Как потерпел аварию бомбардировщик-невидимка ВВС США
23 февраля 2008 года, примерно в 10:30 утра по местному времени на острове Гуам B-2 Spirit потерпел серьезную аварию. Через несколько мгновений после взлета бомбардировщик-невидимка B-2 Spirit, известный как Spirit of Kansas, сбил с толку двух пилотов в кабине самолета, когда он начал необъяснимым образом снижаться обратно к земле. Экипаж боролся, пытаясь восстановить контроль над обреченным бомбардировщиком, но его левое крыло задело взлетно-посадочную полосу, и оба пилота катапультировались - один получил травму позвоночника, но, к счастью, обошлось без жертв.
Эта авария доказывает что, несмотря на всю мощь человечества, последнее слово всегда остается за матерью-природой.
Все участники знали, что полет будет долгим. Бомбардировщик B-2, известный как Spirit of Kansas, провел четыре месяца на островной территории Гуам. В рамках миссии Тихоокеанского командования США по обеспечению передового присутствия бомбардировщиков четыре B-2 были переброшены на военно-воздушную базу Андерсен в качестве сдерживающего фактора для Северной Кореи и Китая. Для четырех экипажей бомбардировщиков и сопровождающих, которые следовали за ними с базы ВВС Уайтмен в Миссури, 23 февраля стало днем, когда они должны были вернуться домой.
Перелет домой в Миссури обещал быть изнурительным, более 16 часов и с двумя дозаправками в воздухе. Два пилота погрузили на борт самолета свое личное оборудование, секретную информацию и “оборудование для длительного комфорта экипажа”, которое пилот B-2 однажды назвал раскладывающимися пляжными креслами для сна. Экипаж запустил двигатели и начал работать со своими предполетными контрольными списками.
Как только пилоты и наземная команда убедились, что самолет готов, B-2 вырулил на взлетно-посадочную полосу Андерсена. Пилоты и компьютерный мозг B-2 не знали, что высокая влажность Гуама привела к тому, что система передачи воздушных данных самолета получила ошибочную информацию. Высота самолета над уровнем моря составляла 682 фута - разница в 136 футов от реальной высоты, - но экипаж не знал об этом.
Когда самолет начал катиться по взлетно-посадочной полосе, в кабине пилотов загорелась главная сигнальная лампа вместе с сигнальной лампой системы управления полетом - затем они обе погасли шесть секунд спустя. Второй пилот увидел проблему и быстро пришел к выводу, что неисправность устранена; самолет все еще шел на взлет. Двадцать одну секунду спустя пилот начал взлет, переведя нос самолета в набор высоты.
Чего пилоты не знали, так это того, что бортовые датчики самолета (PTU), те же датчики, которые выдавали неверные данные о высоте, также неверно показывали скорость самолета. PTUS послушно сообщил, что самолет катился по взлетно-посадочной полосе со скоростью 163 мили в час, что является безопасной взлетной скоростью, вместо 151-154 миль в час, что не является безопасной взлетной скоростью.
Когда колеса бомбардировщика потеряли контакт с землей, автоматическая система управления полетом (FCS) B-2, основываясь на ошибочных данных, предположила, что самолет на самом деле находится в крутом пикировании. Чтобы избежать того, что, как считалось, было неминуемой катастрофой, FCS инициировала крутой набор высоты “носом вверх” на 30 градусов - действие, которое гарантировало крушение. Низкая скорость самолета, большой вес, загруженный топливом, и инерция не позволили ему набрать высоту, и самолет начал падать. Пилот № 1 пытался восстановить контроль над самолетом, но, согласно отчету об аварии, это было “неисправимо”. Левый конец крыла бомбардировщика задел взлетно-посадочную полосу, и пилоты мгновенно катапультировались.
Пилот № 1 получил лишь незначительные травмы, в то время как пилот № 2 получил компрессионные переломы позвоночника в результате процесса катапультирования, в конечном итоге полностью выздоровев. Обломки бывшего "Spirit of Kansas" горели шесть часов, а обломки самолета были разбросаны по полю площадью более четырех акров.
