Сколько в Нижнем Тагиле паровозов Черепановых?
Нижний Тагил позиционирует себя как родина первого русского паровоза (забегая вперёд, сразу скажем - и второго). Узнаваемый профиль маленького локомотива растиражирован по всей стране и украшает собой музеи, вокзалы и ведомственные вузы. А сколько раз его можно встретить на улицах его малой родины? Давайте попробуем посчитать.
Для начала небольшой экскурс в историю. Черепановы были крепостными мастеровыми Николая Никитича Демидова, работавшими в основном на благо Выйского завода. Творили в 1920-1840-е гг., активно продвигали паровой двигатель для решения широкого спектра задач. Что бы там сейчас не болтали, они вынашивали идею локомотива на паровой тяге задолго до стажировки Мирона в Англии, где он познакомился с "Ракетой" отца и сына (символично!) Стефенсонов. Английские паровозы, развивавшиеся к тому моменту уже треть века, безусловно, оказали влияние на некоторые технические решения и общий дизайн паровоза Черепановых, однако компоновку агрегатов и конструкцию двигателя тагильские инженеры разрабатывали самостоятельно. Например, сами придумали механизм включения обратного хода.
Паровоз был введён в эксплуатацию в 1834 году и бегал со скоростью 16 км/ч по чугунной железной дороге длиной чуть менее 1 км, проложенной между заводом и медным рудником (планировалось продолжить строительство дороги, но ввиду безразличия Демидова проект свернули). К паровозу цепляли тендер и несколько вагонеток или пассажирский вагон таинственной конструкции (в документах звался "приличной повозкой") на 40 человек. Источником скудных сведений о разработке Черепановых долгое время являлась только статья в номере «Горного журнала» за 1835 год и повторное упоминание в том же журнале в 1902 году. Ввиду чего возникла путаница из-за внешнего вида паровоза (а некоторыми даже ставился под сомнение сам факт его существования). В 1980-х в архивах нашли часть чертежей и установили, что паровозов на самом деле было два. Второй паровоз появился через год и был чуть больше и мощнее первого (говорят, 43 лошадиных силы против 30), а главной его отличительной особенностью был разный диаметр ведущих и бегунковых колёс. Конечно, второй паровоз куда реже становится моделью для памятников и макетов, но в Тагиле в последние годы он заметно вырвался по популярности вперёд. За два паровоза и предыдущие достижения в 1835 году Мирону дали вольную, а Ефиму, по досадному недоразумению отпущенному из крепостных ранее, пришлось, скрепя сердце, пожаловать перстень.
Один из этих паровозов показывали 19-летнему цесаревичу Александру Николаевичу (будущему Александру II), когда тот посещал Нижний Тагил в 1837 году. Однако и он, и его свита остались к изобретению обескураживающе равнодушны (самодержец впоследствии и слово "прогресс" считал неприличным). Со столичным признанием вообще не задалось: официально медаль за "первый русский паровоз" получил англичанин Э.Э. Тет с Пожевского завода - на третьей Петербургской выставке в 1839 году. Всё потому, что руководство тагильского завода по какой-то причине в последний момент передумало отправлять на выставку модель, специально для этого события изготовленную Черепановыми, и пожевской паровоз "Пермяк" остался без конкурентов. Он, конечно, привлёк к стенду немало заинтересованных зрителей, но спонсировавший разработку хозяин Пожевского завода и первый камский пароходчик Всеволод Всеволожский всё равно не смог добиться главного: благосклонности императорского двора и заказов на поставку отечественных локомотивов для Царскосельской железной дороги.
Так было ли это изобретение революционным? Увы, нет. Железные дороги в России стартовали куда позже (царскосельскую игрушку не считаем), когда про паровозики Черепановых все давно и прочно забыли. Причин тому несколько, и все естественные. Была проблема с топливом (использовалось дровяное топливо, к тому же паровозы Черепановых были довольно прожорливы, что через несколько лет эксплуатации вызвало древесный кризис в округе), были сложности с ремонтом и обслуживанием, было лобби коннозаводчиков и прикормленных ими чиновников, а вот чего не было, так это наглядного экономического эффекта: строительство и эксплуатация железной дороги обходились дорого, а объективной потребности в них не ощущалось. Это, кстати, являлось одним из проявлений технологического кризиса уральских заводов в целом: новые технологии внедрялись с трудом, технологическое отставание нарастало, т.к. в условиях дешёвых природных и человеческих ресурсов вложение в технологии не давало быстрого эффекта, а на долгий эффект коммерсант не замахивается.
