С легкой душой. Подвеска Dudek SOUL. Обзор.
Давайте познакомимся. Перед нами подвеска Soul от польской фирмы Dudek. Если среди парапланеристов-парителей бренд Dudek пока не на слуху, то в парамоторной братии это сочетание букв давно заслужило уважение, и даже некий культ. Прежде всего, благодаря достойно несущим его моторным крыльям - производитель прочно закрепил за собой славу строителея моторных парапланов бескопромиссно высокого технического уровня, и завоевал немалую популярность среди моторщиков-спортсменов. Кроме высоких летных карактеристик продукция Dudek ценится у них отменным качеством, а так же продуманностью конструкций. Не могу не согласиться: закладывать высокие потребительские свойства продукта еще на стадии проектирования - подход многообещающий.
Тем не менее, в среде отечественных парителей бренд почти неизвестен, и лично мне их продукты пока в руки не попадались. Однако как выяснилось, контора принялась активно осваивать и безмоторное направление - при чем, замахивается как на современные парапланы, так и на подвески.
В общем, пока в наших краях подвески от Dudek - лошадки темные и редкие, владеют ими считанные единицы, да и те, судя по вакууму информации в интернете (при чем, не только в российском сегменте) - дипломированные партизаны.
Между тем, арсенал фирмы может похвастаться внушительной линейкой современных подвесок, первые версии которых уже успели снять с производства из-за появления новых!
Что ж, если заявлена высокая планка - почему бы нам не шагнуть навстречу неизвестности, и не поставить, ради интереса, на темную лошадку? С учетом того, что цена вопроса вполне разумная - чуть более семисот евро.
Итак, встречайте - современный ультралайт (хоть и относительно тяжелый) в заявленные 3,7 кг живого веса (для размера М, который и достался нам на растерзание), оснащенный классическим муссбегом «airform», доской под сиденьем, коконом и съемным кокпитом.
Dudek SOUL производства 2014 года к Вашим услугам. Очень приятно!
Приятно? Что ж, пожалуй. С первого взгляда изделие оставляет именно такое впечатление. Порода подвески весьма располагает - производитель постарался сделать акцент на аккуратность, продуманность; скажем, даже некое изящество. Все скроено аккуратно и сшито на совесть, точно сведены швы, ничего не пушится и не расходится.
На что сразу легло внимание - это накладки из износостойкой ткани. Они сделаны вообще практически во всех местах, где материал столкнется с местным трением, или усиленным износом. Это тебе и окна выхода проводки акселератора, и места крепления карабинов, и нагруженные фастексами углы застежки кокона, и места скольжения силовых лент по пряжкам. Так же предусмотрено усиление прочих мест концентрации напряжений - к примеру, углов соединения ткани карманов.
В общем, при первом рассмотрении конструкция предстает логичной, законченной, и продуманной - о подходе «мы уж все облегчили как могли, а вот как теперь на этом летать - ваша забота» не может и речи идти.
Второе - магнитики. Пока подвеска представляла из себя бесформенную кучу в коробке, и мы с ней недоверчиво разглядывали друг друга, назначение первой встретившейся со взглядом детали - магнитика под износостойкой накладкой, было не совсем ясно. Но стоило моей гостье занять свое место под свисающим с потолка анкером - все встало на свои места. Один магнитик служит для фиксации кокпита на ткани кокона (по-моему, решение чуть более имиджевое, чем практичное), два других - фиксируют боковые карманы. Ход нестандартный, и на мой взгляд, призванный служить исключительно эстетике.
Третье - при небольшом весе подвеска показалась мне на удивление жесткой. Боковые поддержки седла и спинки, сама спинка - они прекрасно держат форму, нет и намека на "тряпичность" присущую многим другим, более невесомым, ультралайтам.
В целом, подвеска создает впечатление органичности и завершенности. Ненавязчивый дизайн в союзе со свежими конструктивными решениями и умелым применением современных материалов позволили добиться впечатляющей экономии в весе, и при этом избежали визуального дискомфорта от маниакального облегчения конструкции. Ни тебе изнурительных диет, ни терзания бесполезных тренажеров, ни трезвых пятниц - системное здоровое питание и продуманный подход творят чудеса!
Хотя, конечно, стремление сэкономить в весе прослеживается везде. Облегченные однослойные материалы, стропы вместо лент, простенькая спинка без вентиляции, тонкая шкура обшивки, прозрачный кокон, хруский рипстоп мешка багажника - все указывает на то, что перед нами все же спортсмен-легковес.
