разных оттенков. В некоторых источниках упоминается, что торец среднего зала должен был быть стилизован под образ собора.
53. Светильники:
54. Пилоны облицованы белым мрамором и повторяют цилиндрическую форму обделки; их торцевые стороны покрыты вставками из необработанного гранита.
55. Своды и путевые стены боковых залов полностью покрыты алюминиевым профилем, который отражает рассеянный свет от закарнизных светильников. В ближайшее время потемневший и потерявший свой прежний вид профиль планируют покрасить в золотистый цвет.
56. На своде интересно отражаются огни проезжающих поездов:
57. Название станции по шрифту очень напоминает "Золотые ворота" и выполнено в древнерусском стиле:
В отношении этой части Сырецко-Печерской линии следует добавить еще один факт: в некоторых схемах 70-х встречалась еще одна станция, которую предполагалось построить на этом отрезке, - "Ботанический сад". Но в утвержденный в 1981 г. проект зеленой линии она не попала.
Следующая остановка на станции "Теличка".
См. также другие публикации серии "Метро, которого нет":
Станции Святошинско-Броварской линии
Куренёвско-Красноармейская линия
Сырецко-Печерская линия
P.S. Спасибо Диме Ермаку и пресс-службе "Киевметростроя" за предоставленные архивные материалы, а также пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемки.