На чём ездили горожане 100 и 50 лет назад
Эволюция столичного трамвая, метро и электрички.
Транспорт столицы вышел на новый уровень комфорта: появились системы обеззараживания воздуха, разъёмы для зарядки гаджетов, выросла энергоэффективность и снизилось шумовое загрязнение в салонах. Ещё 100 лет назад такое было сложно представить. Рассказываем, каким был рельсовый транспорт Москвы, и как он преобразился.
Лошади на рельсах
Предшественница трамвая - конка - начала выполнять регулярные рейсы в Москве в 1874 году. Это вагончик на 20-38 человек, который перемещался по рельсам на конной тяге. В городе существовало 25 маршрутов общей протяженностью 94 километра. Например, первый появившийся маршрут вёл от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу.
Конка передвигалась немногим быстрее пешехода (8 км/ч). Билет стоил от 5 до 10 копеек (50 и 100 рублей в переводе на современные деньги) - в зависимости от места: верхнего c открытым верхом или более дорогого нижнего.
Для сравнения, традиционные извозчики - на индивидуальных колясках и бричках - брали за свои услуги от 25 до 75 копеек за поездку, поэтому их могли позволить себе только дворяне и зажиточные купцы. Конка же стала народным транспортом за счёт своей дешевизны.
Уже в 1899 году её постепенно начали вытеснять электрические трамваи - немецкий «Фалькенрид» и австро-венгерский «Рингхофер». Новый транспорт был проще в обслуживании, работал беспрерывно и развивал большую скорость - до 25 км/ч.
«Рингхофер».
В 1908 году вышел в рейс первый трамвай российского производства, выпущенный Путиловским заводом. В народе его прозвали «фонарным» из-за фонаря на крыше и названия серии - «Ф». Он вмещал до 100 пассажиров и оставался деревянным, но снаружи его обшивали металлическим листом. У этой модели не было дверей, поэтому пассажиры часто садились и сходили на ходу.
Работу дореволюционных трамваев подробно описал Константин Паустовский в «Повести о жизни». В 1914 году он работал кондуктором в Миусском трамвайном депо на Лесной улице в Москве.
После революции трамвай стал любимым видом транспорта москвичей. В 1918 году протяженность путей достигла 323 километров, а число вагонов - 475 штук. В 1922 году действовало уже 13 регулярных маршрутов, в том числе упомянутый Булгаковым в «Мастере и Маргарите» «А» - прозванный в народе «Аннушкой» - и «Б» («Бублик» или «Букашка»). Первый проходил по Бульварному кольцу, второй - по Садовому.
В начале 1930-х годов трамваи перевозили более 2 млн пассажиров, при том что в Москве в то время жили всего 4 млн человек. В 1936 году на линии вышли первые металлические трамваи «М-38», прозванные из-за цвета корпуса «голубыми вагонами». Для своего времени дизайн был суперсовременным: со скошенными углами, тремя дверьми, мягкими сидениями поперек салона и одной фарой спереди.
«М-38».
В 1940 году установили график работы с 05:30 до 02:00 - его придерживались во время войны, и соблюдают сегодня. К концу десятилетия трамвайная сеть достигла максимальной протяженности - 560 километров. Вагоны становились комфортней.
В новых чехословацких «Татрах» (названы в честь местных гор) появилась отдельная кабина водителя, удобная система управления, ходить они стали плавнее. Их до сих пор можно увидеть на столичных улицах. Они сохранили внешний облик «предшественников», при этом «начинка» у них обновлённая.
В 1970-х активно строились новые пути в районы массовой застройки - Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и Новогиреево. Пути были обособлены от остального транспорта - трамваи ходили быстрее.
«В 1990-е годы и примерно до рубежа 2011 года городские власти думали, что трамвай мешает движению автомобилей, что это устаревший вид транспорта. За 20 лет Москва потеряла треть протяжённости трамвайных путей: их просто закатывали в асфальт, - рассказывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, - Но за последние 10 лет их почти полностью восстановили. Яркий пример - трамвайное движение от Лесной улицы к Белорусскому вокзалу в центре Москвы.
