Ошибка пилота F-15
Опытный пилот F-15 допустил две ошибки в доли секунды во время аварийной посадки, в том числе произнес жизненно важное экстренное слово всего один раз по радио вместо того, чтобы повторить его три раза, что привело к падению самолета в дренажную канаву штата Орегон в мае 2023 года, показало расследование ВВС США. Крушение произошло, несмотря на то, что за несколько минут до того, как истребитель соскользнул с конца взлетно-посадочной полосы в Кингсли Филд недалеко от Кламат-Фолс, штат Орегон, пилот проделал работу по безопасной посадке самолета на взлетно-посадочную полосу базы после гидравлики в полете, говорится в отчете Комиссии по расследованию авиационных происшествий, опубликованном на этой неделе.
“Находясь в воздухе, [пилот] выполнил все пункты контрольного списка аварийных гидравлических систем и разработал продуманный план безопасного посадки самолета”, - установило расследование. Пилот “осознавал серьезность утечки гидравлики и признал вероятность полного отказа гидравлической системы общего назначения”.
Но ошибка в последнем вызове по радио и ошибка при торможении заставили комиссию обвинить неназванного пилота в аварии, в результате которой был уничтожен самолет стоимостью 35,5 миллионов долларов. В окончательном отчете комиссии было установлено, что “на основании преобладания доказательств, авария была вызвана решением [пилота] не включать систему аварийного торможения / руления [F-15] в соответствии с руководством по контрольному списку”.
Недопонимание с диспетчерской вышкой Кингсли также “существенно повлияло” на аварию, установила комиссия, в результате чего самолет потерял последний стопорный трос, который мог остановить самолет. В отчете также обвиняется обслуживающий персонал в том, что он не смог должным образом изучить признаки того, что в гидравлической системе могла произойти утечка перед взлетом.
Аварийная ситуация в полете
Крушение произошло в конце тренировочного полета 23 мая 2023 года, который был типичным для истребителей 173-го истребительного авиакрыла воздушной гвардии штата Орегон. Пилот, которого в отчете не назвали, но описали как старшего пилота-инструктора F-15 с налетом более 3000 часов, летал в качестве лидера звена F-15, которое практиковало воздушный бой с другим звеном F-35 ВВС, затем совершил полет на малой высоте, имитируя проникновение в зону боевых действий и выход из нее.
Во время полета на малой высоте пилот увидел, что отказала гидравлическая система самолета, что побудило пилота отменить учебное задание, объявить аварийную ситуацию в полете и отправиться домой.
В отчете обслуживающий персонал обвинялся в том, что он не смог должным образом проверить истребитель перед взлетом, проверка, которая, вероятно, обнаружила бы “катастрофическую” трещину в гидравлической системе. Самолет не летал, поскольку за две недели до этого была промыта вся гидравлическая система, и перед взлетом были обнаружены следы гидравлической жидкости по крайней мере в одном из люков технического обслуживания самолета. Однако экипажи не стали повышать давление в системе для поиска утечек, вместо этого объявив ее пригодной для полетов.
Но при посадке в Кингсли пилот понял, что тормозов самолета будет недостаточно, чтобы замедлить скорость. Примерно на полпути к взлетно-посадочной полосе пилот решил не тянуть время “обходом” - запуском двигателей для повторного взлета - а вместо этого продолжить посадку, используя другие аварийные процедуры.
Но здесь, по мнению комиссии, два решения, принятые за доли секунды, обрекли самолет на гибель.
Во-первых, пилот надеялся зацепиться за стальной страховочный трос, натянутый поперек взлетно-посадочной полосы как раз для таких чрезвычайных ситуаций. Но кратковременное недопонимание с диспетчерской заставило авиадиспетчеров на вышке опустить трос, сделав его бесполезным.