Тем не менее, прочность и основательность удалось в жертву не приносить. К примеру, всегда самая страдающая и угнетаемая часть подвески - брюшко, оказалось щедро усилено прочной тканью и даже неким подобием «пенки» (да, в этой подвеске можно сидеть на старте!), изобилие износостойких накладкок - ну и магнитики, куда уж без них!
Компактность в сложенном виде относительно отдельных ультралегких коллег не слишком выдающаяся, но вполне в рамках жанра. На фото ниже подвеска приведена в свернутом, но не ужатом состоянии - под нагрузкой протектор неторопясь "выдыхает", уменьшаясь в габарите примерно в три раза. В общем, звезд компактности подвеска с неба не хватает, однако позволит взять рюкзак на несколько размеров меньше при переходе с более тяжелых собратьев.
Чем наша гостья может похвастаться, кроме екстерьера? Давайте попробуем углубиться в детали. Изучая релиз подвески на официальном сайте изготовителя, я обратил внимание на интересную деталь - конструктивное решение реализации седла, и концепции в целом, заявлено там как некий революционный гибрид подвески-гамака, и традиционной досточной подвески. И все, более никакой информации. Согласитесь, интригует! Я представлял себе подвеску, у которой вместо жесткой доски - под задницей эластичная пластиковая пластина. И жестко, и мягко вроде как.
На деле все оказалось строго наоборот. В целом, подвеска скроена скорее по гамачному, бездосточному принципу - развитая система поддерживающих лент ветвится по всей площади опоры тела пилота; укрепленные жесткой тканью широкие боковые поддержки, о которых мы уже говорили, создают в меру анатомическое ложе, которое призвано относительно равномерно обволакивать всю заднюю полусферу тела владельца - начиная от загривка, и заканчивая сгибами коленных суставов.
В то же время, под сиденьем подвески угадывается относительно небольшая доска шириной чуть уже бедер, и длиной от коленей до нижней трети ягодиц. Доска выполнена из сотового поликарбоната - решение хоть и не слишком престижное, зато куда как практичное. Как таковая, доска служит не столько для управляемости, как на откровенно досточных образцах подвесок - а скорей для удобства бедер, плюс для уменьшения дискомфорта от стремящихся сомкнуться основных несущих лент. Не давая пилоту проваливаться в подвеску и тонуть в ней, доска все же позволяет ложу вполне сносно обволакивать пилота. Вся управляющая нагрузка, ровно как и информация, передаются от пилота к подвеске и обратно через жесткие боковые поддержки увеличенной площади - таким образом, по характеру Soul должен походить скорее на своих собратьев из подвида бездосточных семейства гамаковых. В общем, «руления весом» в старом понимании нет - вовсю царит «руление салом».
Именно такая концепция лично мне, пожалуй ближе: когда подвеска не являет собой уютную кабину пилота с подстаканниками и стюардессой, а скорее некую «вторую шкуру» - обтягивающую, гибкую, чуткую.
Не обошлось в неплохо продуманной и скроенной силовой системе и без ложки дегтя - в «лопухе» боковой поддержки, у передней ленты подвески седла, которая наклонена к плоскости доски под большим углом, под нагрузкой образуется небольшая складочка. За счет жесткости толстого материала поддержки небольшая складочка топорщится и выдается вбок немаленькими в итоге «ушами», и даже выпирает наружу через ткань кокона и карманов.
То ли конструкторы просчитались, то ли технологи на производстве перемудрили, то ли пилот должен по задумке авторов летать в галифе - а тем не менее, эта находка немало меня расстроила. Что ж, придется педантам и эстетам набивать карманы чем-нибудь мягким, дабы нивелировать этот визуальный изъян. Кстати о карманах - они у нас выполнены из тонкой элластичной лайкры. Имеют немалую глубину (можно греть руки, к примеру), петли страховки барахла, и магнитики. Не знаю, как вам - а мне карманы из лайкры претят. Всё мне кажется, что они растянутся, и будут пузыриться, как колени видавших виды заношенных треников. Так что лично по мне утилитарная польза этих карманов видится небольшой. Скорее, эстетическая - магнитик четко хватается за свою пару, не давая карману топорщитсья лишними складками, или парусить. Все же, любителям возить в карманах фотоаппараты предстоит задуматься - стоит ли рисковать сомнительным соседством тонкой фототехники, и магнитов.
