Киото: канал озера Бива и его музей. Чудо инженерной мысли эпохи модернизации Японии
В 1868 году древний Киото лишился статуса столицы Японии. Это событие стало тяжелым ударом для города, можно сказать - шоком. Значительная часть элиты покинула город, городская экономика вошла в стагнацию. Но «отцы города» (точнее - префектуры) не сидели сложа руки. Они решили, что для того, чтобы «make Kyoto great again», необходимо развивать современную инфраструктуру. Важнейшим проектом этой программы стало строительство канала озера Бива, а точнее - целого гидротехнического комплекса, в состав которого входила гидроэлектростанция - первая в Японии!
Воспетое поэтами и увековеченное на гравюрах укиё-э Озеро Бива является одной из главных «культурно-ландшафтных» достопримечательностей Японии. Впрочем, до самого озера я в эту поездку так и не добрался, но это другая история. Озеро расположено примерно в десяти километрах от Киото. Автором идеи о строительстве канала от озера к городу стал Китагаки Кунимити (北垣 国道, Kitagaki Kunimichi,1836-1916), префект (губернатор) префектуры Киото. Проектированием и строительством канала руководила команда из трех инженеров. Первоначальное проектирование поручили Минами Итиробэ (Minami Ichirobe, японскую запись имени не нашел), который уже имел опыт гидротехнического строительства. До этого он уже участвовал в строительстве канала Асака в префектуре Фукусима. При этом он работал вместе с нидерландским инженером Корнелисом Йоханнесом ван Дорном (Cornelis Johannes van Doorn, 1837-1906), который жил и работал в Японии с 1872 по 1880 год, и, можно сказать, стал «отцом» японского гидротехнического строительства. Сами понимаете, в этом деле сложно найти лучших учителей, чем голландцы! Ван Дорн был одним из примерно трех тысяч «иностранных правительственных советников» (御雇い外国人, oyatoi gaikokujin, буквально - «нанятые иностранцы»), которых правительство Японии приглашало и нанимало для модернизации страны.
Но вот канал озера Бива японцы строили уже «с опорами на собственные силы». Разведку трассы канала проводил инженер Симада Митио (Shimada Michio). А главным инженером строительства канала стал молодой инженер Танабэ Сакуро (田辺 朔郎, Tanabe Sakuro, 1861-1944), выпускник инженерной академии Токио (ныне - в составе университета Токио). Личностью он был неординарной. Уже один тот факт, что его назначили главным инженером такого важного проекта в то время, когда ему было лишь слегка за двадцать, говорит о многом. В результате несчастного случая во время учебы Танабэ потерял правую руку, но это не помешало ему завершить учебу. Позднее этот выдающийся инженер занимался строительством железных дорог (в основном на острове Хоккайдо). Был профессором университета Киото. Посещал с рабочими визитами разные страны, в том числе и Россию (в 1900 году он посетил Владивосток и Москву).
Проект канала преследовал три цели: транспортную (канал строился, как судоходный для небольших барж), водоснабжение и генерация электроэнергии. Фактически было построено два канала (русла), которые большей частью проходят более-менее параллельно.
Разведка трассы первого канала проводилась в 1883 году, строительство началось в 1885 году и завершилось к 1890 году. Несмотря на относительно небольшую протяженность (около двадцати километров), строительство канала было сложной инженерной задачей. Частью трассы канала стал судоходный тоннель (!) протяженностью 2436 метров. Ничего подобного в Японии еще не строили. Помимо тоннеля, на трассе канала пришлось простроить и акведук. Но, пожалуй, самым интересным объектом канала стал судоподъемник, построенный в Киото. Трасса судоподъемника преодолевает перепад высот в 36 метров. Судоподъемник действовал по принципу фуникулера - суда перевозили по рельсам на вагонах-платформах, которые приводились в действие тросом. Ширина колеи этих вагонов составляла 2743 мм! На канале использовались традиционные лодки Саньюккоку-буне (Sanjukkoku-buru). В основном на них перевозили такие грузы, как рис, древесный уголь, соевый соус, сакэ. В общем, практически все. Такие лодки курсировали между Киото и префектурой Сига, которая буквально «опоясывает» озеро Бива.
Большой проблемой при строительстве канала была и недостаточная квалификация рабочей силы. Не следует забывать, что изоляция Японии прекратилась всего где-то за двадцать-двадцать пять лет до строительства канала. Нельзя сказать, что до этого страна жила в состоянии «дикого средневековья» и не имела вообще никакого представления о внешнем мире. Нет, благодаря «голландской науке» рангаку (так называли всю современную «западную» науку, с которой японцы знакомились при посредстве голландской фактории на Дедзиме) японцы - по крайней мере интеллектуальная элита - имели представление о современной науке и технике. Но ни о каком массовом техническом образовании не могло идти и речи, конечно. Для решения этой проблемы Танабэ сам написал учебники и сам проводил вечерние уроки после рабочих часов. Вот такое «повышение квалификации без отрыва квалификации» получалось!
В 1891 году первый ток дала первая в Японии ГЭС. Именно благодаря этой ГЭС - а следовательно, и благодаря каналу, ведь именно его воду приводили ГЭС в действие - в 1895 году в Киото запустили первый в Японии электрический трамвай!
