Времена, когда Команч летал быстро. Ранние проекты программы LHX и программа Tactical Tiltrotor.
Оригинал взят у youroker в Времена, когда Команч летал быстро. Ранние проекты программы LHX и программа Tactical Tiltrotor.
Старые геймеры, заставшие ещё начало 90-ых, прекрасно помнят, что под аббревиатурой LHX (Light Helicopter Experimental) скрывается всем известный RAH-66 Comanche - малозаметный, многоцелевой, разведывательно-ударный вертолёт. Практически невозможно перепутать этот угловатый, но всё равно грозный вертолёт с какой-то иной машиной. Но мало кто знает, что изначально LHX имел с концепцией "Стелс" мало общего.
В 1982 году стало ясно, что все современные боевые вертолёты крайне уязвимы перед имеющимися у ОВД средствами ПВО. Армия США приняла решение разработать принципиально новый тип вертолёта способного заменить как ударные и разведывательные машины (подпрограмма SCAT), так и транспортные (подпрограмма UTIL). Главным средством защиты подобных машин должна была стать скорость - в первоначальном общем задании по программе LHX требовалось достичь отметки в 500 километров в час. Несмотря на не самую простую задачу, в конкурсе приняли участие практически все крупные игроки в сфере американского вертолётостроения.
Наиболее очевидным путём выполнения требований военных было создание конвертоплана. Именно этот путь был выбран Bell, первоначально пошли по нему и инженеры Sikorsky.
Фирма Bell, имевшая большой опыт проектирования конвертируемых ЛА с поворотными винтами, разумеется использовала его и первым предложила проект вертолёта с поворотными винтами. Это была лёгкая машина с V-образным оперением, использующая наработки программы экспериментального СВВП XV-15. Конвертоплан получил внутренний индекс ВАТ (Bell Advanced Tilt Rotor). Машина весом чуть больше 3,5 тонн должна была иметь максимальную скорость в 563 километра в час и нести вооружение из четырех ПЗРК Stinger и четырех противотанковых Hellfire, или две подвески по семь 70-мм ракет Гидра. В отличие от других фирм, изначально Bell не разрабатывали вертолёт по подпрограмме UTIL, видимо рассчитывая протолкнуть туда облегчённую версию своего V-22.
Bell ВАТ.
Bell ВАТ, внутреннее устройство.
Bell ВАТ, сцены возможного боевого применения.
Изначально в Sikorsky тоже приступили к проектированию конвертоплана. Эта машина была в целом очень похожа на ВАТ, хотя и была немного больше и тяжелее. Так же кроме ударного варианта по подпрограмме SCAT проектировался и транспортный вариант UTIL. Но далеко разработка не продвинулась. Понимая своё отставание перед Bell по опыту (те занимались конвертопланами уже добрые 30 лет) в Sikorsky решили пересмотреть свой проект.
Различные ранние варианты конвертоплана по программе LHX.
Следующим вариантом от Sikorsky стало использование соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Несмотря на падение скоростных характеристик, такая схема была куда более стабильной и манёвренной, что было важно, как для ударного вертолёта, так и для транспортного. Интересно, что в будущем именно такая схема станет "фишкой" Sikorsky, и сейчас мы можем наблюдать соосную схему с толкающим винтом на новейшем S-97 "Raider".
Sikorsky LHX SCAT. Прослеживается влияние и предыдущих проектов Sikorsky. Так пушечная турель своей конструкцией очень напоминает турели S-67 и S-71.
Sikorsky LHX UTIL.
Наверно самым необычным стоило бы назвать проект от Hughes. Это был проект легкого одноместного вертолета одновинтовой схемы с системой NOTAR, не только заменяющей хвостовой винт, но и предающий вертолёту дополнительную скорость. Это был самый маленький из проектов LHX, но он не уступал своим конкурентам ни по скорости (550 километров в час), ни по вооружению (четыре ПЗРК Stinger или четыре ракеты Hellfire на законцовках крыла). Данный проект даже сейчас вызывает ощущение, что это вертолёт будущего для какого-то научно-фантастического фильма. К сожалению, о варианте UTIL от Hughes пока ничего не известно, если он вообще разрабатывался.
Hughes LHX SCAT на фоне своих конкурентов. Интересно, что от Sikorsky ещё представлен конвертоплан.
Иногда это проект называют Х-крылом, но это не верно, ротор не останавливается и не превращается в крыло.
Наверно это мой любимый проект из всего семейства LHX.
В Boeing же решили рискнуть, и частично отказаться от выполнения требований военных, в пользу создания вертолёта, защищённого не скоростью, а незаметностью. Их проект не был похож на конкурентов, по максимуму использовал новомодные тогда наработки "Стелс". На вертолёт устанавливались совершенные радары и боевые компьютеры. Для уменьшения радиозаметности отказались от внешнего размещения вооружения. Пушка выдвигалась, а ракеты стартовали вниз из вертикальных шахт в корпусе. И ставка Boeing, хоть и была рисковой, но победила.
