О крайней упоротости Pz.III ausf.E-G. Что из этого получилось
В предыдущем посте я описал процесс включения передач теоретически. Исходя из описания становится ясно, что полуавтоматический механизм, последовательно выполняющий переключения муфт и включающий определённым образом в определённое время и на определённое время центральный синхронизатор, очень сложен и упорот. И вот мы дошли до самого аппетитного для любителей технопрона - до практической реализации данного механизма.
Сразу и честно напишу: я сутками рассматривал схемы, но не смог понять и половины. Попробую описать ту часть, которую я понял.
КДПВ - сняли крышку, а там...
Преселектор и его устройство
КПП Maybach Variorex оснащена преселектором, то есть механизмом предварительного выбора передач. Если мы переключим рычаг выбора передач, то ничего не произойдёт, механизм подготовится к переключению передачи, но самого переключения не будет. Лишь после того, как мы наждём на педаль сцепления, полуавтомат начнёт работать и передача переключится. Почему это удобно?
При управлении танком с ручной КПП нужно сперва выключить сцепление, затем переключить передачу и после этого быстро, но плавно включить сцепление. Эти действия должны происходить быстро и чётко, при том, что управление механическими приводами требует подчас серьёзных усилий. Это утомляет и отвлекает мехвода, а чёткость и плавность включения передачи зависит от его опыта, физической силы и усталости.
Рычаг выбора передач Maybach Variorex с самими рычагами переключения муфт не связан, он очень легко и чётко переключается с одной позиции на другую. Более того, при выборе передачи нет необходимости синхронно управлять сцеплением. Сперва я выбираю нужную передачу, а затем её включаю педалью. Процесс переключения передачи разделяется на два отдельных этапа. Более того, раз передачи включаются полуавтоматом, этот процесс не зависит от физической силы, опыта и степени утомлённости мехвода. И выучить мехвода куда проще.
Преселекторные КПП ставились не только на Pz.III ausf.E-G, но и на Pz.38(t), Jagdpanzer 38(t), британские Матильды и прочие броневёдра. Вот только по сложности устройства они несопоставимы.
Вакуумная система
Перед вами абстрактная схема с минимумом продробностей:
Рычаг выбора одной из десяти передач связан с Vacuum Distribution Box. Это такая коробочка с кучей трубочек и клапанов. В зависимости от выбранной передачи клапаны открываются или закрываются:
Муфты КПП управляются при помощи пяти рычагов. Один рычаг выбора направления движения и нейтрали управляется вручную. Это значит, что полуавтомат должен управлять четырьмя рычагами. С каждым рычагом связан вакуумный цилинд с поршнем. Выше вы видите, что рычаг выбора передач управляет четырьмя парами клапанов для каждого из четырёх цилиндров.
Положения поршней в цилиндрах для каждой из передач:
Посмотрите ещё раз на первую схему. Видно, что от вакуумной распределительной коробки вниз идёт восемь трубок, по две трубки для каждого поршня. Блок поршней находится на схеме ниже вакуумной распределительной коробки.
Теперь посмотрите на самый низ полной схемы. Видно, что педаль сцепления связана тягами не только с клапанов включения-выключения главного фрикциона, но и с Vacuum Releasing Valve. Данный блок включает и выключает Vacuum Distribution Box. В процессе вождения мы сперва переключаем рычаг выбора передачи, который открывает и закрывает нужные клапаны, а затем нажимаем на педаль, которая выключает сцепление и включает Vacuum Distribution Box, после чего включается нужная передача.
Немного фотографий данной части системы управления. Распределительная коробка:
Каналы к вакуумным поршням:
Гидравлическая система
Теперь посмотрим на устройство гидравлической части, которая управляет центральным синхронизатором. На первой общей схеме в самом центре есть маленькая коробочка Oil Distribution Box. Вот что у неё внутри:
Конечно, разобраться по этой схеме с работой масляной распределительной коробки очень сложно, поэтому я начертил упрощенные схемы без лишних подробностей:
Красным выделены подвижные поршни, чёрными стрелочками движение масла, а голубые стрелочки - разность давлений в вакуумной части.
