ЭП2Д в Москве
Вчера на Рижском вокзале Москвы пассажиры и представители заинтересованной железнодорожной общественности (блогеры, журналисты, будущие машинисты) смогли своими глазами увидеть новый поезд Демиховского машиностроительного завода - ЭП2Д. Трансмашхолдинг организовал презентацию совместно с крупнейшим в России покупателем электропоездов - Центральной пригородной пассажирской компанией.
Публике показали шестивагонный состав ЭП2Д-002. В отличие от первого поезда, он уже окрашен в фирменную ливрею ЦППК.
Для того, чтобы рассказать о поезде, на вокзал приехали гендиректор ЦППК Михаил Хромов, директор ДМЗ Борис Богатырёв и главный конструктор предприятия Алексей Могучёв.
Михаил Борисович Хромов пользуется в холдинге огромным авторитетом, как один из наиболее успешных в России менеджеров, работающих в области транспорта.
Борис Юрьевич Богатырёв пришёл на ДМЗ относительно недавно - в 2014 году, а до того много лет возглавлял другое предприятие Трансмашхолдинга - питерский ОЭВРЗ. У нас он считается крупным специалистом в области организации производства.
Алексей Сергеевич Могучёв - это человек, под непосредственным руководством которого был создан электропоезд ЭП2Д. Ещё несколько лет назад много (и совершенно справедливо) говорилось о кадровом провале в промышленности, который возник в результате обрушения экономики в 1990-х годах. Сегодня, к счастью, удалось многое сделать для его преодоления. На предприятиях Трансмашхолдинга работает достаточно много управленцев и конструкторов, творческий и профессиональный расцвет которых ещё впереди. Таких, как Алексей.
После окончания официальной части, общение с пассажирами продолжилось непосредственно в электричке.
Конструктор провёл в ней полдня и пообщался, кажется, со всеми желающими.
Ну, а теперь о поезде.
ЭП2Д - первая российская электричка, созданная в соответствии с Техрегламентом Таможенного союза. Это значит, что она может без ограничений эксплуатироваться не только в нашей стране, но и в нескольких других республиках бывшего СССР. На практике она полностью совместима с инфраструктурой на всей территории бывшего Союза.
Поезд создавался в соответствии с техническими требованиями ЦППК, которые, в целом, разделяют и другие российские пригородные компании - электричка должна быть современной, надёжной, комфортабельной, но не слишком дорогой: в противном случае билеты на неё могут оказаться массовому пассажиру не по карману. В результате инновационные решения в конструкции поезда сочетаются с уже хорошо проверенными, освоенными производственниками и ремонтными подразделениями в депо.
Во время презентации проводилось анкетирование гостей. Это позволит совершенствовать поезд, сделать его ещё более «дружелюбным» по отношению к пассажирам.
В поезде может быть от 2 до 12 вагонов, а в том случае, если сцепить два состава и синхронизировать по системе многих единиц - и того больше. Для того, чтобы, можно было создавать двух- и трёхвагонные поезда, конструкторы впервые в отечественной практике создали моторный головной вагон. Такие короткие составы нужны на маршрутах с небольшим пассажиропотоком. В нашей огромной стране множество таких «медвежьих углов». Естественно, что и стоимость короткого поезда существенно меньше, чем длинного.
На нашей железной дороге, на фоне построенного ещё в 1901 году здания Рижского вокзала, он пока смотрится непривычно: гладкие борта, стеклопластиковая маска кабины, непривычные окна… Взглянем по порядку.
Кабина ЭП2Д аэродинамической формы, с краш-модулями. Выступающих частей и ступеней нет - «зацеперам» эта электричка не понравится. Для того, чтобы привести поезд в порядок после рейса, обслуживающий персонал должен будет воспользоваться специальной съёмной лестницей. В осветительных приборах широко используются светодиоды.
Гладкий кузов не только эстетичен, но улучшает аэродинамические свойства поезда и легко моется.
Салонные окна без резинового уплотнения («псевдовклейка»). Решение позволяет в случае необходимости в течение 2 часов заменить окно в условиях депо (замена обычного окна занимает до суток). Кроме того, через такие окна с улицы проникает меньше шума.
Входные прислонно-сдвижные двери - «умные». Это значит, что если что-то препятствует их закрытию, тяга будет блокирована и поезд с места не сдвинется. Двери снова откроются, причём не по всему составу, а именно те, в которых обнаружено препятствие.