Как только был пропущен трос фиксатора, как обнаружило табло, пилот решил не использовать систему экстренного торможения самолета, которая может вызвать занос. Пилот сказал следователям, что он опасался вполне реальной возможности того, что при резком торможении аварийными тормозами он вылетит за пределы взлетно-посадочной полосы на высокой скорости. Это опасение, по мнению комиссии, было небезосновательным - самолет двигался по взлетно-посадочной полосе со скоростью 90 узлов, когда отказали тормоза, в то время как пилоты обучены тому, что шины могут лопнуть при торможении на скорости более 70.
Но комиссия отметила, что использование системы экстренного торможения было предписанной процедурой, которой пилоты обучены и которой, как ожидается, будут следовать при экстренном торможении даже на более высоких посадочных скоростях.
Сбивающий с толку радиовызов
Упущенный шанс зацепиться за трос фиксатора появился после того, как пилот во время посадки сделал ключевой радиовызов, который был неверно истолкован диспетчерской вышкой. Перед посадкой пилот правильно опустил хвостовой крюк самолета, но когда он коснулся земли, связался по радиосвязи с диспетчерами в башне Кингсли, произнеся одно слово: “трос”. Пилот намеревался передать радиовызов на вышку в качестве предупреждения о том, что они ожидали перехвата кабеля.
Однако, по словам комиссии, одобренный ВВС вызов по радио для такого предупреждения должен повторять слово три раза - ”трос, трос, трос”.
Как отмечается в отчете, эта ошибка привела авиадиспетчеров на вышке в заблуждение, заставив их поверить, что пилот хотел, чтобы трос был опущен - типичная, хотя и не санкционированная официально просьба на аэродроме.
“Пилоты, приписанные к 173 истребительному авиакрылу, обычно просят опустить трос фиксатора в конце вылета после приземления, чтобы минимизировать износ троса при рулении на взлетно-посадочной полосе”, - говорится в отчете. Когда оператор на диспетчерской вышке услышал команду “трос”, он подумал, что F-15 приземлился нормально, и активировал переключатель на диспетчерской вышке, чтобы опустить трос вне досягаемости хвостового крюка F-15.
“Трос опускается вниз”, - сообщил диспетчер самолету.
Пилот вышел на связь семь секунд спустя, чтобы исправить ошибку.
“Нет, нет, мне нужен трос, поднимите трос, поднимите трос, поднимите трос”, - сказал пилот.
Оператор вышки отреагировал быстро, подняв трос всего через четыре секунды - но было слишком поздно. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился, почти полностью погрузившись в дренажную канаву. Пилот смог выбраться, и ему оказали помощь в связи с травмами, не представляющими угрозы для жизни.
“Находясь в воздухе, [пилот] выполнил все пункты контрольного списка аварийных гидравлических систем и разработал продуманный план безопасного посадки самолета”, - установило расследование. Пилот “осознавал серьезность утечки гидравлики и признал вероятность полного отказа гидравлической системы общего назначения”.
Но ошибка в последнем вызове по радио и ошибка при торможении заставили комиссию обвинить неназванного пилота в аварии, в результате которой был уничтожен самолет стоимостью 35,5 миллионов долларов. В окончательном отчете комиссии было установлено, что “на основании преобладания доказательств, авария была вызвана решением [пилота] не включать систему аварийного торможения / руления [F-15] в соответствии с руководством по контрольному списку”.
Недопонимание с диспетчерской вышкой Кингсли также “существенно повлияло” на аварию, установила комиссия, в результате чего самолет потерял последний стопорный трос, который мог остановить самолет. В отчете также обвиняется обслуживающий персонал в том, что он не смог должным образом изучить признаки того, что в гидравлической системе могла произойти утечка перед взлетом.
Аварийная ситуация в полете
Крушение произошло в конце тренировочного полета 23 мая 2023 года, который был типичным для истребителей 173-го истребительного авиакрыла воздушной гвардии штата Орегон. Пилот, которого в отчете не назвали, но описали как старшего пилота-инструктора F-15 с налетом более 3000 часов, летал в качестве лидера звена F-15, которое практиковало воздушный бой с другим звеном F-35 ВВС, затем совершил полет на малой высоте, имитируя проникновение в зону боевых действий и выход из нее.