Так же как и доска седла, площадка кокпита выполнена из сотового поликарбоната. Сам кокон несъемный, выполнен из тоненькой лайкры. Это, конечно, не прозрачные «колготки» Озиума, через которые можно любоваться естественным волосяным покровом ног его владельца, но на просвет какон Soul'а вполне проницаем.
Оголовник кокона традиционно снабжен надувным протектором-обтекателем с лепестковым клапаном. Собранная из тончайшего рипстопа конструкция моментально наполняется от даже слабого дуновения, и плотно держит объем под нагрузкой. Кому-то это спасет ноги, хоть и в итоге неверняка разрушится. В местах контакта с зубастой подошвой ботинок кокон усилен кондовыми вставками: это район пяток, и передний створ лепестков кокона. Кроме того, в зоне работы акселя растянуто на резинках полотнище защиты нижней части - вполне распространенное решение.
Так же нижняя часть кокона усилена вдоль текстильной лентой, предохраняющей ткань от излишнего растяжения. Внизу, в месте сочленения кокона с подвеской, по бокам имеются две небольших щели вентиляции внутреннего пространства. Безусловно, это обрадует владельцев несвежих носков, потребителей богатой клетчаткой пищи, а так же любителей выводить наружу сливную трубку балласта.
К стати о выходе трубки, балластный отсек не имеет подходящего отверстия, с этой функцией справятся встречные «бегунки» молнии.
Кокон закрывается вполне надежно - отсутствуют щели, нестыковки, провисание ткани и тенденция к флаттированию. В принципе, при должной настройке обтекатель получается гладким, но все же придется изрядно попотеть, добиваясь отсутствия складок при сохранении должного комфорта, длинны, и угла наклона к горизонту.
Думаю, первые две корректировки настроек владелец Soul будет гордиться почти идеально вылизанным коконом, а после забьет, и будет летать как есть - лишь бы комфортно было.
Усаживаясь в подвеску, надежно поймать кокон без помощи рук поначалу не удавалось, слишком небольшой остается люфт между верхним положением колена и оголовником кокона. Устройств облегчения посадки в кокон (блочков, строп, резиночек) не предусмотрено. Что ж, как показали долгие попытки, "зайти в кокон" без помощи рук вполне реально, но придется немного потренироваться, а пока «крутим велосипед».
Немного озадачила излишняя сложность конструкции замыкания кокона. Дело в том, что в нее интегрирована «система спасения олуха» - если уж забыл пристегнуть кокпит (а значит, и ножные обхваты) - то может не забудешь о коконе?
В целом, такое решение хоть и может сработать, но я его считаю не очень удачным. Особенно с учетом того, что,не принимая во внимание грудную перемычку, пилоту предстоит замкнуть-разомкнуть целых 5 замков! А где же заветный выигрыш от использования новомодной Т-образной системы ремней? К слову о ремнях, вопреки моим опасениям и некоторому болезненному опыту, Т-ремни не давят и не врезаются в промежность, не доставляют дискомфорта.
Акселератор установлен не примечательный, двухступенчатый. Все супени акселератора по обыкновению ультралайтов выполнены из гибкой ленты, то есть рулить акселем не получится. Озадачили с непривычки резинки преднатяга ступени, которые постоянно цепляются за ханваги в тесноте площадки кокона при работе акселем. Думаю, это издержки условий тестирования подвески, и моей неопытности в эксплуатации коконов. Спрятанные в неопреновые мешочки небольшие блочки оснащены подшипниками, что делает ход мягким и плавным. Акселератор находится легко, бросается так же без проблем. Ничего необычного, в общем.
Идущий в комплекте с подвеской кокпит выполнен съемным, а не интегрированным в кокон, как встречается у одноклассников. В то же время, он и не представляет из себя экстремальное решение в виде стыдливого крохотного вшитого в липучку планшетика, который пилот по задумке должен вешать себе на шею. В общем, вполне себе кокпит.
Украшенная лейблом стенка сделана полужесткой, дно - мягкое. Крепится к грудному ремню парой лент с затяжками. Немудрено и надежно, но быстро с подвески его не демонтировать, и не поставить обратно в одно движение. С другой стороны - конструктивно кокпит прост как мычание. Даже минималистичен. Он имеет всего один закрывающийся на «молнию» небольшой отсек. Приборная панель с липучкой не оборудована съемной пластиной. Хочешь важно обладать носимой приборной «барсеткой» с чехлом и ручкой переноски, кои популярны среди соревнующихся пилотов - придется либо обойтись, либо что-то выдумывать самому. Да и сама панель маловата - винтажный «лапоть» моего Competino смог более-менее полноценно разместиться на ней, только вероломно загробастав под себя как грудной ремень, так и толику пространства перед пузом.