Несмотря на технический успех первого канала, к началу двадцатого века его «мощности» (объема воды и мощности ГЭС) стало недостаточно. Тогда, в 1906 году, началось проектирование канала номер два. А в 1908 году строительства канала №2 стала частью программы «Три больших проекта», целью которой было развитие инфраструктуры города. Помимо строительства канала №2, в нее входило развитие городской водопроводной и ирригационной системы, и расширение трамвайной сети.
В 1912 году второй канал был введен в действие. В 1914 году была введена в действие вторая городская ГЭС. Канал озера Бива действительно вдохнул новую жизнь в древний город. Электричество приводило в действие не только трамваи, но и станки на заводах и фабриках (в основном - текстильных), благодаря которым Киото превратился в современный промышленный город. Недостаток воды обернулся изобилием - в городе появились невиданные ранее в Японии фонтаны. А еще Киото стал известен, как «город света», благодаря обширной современной системе городского электрического освещения.
В наши дни канал уже не выполняет транспортную функцию (судоподъемник прекратил работать в 1948 году), а его роль в энергоснабжении города невелика (но, насколько я понял, ГЭС продолжают работать), но тем не менее канал (вернее - каналы) продолжает играть главную роль в водоснабжении города. И после Второй мировой войны система каналов Киото продолжала модернизироваться. К счастью, при этом сохранилось достаточное количество исторических артефактов!
Важность канала озера Бива, как памятника промышленного наследия, признана властями. Еще в 1977 году закрытый в 1948 году судоподъемник был отреставрирован, как памятник истории и историческая достопримечательность. В 1996 году двенадцать объектов канала (акведуки, шлюзы и т.п.) получили статус памятника истории.
Музей канала озера Бива открылся в 1989 году. В 2007 году его коллекция получила статус «Промышленного наследия эпохи модернизации». В 2009 году музей был модернизирован и вновь открылся для публики.
Я посетил музей и окрестности «в два подхода» в течение одного дня. Первый раз - по пути из Храма чистой воды Киёмидзу-дэра к Серебряному павильону Гинкаку-дзи (вышел из автобуса), второй - уже после посещения Серебряного павильона вернулся к месту музея пешком. Рядом с музеем расположено синтоистское святилище Хэйан, нестарое (простроено в 1895 году), но красивое, а также несколько зданий интересной архитектуры XIX и XX веков (для Японии - редкость). В «первый заход» я посетил сам музей, во второй - погулял по окрестностям музея и осмотрел судоподъемник. Кстати, большая часть маршрута прогулки от Серебряного павильона к музею канала проходила по живописной Философской тропе, которая проходит - вы не поверите! - как раз по берегу канала.
Философская тропа и канал неподалеку от Серебряного павильона.
Здание музея.
Коллекция музея не показалась мне особо богатой. В основном рисунки-фотографии-макеты. Но минут пятнадцать-двадцать вполне можно провести, тем более что музей - бесплатный. Конечно, если вы специалист (и добавку читаете по-японски), то скорее всего можете «зависнуть» в музее и на большее время. Музей, кстати, ведомственный - если я все правильно понял, то он принадлежит Waterworks Bureau, City of Kyoto, т.е. киотскому «Водоканалу». Много ли вам известно примеров ведомственных музеев аналогичной тематики? Это, кстати, не риторический вопрос - если известно, напишите в комментариях, интересно :)
Лопата, например.
Труба (вечно ваш, Кэп!).
Счетчик воды.
Не знаю точно, что такое. ГЭС или насосная станция, наверное.
Модель трамвая - ведь именно благодаря каналу в Киото появился этот вид транспорта...
...а вот и трамвай "родом из Киото". Правда сейчас он "живет" в музее под открытым небом Мэйдзи-мура рядом с Нагоей, т.е. довольно от Киото. Но я думаю, что время от времени он вспоминает свой родной город ^_^
Макет судоподъемника.
Всяко-разно (кэп решил немного передохнуть).
Часть коллекции размещена на открытых площадках:
Ковшовая турбина Пелтона. Изобретена, как несложно догадаться, американским инженером Лестером Пелтоном (Lester Pelton), запатентована в 1889 году. Используется до сих пор, в основном на малых и горных ГЭС.
Генератор Стэнли.
Толком не понял, что такое. "Знак для измерения строительства канала озера Бива"? Геодезический знак?
С площадки музея открывается вид на "портал" какого-то гидротехнического сооружения:
Совсем рядом со зданием музея находится и судоподъемник.
Вид на нижний бьеф:
Трасса судоподъемника:
Схема трассы канала. Видны тоннели, а судоподъемник обозначен красным.
Снято по ходу прогулки от нижнего бьефа к верхнему. По трассе судоподъемника можно абсолютно свободно гулять. Что может быть приятнее прогулки по заброшенной железной дороге (хоть это и не совсем железная дорога, конечно)?
Верхний бьеф. Здесь установлена платформа с лодкой (см. также заглавную фотографию):
А вот так верхний бьеф выглядел в 1902 году:
Рядом с верхним бьефом установлен памятник главному инженеру Танабэ Сакуро. Как, можно ли считать памятник инженеру "технопамятником"?
Памятник был установлен в 1982 году. Что интересно, инженер изображен с обеими руками, хотя на самом деле он был инвалидом без правой руки...