Boeing LHX SCAT.
После предварительного рассмотрения проектов в 1984 году, военные признали идею Boeing об отказе от скорости в пользу незаметности наиболее удачной. Были выпущены уточнённые требования к вертолёту, получившие наименование LHX/LOA, включавшие в себя необходимость придания проектам максимальной радионезаметности. Но история скоростных ударных вертолётов на этом не оканчивается. Военные посчитали идею об ударном, скоростном конвертоплане достаточно интересной - в перспективе такие машины могли-бы заменит штурмовики А-10. В 1986 году Bell и Boeing было предложено совместно разработать такую машину, получившую наименование Tactical Tiltrotor.
Главным требованием военных было создание сверхзвукового ударного коневртоплана, и что бы им угодить инженерам пришлось постараться. Было рассмотрено несколько конфигураций Tactical Tiltrotor, но, в конце концов, остановились на двухместном лёгком самолёте по схеме утка с крылом обратной стреловидности. На законцовках крыла размещались гондолы с турбореактивными двигателями и отклоняемыми роторами, обеспечивающими взлёт, посадку, зависание и полёт на скоростях до 300 километров в час. В режиме вертикального полёта лопасти двигателя складывались, чтобы не создавать лишнее сопротивление, а сам самолёт переходил на турбореактивный двигатель в корпусе. Всё ракетное вооружение размещалось во внутреннем отсеке. В итоге получившаяся машина развивала скорость до 1350 километров в час, и несла до восьми ракет Stinger или Hellfire.
Ранний вариант Bell/Boeing Tactical Tiltrotor.
Различные компоновки Bell/Boeing Tactical Tiltrotor, в том числе и варианты с двумя турбореактивными двигателями.
Внутреннее устройство Bell/Boeing Tactical Tiltrotor.
Художественное представление возможного боевого применения Bell/Boeing Tactical Tiltrotor.
Кроме ударного варианта в инициативном порядке был разработан трансзвуковой транспортно-боевой конвертоплан с применением элементов "Стелс".
Работы над проектом продолжались до 1990 года, когда он был закрыт из-за ослабевания военной угрозы от СССР.
Источники:
Flight International. 05-1990.
secretprojects.co.uk
Warplanes of the Future. Bill Gunston.
Science&vie HS Aviation. 1987.
Attack Aircraft. Roy Braybrook.
Stealthy Scout: The RAH-66 Comanche. Frank Collucci.
Stealth Technology: The Art Of Black Magic. J.Jones.
Bell Aircraft since 1935. Alain J. Pelletier.
Старые геймеры, заставшие ещё начало 90-ых, прекрасно помнят, что под аббревиатурой LHX (Light Helicopter Experimental) скрывается всем известный RAH-66 Comanche - малозаметный, многоцелевой, разведывательно-ударный вертолёт. Практически невозможно перепутать этот угловатый, но всё равно грозный вертолёт с какой-то иной машиной. Но мало кто знает, что изначально LHX имел с концепцией "Стелс" мало общего.
В 1982 году стало ясно, что все современные боевые вертолёты крайне уязвимы перед имеющимися у ОВД средствами ПВО. Армия США приняла решение разработать принципиально новый тип вертолёта способного заменить как ударные и разведывательные машины (подпрограмма SCAT), так и транспортные (подпрограмма UTIL). Главным средством защиты подобных машин должна была стать скорость - в первоначальном общем задании по программе LHX требовалось достичь отметки в 500 километров в час. Несмотря на не самую простую задачу, в конкурсе приняли участие практически все крупные игроки в сфере американского вертолётостроения.
Наиболее очевидным путём выполнения требований военных было создание конвертоплана. Именно этот путь был выбран Bell, первоначально пошли по нему и инженеры Sikorsky.
Фирма Bell, имевшая большой опыт проектирования конвертируемых ЛА с поворотными винтами, разумеется использовала его и первым предложила проект вертолёта с поворотными винтами. Это была лёгкая машина с V-образным оперением, использующая наработки программы экспериментального СВВП XV-15. Конвертоплан получил внутренний индекс ВАТ (Bell Advanced Tilt Rotor). Машина весом чуть больше 3,5 тонн должна была иметь максимальную скорость в 563 километра в час и нести вооружение из четырех ПЗРК Stinger и четырех противотанковых Hellfire, или две подвески по семь 70-мм ракет Гидра. В отличие от других фирм, изначально Bell не разрабатывали вертолёт по подпрограмме UTIL, видимо рассчитывая протолкнуть туда облегчённую версию своего V-22.
Bell ВАТ.
Bell ВАТ, внутреннее устройство.
Bell ВАТ, сцены возможного боевого применения.