Встречал интересное наблюдение у одного блоггера: в современной беллетристике о т.н. "попаданцах" на всякие лады повторяется мечта о неком дармовом сверхзнании, обладание которым меняет ход истории. И нередко усреднённый "попаданец", обладающий знаниями усреднённого графомана, в каком-нибудь XVII веке по памяти рисует паровоз, т.к. устройство паровой машины в XXI веке ни для кого не секрет. Беда в том, что и в XVII веке оно не было секретом, ведь впервые паровая машина была предложена ещё в античности. Для технической революции недостаточно изобретения (которое зачастую и так витает в воздухе, как показывает история рождения автомобиля или того же паровоза), необходимо, чтобы сложились условия. В Нижнем Тагиле 1830-х они не сложились, к сожалению.
1. Два талантливых инженера один за другим занимали пост главного механика всех тагильских заводов и оказали большое влияние на развитие производства, были освобождены из крепостных за заслуги, но прожили не очень длинную жизнь: Ефима не стало в 1842, а сын его пережил всего на 7 лет и помер будучи 46 лет отроду. Впрочем, про Черепановых с их паровозами с удовольствием вспомнили в советское время - талантливые крепостные были хорошим аргументом в пользу социализма и неотчуждённого труда. После войны на увековечивание их памяти собрали довольно приличные по тем временам деньги и объявили конкурс. В 1956 году в самом центре Нижнего Тагила торжественно установлен отлитый в Ленинграде бронзовый девятитонный памятник Ефиму и Мирону Черепановым работы скульптора Андрея Семёновича Кондратьева. Кондратьев в войну жил в Свердловске и проникся уральским колоритом и историей. Его проект, кстати, ещё на этапе конкурса много критиковали - за явное подражание памятнику Минину и Пожарскому в Москве. Но Кондратьев своего оммажа и не отрицал. Всё равно композиция получилась довольно удачной: сидящий отец с любопытством смотрит на сына, предлагая задачу, а сын, со спокойной задумчивостью рассматривающий чертёж, находится на пороге уверенного решения.
2. В 1960 г. под государственную охрану взяли особняк, в котором жил Мирон Черепанов с семьёй. В 1984 дом передали музею и начали его длительную реставрацию. Сегодня это историко-технический музей, один из самых интересных в Нижнем Тагиле.
3. Есть экспозиции, посвящённые железнодорожному транспорту, средствам связи, звукозаписи, творчеству знаменитых демидовских инженеров, которые одними Черепановыми не ограничиваются. И конечно, немало материалов посвящено первому паровозу. Вот некоторые из моделей паровоза, которые можно встретить на стеллажах.
4. Ещё немного живописи:
5. С портретами. Слева - отец, справа - сын.
6. В этом стеллаже модель второго черепановского, а печатные материалы рассказывают о стефенсоновском:
Вообще, музей очень интересный, хорошее дополнение к краеведческому, на мой взгляд.
7. Покажу заодно деревянную модель парохода "Витязь" (не знаю - реальный какой-то пароход или вымышленный), выставленную в экспозиции музея. Кстати, в истории Черепановых есть одна большая тайна: известно, что после постройки паровозов они вместе с главным инженером тагильских заводов Фотием Швецовым ратовали за создание парохода, но неизвестно - удалось ли им это. Нет ни одного документа, подтверждающего воплощение их планов в жизнь, есть лишь краткое упоминание посетившего Тагил английского геолога о виденном им на пруду небольшом пароходе, но что это был за пароход - никому не известно.
8. В 2004 году на Уралвагонзаводе для музея изготовили модель второго паровоза в натуральную величину. Модель установлена на постамент во дворе особняка.
9. Любопытно, что у неё есть как минимум один подвижный элемент: функционирующие тормозные колодки, прижимаемые к колесу под воздействием педали. Это мои дети нечаянно открыли, когда залезли сфотографироваться.
10.
11. А это небольшя скульптурка здесь же, в мило оформленном дворике музея.
12. Паровоз с титульного фото - самый известный и самый возрастной из установленных в Тагиле. Расположен он у лабораторного корпуса демидовского заводоуправления, в котором с середины XX века разместился краеведческий музей.
13. Этот макет был выполнен в 1948 году в натуральную величину - по чертежам петербургского инженера Тонкова, зарисовавшего авторскую модель паровоза Черепановых на рубеже XIX-XX веков.
14. Во внутренней экспозиции краеведческого музея также есть макет паровоза Черепановых в натуральную величину. На сей раз это второй паровоз.
15. Про автора и дату изготовления этого макета спросить ни у кого не удалось, в Интернете тоже с ходу не нашёл. Но знаю, что в 90-е он здесь уже стоял.
