Если старую идею обработать напильником и раскрасить новыми красками...
...или новое под луной это не только ценный мех
Наткнулась на красивую картинку с идеей транспорта. Интересно чем закончится.
Гирокар Петра Петровича Шиловского
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса - вдоль продольной оси машины. Это, тем не
менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.
Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского и модель необычной машины было построено всего за год. 27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.
Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона. Впрочем, бесспорный успех русского гения ни к чему в результате не привел - после 1917 года о творении Шиловского просто забыли.
Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.
Торпеда инженера Суинни
Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст - американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.
Это был благословенный 1962 год.
Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как "первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах".
Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.
Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью "U.S. Army" на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.
Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.
Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.
Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.
По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.
Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор "съедал" ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.
1961 г., Ford Gyron show car.
Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и... вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?
Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима "суперкомпенсации крена" и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась... вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.
После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.
К сожалению, именно ротор, а точнее - проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X. Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро "рвать когти" с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.
История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта. Так или иначе, но всё, что оставила нам история - эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.
полный текст - http://andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.html
Наткнулась на красивую картинку с идеей транспорта. Интересно чем закончится.
Гирокар Петра Петровича Шиловского
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса - вдоль продольной оси машины. Это, тем не
менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.
Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского и модель необычной машины было построено всего за год. 27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.
Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона. Впрочем, бесспорный успех русского гения ни к чему в результате не привел - после 1917 года о творении Шиловского просто забыли.
Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.
Торпеда инженера Суинни
Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст - американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.
Это был благословенный 1962 год.
Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как "первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах".
Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.
Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью "U.S. Army" на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.
Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.
Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.
Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.
По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.
Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор "съедал" ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.
1961 г., Ford Gyron show car.
Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и... вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?
Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима "суперкомпенсации крена" и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась... вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.
После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.
К сожалению, именно ротор, а точнее - проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X. Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро "рвать когти" с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.
История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта. Так или иначе, но всё, что оставила нам история - эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.
полный текст - http://andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.html