Что пошло не так
Расследование аварии возложило вину на ошибочные данные, из-за чего система управления полетом приняла неправильные решения. Как и многие современные самолеты, B-2 представляет собой самолет “по проводам”, который использует бортовые компьютеры и электронный интерфейс вместо традиционных механических систем управления полетом. Бортовая система принимает решения о том, как самолет должен лететь, на основе данных, поступающих с датчиков по всему самолету, включая системы охраны окружающей среды, такие как портовые преобразователи (PTU). Как и любой процесс принятия решения, окончательный вывод хорош настолько, насколько хороша информация, на которой он основан.
B-2 был оснащен 24 PTU, которые позволяли компьютерной системе рассчитывать воздушную скорость, угол атаки, боковое скольжение и высоту. Высокая влажность Гуама привела к накоплению влаги в PTU самолета, в результате чего устройства выдавали неверные данные об окружающей среде. Эти данные подтолкнули компьютерную систему к раннему взлету до того, как самолет набрал достаточную скорость для поддержания подъемной силы, а затем привели к выводу, что он находился в крутом пикировании, когда на самом деле набирал высоту. Авария была неизбежна.
Расследование происшествия возложило вину на влажность и PTU и оправдало пилотов. Также выяснилось, что сопровождающие во время более раннего развертывания 2006 года на Гуаме заметили неверные данные PTU. Инженеры рекомендовали пилотам активировать встроенные обогреватели PTU, чтобы высушить их, прежде чем FCS сможет извлечь из них данные. Эта рекомендация так и не была официально оформлена и не была передана последующим развертываниям бомбардировщиков. В результате аварии ВВС добавили включение обогревателей PTU перед взлетом в стандартные предполетные процедуры.
Бомбардировщик был полностью списан, а то, что осталось от самолета, было разрезано и отправлено на базу ВВС Эдвардс в Калифорнии для анализа. В сегодняшних долларах B-2 Spirit обошелся бы примерно в 2 миллиарда долларов. Хотя ВВС США привыкли терять самолеты стоимостью в несколько миллионов долларов, это была первая - но, вероятно, не последняя - авария стоимостью в несколько миллиардов долларов.
Итог
Никому не нравится влажность, включая бомбардировщики B-2. Если бы флот B-2 остался на своей базе в Миссури и никогда не был развернут за границей, авиакатастрофы на Гуаме в 2008 году, скорее всего, никогда бы не произошло.
Авиакатастрофа обошлась в 2 миллиарда долларов и показала, что даже самое высокотехнологичное оборудование может выйти из строя из-за всего лишь местной погоды.
Эта авария доказывает что, несмотря на всю мощь человечества, последнее слово всегда остается за матерью-природой.
Все участники знали, что полет будет долгим. Бомбардировщик B-2, известный как Spirit of Kansas, провел четыре месяца на островной территории Гуам. В рамках миссии Тихоокеанского командования США по обеспечению передового присутствия бомбардировщиков четыре B-2 были переброшены на военно-воздушную базу Андерсен в качестве сдерживающего фактора для Северной Кореи и Китая. Для четырех экипажей бомбардировщиков и сопровождающих, которые следовали за ними с базы ВВС Уайтмен в Миссури, 23 февраля стало днем, когда они должны были вернуться домой.
Перелет домой в Миссури обещал быть изнурительным, более 16 часов и с двумя дозаправками в воздухе. Два пилота погрузили на борт самолета свое личное оборудование, секретную информацию и “оборудование для длительного комфорта экипажа”, которое пилот B-2 однажды назвал раскладывающимися пляжными креслами для сна. Экипаж запустил двигатели и начал работать со своими предполетными контрольными списками.
Как только пилоты и наземная команда убедились, что самолет готов, B-2 вырулил на взлетно-посадочную полосу Андерсена. Пилоты и компьютерный мозг B-2 не знали, что высокая влажность Гуама привела к тому, что система передачи воздушных данных самолета получила ошибочную информацию. Высота самолета над уровнем моря составляла 682 фута - разница в 136 футов от реальной высоты, - но экипаж не знал об этом.
Когда самолет начал катиться по взлетно-посадочной полосе, в кабине пилотов загорелась главная сигнальная лампа вместе с сигнальной лампой системы управления полетом - затем они обе погасли шесть секунд спустя. Второй пилот увидел проблему и быстро пришел к выводу, что неисправность устранена; самолет все еще шел на взлет. Двадцать одну секунду спустя пилот начал взлет, переведя нос самолета в набор высоты.