16.
17.
18. Уралвагонзавод в XXI веке освоил производство макетов второго паровоза уже как едва ли не профильное серийное. 10 лет спустя после макета, установленного у музея Черепановых, они собрали ещё один схожий макет для своего музея на Вагонке. Внутренняя экспозиция музея посвящена танковому производству, а паровоз занял почётное место во внешней экспозиции, где выставлена железнодорожная продукция завода.
19. Этот макет изготовлен и установлен в 2015 году. Табличка на паровозе сразу врёт: "Первый российский паровоз. Построен в 1834 году..."
20.
21.
22. Моделей было изготовлено две - идентичных. Вторая нашла своё место на самом парадном месте города - обновлённой набережной. А точнее - у входа в гостиницу "Park Inn".
23.
24.
25. Чуть ранее своей моделью паровоза обзавёлся и железнодорожный вокзал. Правда установлена она вдали от пассажирских платформ - у стен моторвагонного депо - и труднодоступна для ближнего осмотра.
26. Модель примечательна тем, что была создана двумя умельцами - сварщиком и слесарем этого депо (Вячеслав Альмухаметов и Георгий Байнов) - по собственному почину. Само собой, она весьма упрощённая, но выглядит не хуже макетов от УВЗ.
27. У того же депо есть ещё один макет черепановского паровоза на постаменте - с обратной стороны депо на улице Индустриальной, у автомобильного въезда. Он послужил пробой сил для Вячеслава Альмухаметова перед тем, как приступить к памятнику в натуральную величину. Скрытый от глаз на одной из самых непешеходных улиц города, этот паровозик будет сюрпризом для многих тагильчан, не подозревающих о его существовании.
28. Подпись под паровозом - дата рождения депо: 25.02.1878 г.
29. В последнее время город, обросший "жирком", заразился "столичной" екатеринбургской болезнью: тут и там стала появляться грубоватая уличная скульптура спорной художественной ценности. Впрочем, эта скамейка на улице Пархоменко - тематическое дополнение к кафе "Паровоз", немного напоминающее очертаниями родную черепановскую машину, - не худшее приобретение.
30.
31. Несколько лет назад у отделения дороги мог появиться ещё один паровоз Черепановых. Заказ был сделан модному тагильскому скульптору Александру Иванову, но проект получился слишком авангардным и несерьёзным, и заказчик отказался. Железнодорожникам не до шуток. А выглядел бы он так (фото позаимствовано с сайта Все новости НТ):
32.
Для начала небольшой экскурс в историю. Черепановы были крепостными мастеровыми Николая Никитича Демидова, работавшими в основном на благо Выйского завода. Творили в 1920-1840-е гг., активно продвигали паровой двигатель для решения широкого спектра задач. Что бы там сейчас не болтали, они вынашивали идею локомотива на паровой тяге задолго до стажировки Мирона в Англии, где он познакомился с "Ракетой" отца и сына (символично!) Стефенсонов. Английские паровозы, развивавшиеся к тому моменту уже треть века, безусловно, оказали влияние на некоторые технические решения и общий дизайн паровоза Черепановых, однако компоновку агрегатов и конструкцию двигателя тагильские инженеры разрабатывали самостоятельно. Например, сами придумали механизм включения обратного хода.
Паровоз был введён в эксплуатацию в 1834 году и бегал со скоростью 16 км/ч по чугунной железной дороге длиной чуть менее 1 км, проложенной между заводом и медным рудником (планировалось продолжить строительство дороги, но ввиду безразличия Демидова проект свернули). К паровозу цепляли тендер и несколько вагонеток или пассажирский вагон таинственной конструкции (в документах звался "приличной повозкой") на 40 человек. Источником скудных сведений о разработке Черепановых долгое время являлась только статья в номере «Горного журнала» за 1835 год и повторное упоминание в том же журнале в 1902 году. Ввиду чего возникла путаница из-за внешнего вида паровоза (а некоторыми даже ставился под сомнение сам факт его существования). В 1980-х в архивах нашли часть чертежей и установили, что паровозов на самом деле было два. Второй паровоз появился через год и был чуть больше и мощнее первого (говорят, 43 лошадиных силы против 30), а главной его отличительной особенностью был разный диаметр ведущих и бегунковых колёс. Конечно, второй паровоз куда реже становится моделью для памятников и макетов, но в Тагиле в последние годы он заметно вырвался по популярности вперёд. За два паровоза и предыдущие достижения в 1835 году Мирону дали вольную, а Ефиму, по досадному недоразумению отпущенному из крепостных ранее, пришлось, скрепя сердце, пожаловать перстень.
