Да в принципе и до “отомобилей” и электричества мог дожить… Интересно было жить в XIX веке. Хотя это - смотря где, конечно. И кем (социальная позиция).
Интересно, что Казань (ну и Вятка тоже) к 1890 г. остались не обеспеченными железной дорогой, зато Уральская горнозаводская железная дорога уже вовсю работала.
В случае с Казанью Волги в качестве основного торгового пути было достаточно долгое время. Вятка же была небольшим городом (25 тыс. в 1897 г.) со слаборазвитой промышленностью, сильно удалённым от других крупных центров; опять же, рек Вятки и Камы вполне хватало для коммуникации.
Александр Сергеевич мог бы прокатиться на поезде уже в тридцать седьмом году. Станционные постройки Николаевской дороги по единому проекту стали крупнейшим архитектурным ансамблем. А самые первые в РИ железнодорожные туннели в Вильно и Ковно сохранились до сих пор.
Comments 9
Reply
Reply
Интересно, что Казань (ну и Вятка тоже) к 1890 г. остались не обеспеченными железной дорогой, зато Уральская горнозаводская железная дорога уже вовсю работала.
Reply
В случае с Казанью Волги в качестве основного торгового пути было достаточно долгое время. Вятка же была небольшим городом (25 тыс. в 1897 г.) со слаборазвитой промышленностью, сильно удалённым от других крупных центров; опять же, рек Вятки и Камы вполне хватало для коммуникации.
Reply
А вот Нижний Новгород как крупнейший торговый хаб с Москвой быстренько связали.
Reply
Александр Сергеевич мог бы прокатиться на поезде уже в тридцать седьмом году. Станционные постройки Николаевской дороги по единому проекту стали крупнейшим архитектурным ансамблем. А самые первые в РИ железнодорожные туннели в Вильно и Ковно сохранились до сих пор.
Reply
Понятно, что мог бы. не дожил несколько месяцев. Но Царскосельская жд - это, скорее аттракцион, а речь о путешествиях на огромные расстояния.
Reply
Познавательный пост. Если бы ещё были показаны отдельно казённые и частные дороги. И дороги, построенные Поляковым.
Reply
Leave a comment