Чего пилоты не знали, так это того, что бортовые датчики самолета (PTU), те же датчики, которые выдавали неверные данные о высоте, также неверно показывали скорость самолета. PTUS послушно сообщил, что самолет катился по взлетно-посадочной полосе со скоростью 163 мили в час, что является безопасной взлетной скоростью, вместо 151-154 миль в час, что не является безопасной взлетной скоростью.
Click to viewКогда колеса бомбардировщика потеряли контакт с землей, автоматическая система управления полетом (FCS) B-2, основываясь на ошибочных данных, предположила, что самолет на самом деле находится в крутом пикировании. Чтобы избежать того, что, как считалось, было неминуемой катастрофой, FCS инициировала крутой набор высоты “носом вверх” на 30 градусов - действие, которое гарантировало крушение. Низкая скорость самолета, большой вес, загруженный топливом, и инерция не позволили ему набрать высоту, и самолет начал падать. Пилот № 1 пытался восстановить контроль над самолетом, но, согласно отчету об аварии, это было “неисправимо”. Левый конец крыла бомбардировщика задел взлетно-посадочную полосу, и пилоты мгновенно катапультировались.
Пилот № 1 получил лишь незначительные травмы, в то время как пилот № 2 получил компрессионные переломы позвоночника в результате процесса катапультирования, в конечном итоге полностью выздоровев. Обломки бывшего "Spirit of Kansas" горели шесть часов, а обломки самолета были разбросаны по полю площадью более четырех акров.
Что пошло не так
Расследование аварии возложило вину на ошибочные данные, из-за чего система управления полетом приняла неправильные решения. Как и многие современные самолеты, B-2 представляет собой самолет “по проводам”, который использует бортовые компьютеры и электронный интерфейс вместо традиционных механических систем управления полетом. Бортовая система принимает решения о том, как самолет должен лететь, на основе данных, поступающих с датчиков по всему самолету, включая системы охраны окружающей среды, такие как портовые преобразователи (PTU). Как и любой процесс принятия решения, окончательный вывод хорош настолько, насколько хороша информация, на которой он основан.
B-2 был оснащен 24 PTU, которые позволяли компьютерной системе рассчитывать воздушную скорость, угол атаки, боковое скольжение и высоту. Высокая влажность Гуама привела к накоплению влаги в PTU самолета, в результате чего устройства выдавали неверные данные об окружающей среде. Эти данные подтолкнули компьютерную систему к раннему взлету до того, как самолет набрал достаточную скорость для поддержания подъемной силы, а затем привели к выводу, что он находился в крутом пикировании, когда на самом деле набирал высоту. Авария была неизбежна.
Расследование происшествия возложило вину на влажность и PTU и оправдало пилотов. Также выяснилось, что сопровождающие во время более раннего развертывания 2006 года на Гуаме заметили неверные данные PTU. Инженеры рекомендовали пилотам активировать встроенные обогреватели PTU, чтобы высушить их, прежде чем FCS сможет извлечь из них данные. Эта рекомендация так и не была официально оформлена и не была передана последующим развертываниям бомбардировщиков. В результате аварии ВВС добавили включение обогревателей PTU перед взлетом в стандартные предполетные процедуры.
Бомбардировщик был полностью списан, а то, что осталось от самолета, было разрезано и отправлено на базу ВВС Эдвардс в Калифорнии для анализа. В сегодняшних долларах B-2 Spirit обошелся бы примерно в 2 миллиарда долларов. Хотя ВВС США привыкли терять самолеты стоимостью в несколько миллионов долларов, это была первая - но, вероятно, не последняя - авария стоимостью в несколько миллиардов долларов.
Итог
Никому не нравится влажность, включая бомбардировщики B-2. Если бы флот B-2 остался на своей базе в Миссури и никогда не был развернут за границей, авиакатастрофы на Гуаме в 2008 году, скорее всего, никогда бы не произошло.
Авиакатастрофа обошлась в 2 миллиарда долларов и показала, что даже самое высокотехнологичное оборудование может выйти из строя из-за всего лишь местной погоды.