Один из этих паровозов показывали 19-летнему цесаревичу Александру Николаевичу (будущему Александру II), когда тот посещал Нижний Тагил в 1837 году. Однако и он, и его свита остались к изобретению обескураживающе равнодушны (самодержец впоследствии и слово "прогресс" считал неприличным). Со столичным признанием вообще не задалось: официально медаль за "первый русский паровоз" получил англичанин Э.Э. Тет с Пожевского завода - на третьей Петербургской выставке в 1839 году. Всё потому, что руководство тагильского завода по какой-то причине в последний момент передумало отправлять на выставку модель, специально для этого события изготовленную Черепановыми, и пожевской паровоз "Пермяк" остался без конкурентов. Он, конечно, привлёк к стенду немало заинтересованных зрителей, но спонсировавший разработку хозяин Пожевского завода и первый камский пароходчик Всеволод Всеволожский всё равно не смог добиться главного: благосклонности императорского двора и заказов на поставку отечественных локомотивов для Царскосельской железной дороги.
Так было ли это изобретение революционным? Увы, нет. Железные дороги в России стартовали куда позже (царскосельскую игрушку не считаем), когда про паровозики Черепановых все давно и прочно забыли. Причин тому несколько, и все естественные. Была проблема с топливом (использовалось дровяное топливо, к тому же паровозы Черепановых были довольно прожорливы, что через несколько лет эксплуатации вызвало древесный кризис в округе), были сложности с ремонтом и обслуживанием, было лобби коннозаводчиков и прикормленных ими чиновников, а вот чего не было, так это наглядного экономического эффекта: строительство и эксплуатация железной дороги обходились дорого, а объективной потребности в них не ощущалось. Это, кстати, являлось одним из проявлений технологического кризиса уральских заводов в целом: новые технологии внедрялись с трудом, технологическое отставание нарастало, т.к. в условиях дешёвых природных и человеческих ресурсов вложение в технологии не давало быстрого эффекта, а на долгий эффект коммерсант не замахивается.
Встречал интересное наблюдение у одного блоггера: в современной беллетристике о т.н. "попаданцах" на всякие лады повторяется мечта о неком дармовом сверхзнании, обладание которым меняет ход истории. И нередко усреднённый "попаданец", обладающий знаниями усреднённого графомана, в каком-нибудь XVII веке по памяти рисует паровоз, т.к. устройство паровой машины в XXI веке ни для кого не секрет. Беда в том, что и в XVII веке оно не было секретом, ведь впервые паровая машина была предложена ещё в античности. Для технической революции недостаточно изобретения (которое зачастую и так витает в воздухе, как показывает история рождения автомобиля или того же паровоза), необходимо, чтобы сложились условия. В Нижнем Тагиле 1830-х они не сложились, к сожалению.
1. Два талантливых инженера один за другим занимали пост главного механика всех тагильских заводов и оказали большое влияние на развитие производства, были освобождены из крепостных за заслуги, но прожили не очень длинную жизнь: Ефима не стало в 1842, а сын его пережил всего на 7 лет и помер будучи 46 лет отроду. Впрочем, про Черепановых с их паровозами с удовольствием вспомнили в советское время - талантливые крепостные были хорошим аргументом в пользу социализма и неотчуждённого труда. После войны на увековечивание их памяти собрали довольно приличные по тем временам деньги и объявили конкурс. В 1956 году в самом центре Нижнего Тагила торжественно установлен отлитый в Ленинграде бронзовый девятитонный памятник Ефиму и Мирону Черепановым работы скульптора Андрея Семёновича Кондратьева. Кондратьев в войну жил в Свердловске и проникся уральским колоритом и историей. Его проект, кстати, ещё на этапе конкурса много критиковали - за явное подражание памятнику Минину и Пожарскому в Москве. Но Кондратьев своего оммажа и не отрицал. Всё равно композиция получилась довольно удачной: сидящий отец с любопытством смотрит на сына, предлагая задачу, а сын, со спокойной задумчивостью рассматривающий чертёж, находится на пороге уверенного решения.
2. В 1960 г. под государственную охрану взяли особняк, в котором жил Мирон Черепанов с семьёй. В 1984 дом передали музею и начали его длительную реставрацию. Сегодня это историко-технический музей, один из самых интересных в Нижнем Тагиле.
3. Есть экспозиции, посвящённые железнодорожному транспорту, средствам связи, звукозаписи, творчеству знаменитых демидовских инженеров, которые одними Черепановыми не ограничиваются. И конечно, немало материалов посвящено первому паровозу. Вот некоторые из моделей паровоза, которые можно встретить на стеллажах.
