Конвейер авиарухляди
История современной российской авиации - это история мировой авиации. Не в том смысле, что она является законодателем мод, или стандартов, а в том, что многие российские компании "донашывают" или "доживают" жизнь других авиакомпаний. История с 23-летным разбившимся боингом вынесла наружу весь пипец, который творился и творится в современном авиа-бизнесе.
В статье про одного из наших авиагигантов без прикрытия и без пафоса рассказывают как образовывались наши авиакомпании после распада СССР. То, что у руля компаний стали особо приближенные и так понятно, но то, что при основании компании пытались экономить на всем - это ужасно. Истории нескольких бортов особенно жуткие.
Особо впечатляет история «Боинга-747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».
Есть и более «жуткие борта», как, например, «Боинг-767» (MSN 23623), совершивший первый полёт 12 ноября 1991 года. Летал сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines), после чего долго работал в разорённой гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».«Боинг-737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal International, африканцы от самолёта отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полёт. Для сравнения: разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».
Бесит, что ради прибыли наши бизнесмены готовы на все и даже пренебречь безопасностью, что иногда приводит к трагическим последствиям.
Самое страшное в этой истории, что российский бизнес не может жить без "кумовства" и помощи. В вышеупомянутой статье говорится:
"Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова - его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа (МАК)."
Вся соль этих связей в том, что Международная авиационная комиссия (МАК), которой руководит основатель и акционер "Трансаэро", должна беспристрастно заниматься расследованием авиапроисшествий. Получается, что у руководителя этой структуры есть не просто любовь, а неразрывная связь с одной из авиакомпаний, расцвет которой пришелся на моментом создания МАК.
Вот и думайте теперь почему один из самых больших авиаперевозчиков России летает на африканской рухляди, а МАК ничего плохого в этом не видит.