Как видите, от масляного насоса канал идёт к клапану управления включением и выключением ускорителя. Механизм управления состоит из вакуумной части (красная мембрана у синих стрелочек в С-образной штуке) и из связанной с ней гидравлической части (слева от вакуумной части красный поршень). Система работает таким образом, что движение мембраны вниз приведёт к движению гидравлического поршня вверх.
Затем от системы управления ускорителем масляный канал идёт к системе управления тормозом аналогичного устройства, а от тормоза - к включателю главного фрикциона.
Предположим, я еду в Pz.III ausf.E и нажимаю на педаль сцепления. Главный фрикцион выключается, а поток масла идёт вниз:
Теперь представим, что в процессе переключения передачи нужно включить ускоритель. Вакуумная система передвигает мембрану:
Масло пошло к ускорителю, ход масла к тормозу и главному фрикциону прерван. Это логично, ведь нельзя одновременно влючать ускоритель и тормоз. И уж тем более нельзя во время их работы включать главный фрикцион. Система предохраняет себя от ошибок.
Теперь включим тормоз:
Как и в случае с ускорителем, тормоз закрывает ход масла к главному фрикциону. Как следствие, вне зависимости от положения педали сцепления главный фрикцион не будет работать. Такая вот защита от криворукого дибила заместо мехвода.
Фотография фрагмента данной системы:
Координация работы частей системы
В предыдущем посте я описывал, как при каждом этапе переключения передачи включается то тормоз, то ускоритель. Выше я описал систему их включения и выключения, которая управляется двумя мембранами. Но, каюсь, я до конца не понимаю, как эти две системы работают вместе.
Когда союзники разобрали Pz.III, они таки смогли разобраться в работе системы управления КПП. Для того, чтобы и другие это тоже смогли сделать хотя бы за месяц, инженеры составили увлекательную бумажную игру.
Распечатываем игровое поле:
Распечатываем управляющие элементы:
Кладём их на игровое поле и играем в увлекательную забаву "Юные мазуты"!
Ну а пока Малыш и Карлссон имитируют откачку воздуха из каналов вдыханием белых дорожек внутри трубочек, я откланиваюсь на подбор материала для следующего поста о гоночных танках и о критике выдумок Резуна.
Сразу и честно напишу: я сутками рассматривал схемы, но не смог понять и половины. Попробую описать ту часть, которую я понял.
КДПВ - сняли крышку, а там...
Преселектор и его устройство
КПП Maybach Variorex оснащена преселектором, то есть механизмом предварительного выбора передач. Если мы переключим рычаг выбора передач, то ничего не произойдёт, механизм подготовится к переключению передачи, но самого переключения не будет. Лишь после того, как мы наждём на педаль сцепления, полуавтомат начнёт работать и передача переключится. Почему это удобно?
При управлении танком с ручной КПП нужно сперва выключить сцепление, затем переключить передачу и после этого быстро, но плавно включить сцепление. Эти действия должны происходить быстро и чётко, при том, что управление механическими приводами требует подчас серьёзных усилий. Это утомляет и отвлекает мехвода, а чёткость и плавность включения передачи зависит от его опыта, физической силы и усталости.
Рычаг выбора передач Maybach Variorex с самими рычагами переключения муфт не связан, он очень легко и чётко переключается с одной позиции на другую. Более того, при выборе передачи нет необходимости синхронно управлять сцеплением. Сперва я выбираю нужную передачу, а затем её включаю педалью. Процесс переключения передачи разделяется на два отдельных этапа. Более того, раз передачи включаются полуавтоматом, этот процесс не зависит от физической силы, опыта и степени утомлённости мехвода. И выучить мехвода куда проще.
Преселекторные КПП ставились не только на Pz.III ausf.E-G, но и на Pz.38(t), Jagdpanzer 38(t), британские Матильды и прочие броневёдра. Вот только по сложности устройства они несопоставимы.