Для поезда заново спроектирован интерьер пассажирских салонов, используются стеклопластиковые панели. В принципе, завод готов использовать любые кресла, которые пожелает видеть заказчик. В поезде, который участвовал в презентации, использованы два варианта компоновки салона - с синими креслами расположенными по схеме 3+3 и разноцветными креслами и увеличенным количеством поручней. В салонах существенно улучшена шумоизоляция (в том числе за счёт использования статического преобразователя собственных нужд).
В условиях нашего климата, когда по несколько месяцев в году небо затянуто серыми тучами и нет зелени, цветной салон кажется особенно перспективным решением.
Под креслами и кое-где на стенах - красные ящики с эвакуационными лестницами.
В конструкции использована современная система микроклимата с системой обеззараживания воздуха. Она сама анализирует, насколько загружен салон и принимает решение относительно интенсивности своей работы.
Предусмотрены специальные крепления для велосипедов.
Короба вентиляции сделаны значительно более узкими, чем на поездах предыдущих моделей. Это особенно важно для тех, кто любит ездить у окна - теперь там достаточно места для ног.
Багажные полки теперь со стеклянными вставками - они не мешают освещению. Здесь же крючки для одежды, которые можно перемещать.
Информационная система включает в себя двухстрочные табло ...
и полноцветные мониторы. Дополнительные табло устанавливаются возле входов в вагоны. Это нужно, чтобы в спешке никто не перепутал при посадке свою электричку.
Везде видеокамеры - на пульт машиниста можно вывести изображение любого места в поезде или рядом с ним, за исключением туалетов.
Стоп-кран - электрический. По сравнению с пневматическим, срабатывает примерно на 2 секунды быстрее. Кажется, что немного, но на самом деле тормозной путь поезда оказывается на 100 метров короче.
Салонные двери снабжаются механизмом синхронизации, могут фиксироваться в открытом или закрытом положении. Двери больше не хлопают!
Межвагонные переходы - герметизированные, без дверей. Они гарантированно защищают пассажиров от дождя и снега и обеспечивают гораздо лучшую по сравнению с прежними решениями тепло- и шумоизоляцию.
Туалетные комнаты сделаны достаточно большими, чтобы в них могла развернуться инвалидная коляска.
Кроме того, все надписи здесь продублированы шрифтом Брайля.
Для посадки-высадки людей в колясках в головных вагонах установлены специальные подъёмники.
В салонах специальные места для колясок.
Кабина оборудуется кондиционером, современным эргономичным пультом с комплексной системой управления, диагностики и безопасности, удобными креслами для машиниста и помощника.
На стеклах указан производитель - петербургское предприятие «КМТ». Этот завод также входит в состав Трансмашхолдинга. Так на практике выглядит межзаводская кооперация.
В конструкции используется энергосберегающее электрооборудование с системой рекуперации, которая позволяет экономить до 20 % энергии.
Согласно планам, первые поезда ЭП2Д должны выйти на линию уже в августе. К концу 2016 года начнутся поставки «близнеца» этого поезда - «переменника» ЭП3Д. В планах на 2017 год - создание дизель-электропоезда.
Расчётный срок службы ЭП2Д - 30 лет. Теоретически, после этого можно будет провести капитально-восстановительный ремонт и продлить эксплуатацию ещё на 8 или 15 лет. Конструкторы утверждают, что скорее всего этого не произойдёт: наука и техника уйдут так далеко вперёд, что замене будет подлежать почти всё оборудование. Вероятно, в этом случае железнодорожники будущего предпочтут новые поезда. Конечно, снова построенные на заводах Трансмашхолдинга. ))
Презентация, посвящённая поезду ЭП2Д
Технические характеристики ЭП2Д
Род тока - =3 кВ
Основная составность - 11 вагонов
Варианты составности - 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12 вагонов
Тип платформы - высокая, низкая
Материал кузова - конструкционная сталь
Количество дверей на сторону вагона - 2
Длина поезда в основной составности - 244,1 м
Длина вагона по осям автосцепок - 22,80 м (головные) и 22,06 м (промежуточные)
База вагона - 15 м
Конструкционная скорость - 120 км/ч
Число осей (обмоторенных / общее) - 20 / 44
Мощность тяговых двигателей электропоезда - 5000 кВт
Число мест для сидения в поезде (головной моторный / головной немоторный / моторный /
немоторный) - 1180 (68 / 61 / 116 / 116)