Причём российские машиностроители научились делать красивые трамваи: вагоны “Витязь” и “Лев” от завода “ПК Транспортные системы” даже показывали на международных выставках. Они удобные для маломобильных граждан, тихие и инновационные: с системами климат-контроля, USB-разъёмами для зарядки гаджетов и информационными экранами».
Первое российское метро
Появление трамваев - поездов на электрической тяге - подтолкнуло мировые столицы к следующему шагу - созданию метро. Строительство метрополитена развернулось по всей Европе, к началу XX века станции открылись в Лондоне, Будапеште, Париже и Берлине. В Российской империи не торопились следовать примеру: трамвайные сети Москвы и Санкт-Петербурга были достаточно развиты, чтобы справляться с потоком пассажиров.
После революции 1917 года и последовавшей за ней Гражданской войны многие предприятия разорились и рабочие уезжать в деревни. C 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, а в трамваях стали ездить в 10 раз реже.
НЭП помогла восстановить экономику, люди начали возвращаться в города, и к 1931 году Москва даже столкнулась с транспортным коллапсом - из-за снегопада. Город парализовало - так появилась идея построить в городе метро. Отправление первого поезда состоялось 15 мая 1935 года, одновременно открылись 13 станций.
Первым моделям поездов метро, как и трамваям, присваивались буквы. Вагон «А» собрали в 1934 году на Мытищинском вагоностроительном заводе. В вагонах были мягкие диваны с кожаной обивкой - до этого общественном транспорте стояли только деревянные лавочки.
Вагон «А».
Появившиеся в 1937 году составы «Б» позволили пассажирам дышать свободней: воздух более равномерно распределялся по всему салону за счёт увеличения количества черпаков воздуха - с 16 до 40 в каждом вагоне. В 1940 году был выпущен вагон «Г», а не «В» - в честь названия «Горьковской» линии, по которой он ходил. Сейчас это «Замоскворецкая». На тот момент состав считался передовым - его оснастили электрическим торможением.
Вагон «Г».
«В» привезли из Берлина в 1945-1946 годах, в этом случае буква означала «военный» - трофейный вагон, полученный в рамках репарации. Вагоны серии «Д» стали просторней - сидячих мест стало меньше. Это позволило сделать «карманы» возле дверей для стоящих пассажиров.
Салон вагона «Д».
В 1963 году запустили состав «Е» - с расширенными дверными проемами: пассажиры производили посадку и высадку гораздо быстрее. Впервые поезд московского метро развивал скорость 90 км/ч. С 1978 года поезда стали присваивать номера, поэтому первая модель (81-717/714) так и назвали - «Номерной». В нём появилось люминесцентное освещение и экстренная связью «пассажир-машинист».
«Номерной» вагон
С 1998 года появились вагоны «Яуза», которые вывели комфорт в метро на новый уровень. Cостав более плавно набирал и сбрасывал скорость, в нем впервые были установлены сиденья, повторяющие изгиб спины. Введённые в эксплуатацию в 2003 году «Русичи» стали тише предшественников за счёт более мягкого закрытия дверей, в них появилось отопление и кондиционеры. Конструкцию колесной тележки изменили - поезд мог не снижать скорость на поворотах и ехать быстрее обычного.
Выпущенную в 2010 году «Оку» можно встретить в метрополитене и сейчас (как и номерные поезда и «Русичей»). В этом поезде появились электронные маршрутные табло и бегущие строки. В головных вагонах предусмотрены зоны для маломобильных пассажиров.
«Ока»
Затем появились поезда «Москва» (три модификации), «Москва-2019» и «Москва-2020». Внутри последнего: сквозной проход между вагонами, широкие двери (1,6 метра), USB-зарядки между сидениями, система обеззараживания воздуха.
«Москва-2020»
«В конце 2010-х годов Россия стала активнее поставлять вагоны в страны восточной Европы: с 2000-х они экспортировались в основном лишь в Софию и Варшаву, - рассказывает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин. - Нам удалось не только перенять международный опыт создания комфортного транспорта, но и выйти в лидеры. Например, составы «Москва-2020» одни из лучших в мире по эргономике».