Изначально в Sikorsky тоже приступили к проектированию конвертоплана. Эта машина была в целом очень похожа на ВАТ, хотя и была немного больше и тяжелее. Так же кроме ударного варианта по подпрограмме SCAT проектировался и транспортный вариант UTIL. Но далеко разработка не продвинулась. Понимая своё отставание перед Bell по опыту (те занимались конвертопланами уже добрые 30 лет) в Sikorsky решили пересмотреть свой проект.
Различные ранние варианты конвертоплана по программе LHX.
Следующим вариантом от Sikorsky стало использование соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. Несмотря на падение скоростных характеристик, такая схема была куда более стабильной и манёвренной, что было важно, как для ударного вертолёта, так и для транспортного. Интересно, что в будущем именно такая схема станет "фишкой" Sikorsky, и сейчас мы можем наблюдать соосную схему с толкающим винтом на новейшем S-97 "Raider".
Sikorsky LHX SCAT. Прослеживается влияние и предыдущих проектов Sikorsky. Так пушечная турель своей конструкцией очень напоминает турели S-67 и S-71.
Sikorsky LHX UTIL.
Наверно самым необычным стоило бы назвать проект от Hughes. Это был проект легкого одноместного вертолета одновинтовой схемы с системой NOTAR, не только заменяющей хвостовой винт, но и предающий вертолёту дополнительную скорость. Это был самый маленький из проектов LHX, но он не уступал своим конкурентам ни по скорости (550 километров в час), ни по вооружению (четыре ПЗРК Stinger или четыре ракеты Hellfire на законцовках крыла). Данный проект даже сейчас вызывает ощущение, что это вертолёт будущего для какого-то научно-фантастического фильма. К сожалению, о варианте UTIL от Hughes пока ничего не известно, если он вообще разрабатывался.
Hughes LHX SCAT на фоне своих конкурентов. Интересно, что от Sikorsky ещё представлен конвертоплан.
Иногда это проект называют Х-крылом, но это не верно, ротор не останавливается и не превращается в крыло.
Наверно это мой любимый проект из всего семейства LHX.
В Boeing же решили рискнуть, и частично отказаться от выполнения требований военных, в пользу создания вертолёта, защищённого не скоростью, а незаметностью. Их проект не был похож на конкурентов, по максимуму использовал новомодные тогда наработки "Стелс". На вертолёт устанавливались совершенные радары и боевые компьютеры. Для уменьшения радиозаметности отказались от внешнего размещения вооружения. Пушка выдвигалась, а ракеты стартовали вниз из вертикальных шахт в корпусе. И ставка Boeing, хоть и была рисковой, но победила.
Boeing LHX SCAT.
После предварительного рассмотрения проектов в 1984 году, военные признали идею Boeing об отказе от скорости в пользу незаметности наиболее удачной. Были выпущены уточнённые требования к вертолёту, получившие наименование LHX/LOA, включавшие в себя необходимость придания проектам максимальной радионезаметности. Но история скоростных ударных вертолётов на этом не оканчивается. Военные посчитали идею об ударном, скоростном конвертоплане достаточно интересной - в перспективе такие машины могли-бы заменит штурмовики А-10. В 1986 году Bell и Boeing было предложено совместно разработать такую машину, получившую наименование Tactical Tiltrotor.
Главным требованием военных было создание сверхзвукового ударного коневртоплана, и что бы им угодить инженерам пришлось постараться. Было рассмотрено несколько конфигураций Tactical Tiltrotor, но, в конце концов, остановились на двухместном лёгком самолёте по схеме утка с крылом обратной стреловидности. На законцовках крыла размещались гондолы с турбореактивными двигателями и отклоняемыми роторами, обеспечивающими взлёт, посадку, зависание и полёт на скоростях до 300 километров в час. В режиме вертикального полёта лопасти двигателя складывались, чтобы не создавать лишнее сопротивление, а сам самолёт переходил на турбореактивный двигатель в корпусе. Всё ракетное вооружение размещалось во внутреннем отсеке. В итоге получившаяся машина развивала скорость до 1350 километров в час, и несла до восьми ракет Stinger или Hellfire.
Ранний вариант Bell/Boeing Tactical Tiltrotor.
Различные компоновки Bell/Boeing Tactical Tiltrotor, в том числе и варианты с двумя турбореактивными двигателями.
Внутреннее устройство Bell/Boeing Tactical Tiltrotor.
Художественное представление возможного боевого применения Bell/Boeing Tactical Tiltrotor.
Кроме ударного варианта в инициативном порядке был разработан трансзвуковой транспортно-боевой конвертоплан с применением элементов "Стелс".
Работы над проектом продолжались до 1990 года, когда он был закрыт из-за ослабевания военной угрозы от СССР.
Источники:
Flight International. 05-1990.
secretprojects.co.uk
Warplanes of the Future. Bill Gunston.
Science&vie HS Aviation. 1987.
Attack Aircraft. Roy Braybrook.
Stealthy Scout: The RAH-66 Comanche. Frank Collucci.
Stealth Technology: The Art Of Black Magic. J.Jones.
Bell Aircraft since 1935. Alain J. Pelletier.