4. Ещё немного живописи:
5. С портретами. Слева - отец, справа - сын.
6. В этом стеллаже модель второго черепановского, а печатные материалы рассказывают о стефенсоновском:
Вообще, музей очень интересный, хорошее дополнение к краеведческому, на мой взгляд.
7. Покажу заодно деревянную модель парохода "Витязь" (не знаю - реальный какой-то пароход или вымышленный), выставленную в экспозиции музея. Кстати, в истории Черепановых есть одна большая тайна: известно, что после постройки паровозов они вместе с главным инженером тагильских заводов Фотием Швецовым ратовали за создание парохода, но неизвестно - удалось ли им это. Нет ни одного документа, подтверждающего воплощение их планов в жизнь, есть лишь краткое упоминание посетившего Тагил английского геолога о виденном им на пруду небольшом пароходе, но что это был за пароход - никому не известно.
8. В 2004 году на Уралвагонзаводе для музея изготовили модель второго паровоза в натуральную величину. Модель установлена на постамент во дворе особняка.
9. Любопытно, что у неё есть как минимум один подвижный элемент: функционирующие тормозные колодки, прижимаемые к колесу под воздействием педали. Это мои дети нечаянно открыли, когда залезли сфотографироваться.
10.
11. А это небольшя скульптурка здесь же, в мило оформленном дворике музея.
12. Паровоз с титульного фото - самый известный и самый возрастной из установленных в Тагиле. Расположен он у лабораторного корпуса демидовского заводоуправления, в котором с середины XX века разместился краеведческий музей.
13. Этот макет был выполнен в 1948 году в натуральную величину - по чертежам петербургского инженера Тонкова, зарисовавшего авторскую модель паровоза Черепановых на рубеже XIX-XX веков.
14. Во внутренней экспозиции краеведческого музея также есть макет паровоза Черепановых в натуральную величину. На сей раз это второй паровоз.
15. Про автора и дату изготовления этого макета спросить ни у кого не удалось, в Интернете тоже с ходу не нашёл. Но знаю, что в 90-е он здесь уже стоял.
16.
17.
18. Уралвагонзавод в XXI веке освоил производство макетов второго паровоза уже как едва ли не профильное серийное. 10 лет спустя после макета, установленного у музея Черепановых, они собрали ещё один схожий макет для своего музея на Вагонке. Внутренняя экспозиция музея посвящена танковому производству, а паровоз занял почётное место во внешней экспозиции, где выставлена железнодорожная продукция завода.
19. Этот макет изготовлен и установлен в 2015 году. Табличка на паровозе сразу врёт: "Первый российский паровоз. Построен в 1834 году..."
20.
21.
22. Моделей было изготовлено две - идентичных. Вторая нашла своё место на самом парадном месте города - обновлённой набережной. А точнее - у входа в гостиницу "Park Inn".
23.
24.
25. Чуть ранее своей моделью паровоза обзавёлся и железнодорожный вокзал. Правда установлена она вдали от пассажирских платформ - у стен моторвагонного депо - и труднодоступна для ближнего осмотра.
26. Модель примечательна тем, что была создана двумя умельцами - сварщиком и слесарем этого депо (Вячеслав Альмухаметов и Георгий Байнов) - по собственному почину. Само собой, она весьма упрощённая, но выглядит не хуже макетов от УВЗ.
27. У того же депо есть ещё один макет черепановского паровоза на постаменте - с обратной стороны депо на улице Индустриальной, у автомобильного въезда. Он послужил пробой сил для Вячеслава Альмухаметова перед тем, как приступить к памятнику в натуральную величину. Скрытый от глаз на одной из самых непешеходных улиц города, этот паровозик будет сюрпризом для многих тагильчан, не подозревающих о его существовании.
28. Подпись под паровозом - дата рождения депо: 25.02.1878 г.
29. В последнее время город, обросший "жирком", заразился "столичной" екатеринбургской болезнью: тут и там стала появляться грубоватая уличная скульптура спорной художественной ценности. Впрочем, эта скамейка на улице Пархоменко - тематическое дополнение к кафе "Паровоз", немного напоминающее очертаниями родную черепановскую машину, - не худшее приобретение.
30.
31. Несколько лет назад у отделения дороги мог появиться ещё один паровоз Черепановых. Заказ был сделан модному тагильскому скульптору Александру Иванову, но проект получился слишком авангардным и несерьёзным, и заказчик отказался. Железнодорожникам не до шуток. А выглядел бы он так (фото позаимствовано с сайта Все новости НТ):
32.