Дачный поезд
В 1870-1880 годы начался бурный рост российских городов из-за строительства новых предприятий. Они располагались на окружавших города пустырях, а вокруг них застраивалось жилье для рабочих. В то же время росло количество зажиточных горожан, среди которых стал популярен загородный отдых в посёлках. Всё это привело к появлению «дачных поездов».
Дачные поезда - это паровозы с 1-2 вагонами, которые следовали до ближайших городов, совершая частые остановки. Они были медленными - развивали скорость всего 16 км/ч. К 1910 году дачные поезда уже не справлялись с потоком пассажиров.
В это время начался выпуск пассажирского паровоза серии «С» - Сормовского завода. Это был значительно более мощный локомотив, способный развить скорость более 60 км/ч. Благодаря этому получил широкое распространение на железных дорогах страны.
У поезда была ещё одна особенность, которая давала ему большое преимущество - он мог одинаково спокойно ходить как вперёд, так и назад. Необходимость разворачивать локомотив пропала, что экономило время и позволило увеличить число пригородных рейсов.
Поезд изначально создавался общедоступным. В нём были вагоны только третьего класса - все места сидячие, лавки деревянные, зимой салон отапливала железная печка. После Гражданской войны паровозам перестало хватать мощности и скорости - нужно было переходить на электропоезда. Они уже применялись в городском транспорте - трамваи в России и метро в Европе.
3 июня 1929 года Центрально-Промышленная область была переименована в Московскую, а ровно через два месяца по ней впервые пошла первая электричка - «С».
В состав вошли моторный и два прицепных вагона, в том числе с багажным отделением. Пилотная ветка протяженностью 18 км соединила Ярославский вокзал с Мытищами - как и сегодня, это было одно из самых востребованных направлений. Позже вагонов стало девять.
К началу Второй мировой войны электрички ходили от Москвы до Пушкина и Щелково, Обираловки (сейчас - Железнодорожная), Балашихи, Раменского и Подольска. В 1950-е годы пошла вторая волна популярности дачного отдыха: если раньше дачи, как правило, снимались на лето, то теперь рабочие начали получать дачные участки в собственность.Потребовались новые более быстрые поезда.
Уже в 1957 году были выпущены первые модели «ЭР» («электропоезд рижский»), которые на несколько десятилетий стали визитной карточкой отечественных электропоездов. Новые поезда получили более обтекаемый дизайн, автоматические двери, улучшенное освещение салонов. Но, главное,они стали значительно быстрее - максимальная скорость выросла до 130 км/ч.
До 1990-х годов объемы пригородных железнодорожных перевозок росли, один за другим появлялись новые поезда, например, ЭР22 с мягкими диванами и кондиционерами в кабинах машинистов.
«ЭД4М»
После распада СССР Рижский вагоностроительный завод оказался за рубежом, и огромный парк поездов латвийского производства серий «ЭР» практически остался без запчастей. В 1992 году Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в состав «Трансмашхолдинга») выпустил российский ЭД2Т, а ещё через 5 лет - ЭД4М. Модели стали самыми массовыми электричками постсоветского выпуска. На их базе сконструировали аэроэкспрессы и другие пригородные поезда повышенного комфорта.
С 2015-2016 годов ДМЗ также выпускает электропоезда ЭП2Д и ЭП3Д с эргономичными диванами, кондиционерами, креплениями для велосипедов. Одна из последних разработок ТМХ - электропоезда «Иволги» - запущены по МЦД-1 и МЦД-2. В них широкие двери, между вагонами нет тамбуров, все вагоны составляют единое пространство. Поезда адаптированы для нужд маломобильных пассажиров.
«Иволга» - подвижной состав нового уровня, - считает директор «Транспортной ассоциации Московской агломерации» Норайр Блудян. - В этих поездах есть системы обеззараживания воздуха, разъёмы для зарядки гаджетов, крепления для велосипедов. Вместе с поездами меняется и инфраструктура МЦД: на новых крытых станциях пассажиры могут ждать поезда и в холод, и в ливень, а через терминалы удобнее оплачивать проезд - бесконтактно».
«TJ»