Вакуумная система
Перед вами абстрактная схема с минимумом продробностей:
Рычаг выбора одной из десяти передач связан с Vacuum Distribution Box. Это такая коробочка с кучей трубочек и клапанов. В зависимости от выбранной передачи клапаны открываются или закрываются:
Муфты КПП управляются при помощи пяти рычагов. Один рычаг выбора направления движения и нейтрали управляется вручную. Это значит, что полуавтомат должен управлять четырьмя рычагами. С каждым рычагом связан вакуумный цилинд с поршнем. Выше вы видите, что рычаг выбора передач управляет четырьмя парами клапанов для каждого из четырёх цилиндров.
Положения поршней в цилиндрах для каждой из передач:
Посмотрите ещё раз на первую схему. Видно, что от вакуумной распределительной коробки вниз идёт восемь трубок, по две трубки для каждого поршня. Блок поршней находится на схеме ниже вакуумной распределительной коробки.
Теперь посмотрите на самый низ полной схемы. Видно, что педаль сцепления связана тягами не только с клапанов включения-выключения главного фрикциона, но и с Vacuum Releasing Valve. Данный блок включает и выключает Vacuum Distribution Box. В процессе вождения мы сперва переключаем рычаг выбора передачи, который открывает и закрывает нужные клапаны, а затем нажимаем на педаль, которая выключает сцепление и включает Vacuum Distribution Box, после чего включается нужная передача.
Немного фотографий данной части системы управления. Распределительная коробка:
Каналы к вакуумным поршням:
Гидравлическая система
Теперь посмотрим на устройство гидравлической части, которая управляет центральным синхронизатором. На первой общей схеме в самом центре есть маленькая коробочка Oil Distribution Box. Вот что у неё внутри:
Конечно, разобраться по этой схеме с работой масляной распределительной коробки очень сложно, поэтому я начертил упрощенные схемы без лишних подробностей:
Красным выделены подвижные поршни, чёрными стрелочками движение масла, а голубые стрелочки - разность давлений в вакуумной части.
Как видите, от масляного насоса канал идёт к клапану управления включением и выключением ускорителя. Механизм управления состоит из вакуумной части (красная мембрана у синих стрелочек в С-образной штуке) и из связанной с ней гидравлической части (слева от вакуумной части красный поршень). Система работает таким образом, что движение мембраны вниз приведёт к движению гидравлического поршня вверх.
Затем от системы управления ускорителем масляный канал идёт к системе управления тормозом аналогичного устройства, а от тормоза - к включателю главного фрикциона.
Предположим, я еду в Pz.III ausf.E и нажимаю на педаль сцепления. Главный фрикцион выключается, а поток масла идёт вниз:
Теперь представим, что в процессе переключения передачи нужно включить ускоритель. Вакуумная система передвигает мембрану:
Масло пошло к ускорителю, ход масла к тормозу и главному фрикциону прерван. Это логично, ведь нельзя одновременно влючать ускоритель и тормоз. И уж тем более нельзя во время их работы включать главный фрикцион. Система предохраняет себя от ошибок.
Теперь включим тормоз:
Как и в случае с ускорителем, тормоз закрывает ход масла к главному фрикциону. Как следствие, вне зависимости от положения педали сцепления главный фрикцион не будет работать. Такая вот защита от криворукого дибила заместо мехвода.
Фотография фрагмента данной системы:
Координация работы частей системы
В предыдущем посте я описывал, как при каждом этапе переключения передачи включается то тормоз, то ускоритель. Выше я описал систему их включения и выключения, которая управляется двумя мембранами. Но, каюсь, я до конца не понимаю, как эти две системы работают вместе.
Когда союзники разобрали Pz.III, они таки смогли разобраться в работе системы управления КПП. Для того, чтобы и другие это тоже смогли сделать хотя бы за месяц, инженеры составили увлекательную бумажную игру.
Распечатываем игровое поле:
Распечатываем управляющие элементы:
Кладём их на игровое поле и играем в увлекательную забаву "Юные мазуты"!
Ну а пока Малыш и Карлссон имитируют откачку воздуха из каналов вдыханием белых дорожек внутри трубочек, я откланиваюсь на подбор материала для следующего поста о гоночных танках и о критике выдумок Резуна.