Во время полета на малой высоте пилот увидел, что отказала гидравлическая система самолета, что побудило пилота отменить учебное задание, объявить аварийную ситуацию в полете и отправиться домой.
В отчете обслуживающий персонал обвинялся в том, что он не смог должным образом проверить истребитель перед взлетом, проверка, которая, вероятно, обнаружила бы “катастрофическую” трещину в гидравлической системе. Самолет не летал, поскольку за две недели до этого была промыта вся гидравлическая система, и перед взлетом были обнаружены следы гидравлической жидкости по крайней мере в одном из люков технического обслуживания самолета. Однако экипажи не стали повышать давление в системе для поиска утечек, вместо этого объявив ее пригодной для полетов.
Но при посадке в Кингсли пилот понял, что тормозов самолета будет недостаточно, чтобы замедлить скорость. Примерно на полпути к взлетно-посадочной полосе пилот решил не тянуть время “обходом” - запуском двигателей для повторного взлета - а вместо этого продолжить посадку, используя другие аварийные процедуры.
Но здесь, по мнению комиссии, два решения, принятые за доли секунды, обрекли самолет на гибель.
Во-первых, пилот надеялся зацепиться за стальной страховочный трос, натянутый поперек взлетно-посадочной полосы как раз для таких чрезвычайных ситуаций. Но кратковременное недопонимание с диспетчерской заставило авиадиспетчеров на вышке опустить трос, сделав его бесполезным.
Как только был пропущен трос фиксатора, как обнаружило табло, пилот решил не использовать систему экстренного торможения самолета, которая может вызвать занос. Пилот сказал следователям, что он опасался вполне реальной возможности того, что при резком торможении аварийными тормозами он вылетит за пределы взлетно-посадочной полосы на высокой скорости. Это опасение, по мнению комиссии, было небезосновательным - самолет двигался по взлетно-посадочной полосе со скоростью 90 узлов, когда отказали тормоза, в то время как пилоты обучены тому, что шины могут лопнуть при торможении на скорости более 70.
Но комиссия отметила, что использование системы экстренного торможения было предписанной процедурой, которой пилоты обучены и которой, как ожидается, будут следовать при экстренном торможении даже на более высоких посадочных скоростях.
Сбивающий с толку радиовызов
Упущенный шанс зацепиться за трос фиксатора появился после того, как пилот во время посадки сделал ключевой радиовызов, который был неверно истолкован диспетчерской вышкой. Перед посадкой пилот правильно опустил хвостовой крюк самолета, но когда он коснулся земли, связался по радиосвязи с диспетчерами в башне Кингсли, произнеся одно слово: “трос”. Пилот намеревался передать радиовызов на вышку в качестве предупреждения о том, что они ожидали перехвата кабеля.
Однако, по словам комиссии, одобренный ВВС вызов по радио для такого предупреждения должен повторять слово три раза - ”трос, трос, трос”.
Как отмечается в отчете, эта ошибка привела авиадиспетчеров на вышке в заблуждение, заставив их поверить, что пилот хотел, чтобы трос был опущен - типичная, хотя и не санкционированная официально просьба на аэродроме.
“Пилоты, приписанные к 173 истребительному авиакрылу, обычно просят опустить трос фиксатора в конце вылета после приземления, чтобы минимизировать износ троса при рулении на взлетно-посадочной полосе”, - говорится в отчете. Когда оператор на диспетчерской вышке услышал команду “трос”, он подумал, что F-15 приземлился нормально, и активировал переключатель на диспетчерской вышке, чтобы опустить трос вне досягаемости хвостового крюка F-15.
“Трос опускается вниз”, - сообщил диспетчер самолету.
Пилот вышел на связь семь секунд спустя, чтобы исправить ошибку.
“Нет, нет, мне нужен трос, поднимите трос, поднимите трос, поднимите трос”, - сказал пилот.
Оператор вышки отреагировал быстро, подняв трос всего через четыре секунды - но было слишком поздно. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился, почти полностью погрузившись в дренажную канаву. Пилот смог выбраться, и ему оказали помощь в связи с травмами, не представляющими угрозы для жизни.