Кроме совмещенного прибора на кокпит влезет небольших размеров сферический компас, и запасной GPS. На подстрахованный запасным прибором «взрослый» летный компьютер места будет уже не достаточно. Что ж, лично мне и не надо. За то рабочий стол пилота и карман кокпита от души сдобрены петлями для страховки имущества. Нижняя часть кокпита выполнена в форме, повторяющей пристегнутый кокон, и снабжена ответной частью магнитика фиксации к нему. К стати о магнитике, мой не слишком мощный сферический компас, верный друг и помощник, добром служивший даже в весьма безрадостных ситуациях, магнитик «учуял» почти с самого края площадки, и начал капризничать: крутиться не перестал - но получил ощутимую погрешность в показаниях. Не фатально, но неуютно будет оказаться в космах облака, помятуя об этой детали. Это надо будет учесть при компоновке приборной панели. Как по мне - так надо бы все же менять этот магнит на обычную человеческую «липучку». Так оно спокойней будет.
Наш кокпит - это, пожалуй, единственная часть подвески, где максимальное облегчение бросается в глаза. Небольшая соринка в глазу потребителя - огрехи сочленения переднего края кокпита и кокона заметна при ближнем рассмотрении. Это - плата за его съемность, опциональность, и легкость. Вроде и не очень приятно (с нашими-то магнитиками!), но в полете рассматривать эту щель будет особо некому. Пусть лучше заходящие в лоб пилоты ужасаются вопиющим изъяном!
Система регулировок подвески в целом стандартная - не настраивается только высота карабинов (если не принимать во внимание тот факт, что как и принято у гамаков, она напрямую зависит от габаритов кормы владельца). Из необычного могу выделить весьма странное решение по регулировке ножных - с помощью пряжки. Да, такая конструкция не даст обхватам "ползти", но с другой стороны - в полете менять эту настройку невозможно в принципе. А еще меня впечатлила система настройки угла наклона спинки - онареализована в виде полиспаста, разнесенные вдоль спины ветви которого позволяют очень эффективно распределять нагрузку по всей боковине спинки. Да и ложиться боком на эти ремни при глубокой работе весом будет комфортно за счет немалой их суммарной площади. Плюс - благодаря тому же полиспасту настройка получилась очень тонкой. Однако, не все так гладко. Чтобы отпустить настройку, нужно нажать на язычок пряжки, а для этого придется забираться рукой под боковую обшивку, что в полете, и тем более, будучи в перчатках, окажется проблемой.
Кокон (угол наклона, длина, и угол площадки) регулируется двумя парами строп, путем перевязыванием узелков. Кроме гибкой настройки обрадовала высокая эффективность поддержки ног - даже с расслабленными и слегка согнутыми коленями кокон сохраняет форму и горизонтальное положение. Думаю, в весьма длительном полете усилий для поддержки вытянутого кокона не потребуется никаких.
На земле подвеска показалась мне не столь удобной - если стоять или ходить в рост, доска все же дает о себе знать, слегка похлопывая по ляжкам.
Управление весом очень понравилось. Конечно, адекватной картины только лишь тренажерный тест не даст, но сама по себе чуткость подвески восхитила. К примеру, достаточно лишь немного изменить баланс нагрузки на пластину кокона - и вся система плавно перекладывается в противоположный крен. Чуть двинул корпусом или головой - и подвеска сразу отзывается. Таким образом, возникает впечатление, что положение меняется одной лишь силой мысли, без приложения каких-либо физических усилий. В управлении весом участвуют почти все группы мышц - от пальцев ног, и до шеи - что еще нужно для слияния с крылом? Признаться, уже после написания основной текстовой части обзора, я еще раз повесил подвеску, и залез покачаться еще. Просто приятно.
Порадовали широкие плечевые ремни - достаточно жесткие, чтобы сохранять форму, и вполне мягкие, чтобы не доставлять дискомфорта ограничением движения и натиранием шеи.
Как ни старался, от рулящих движений бретельки не спадают с плеч, и в то же время не давят - просто чудесно! На каждый обхват нашиты петли страховки рации, и скромная тоненькая полоска липучки - скорее формальная. Внятной горизонтальной ленты для штатной «прищепки» рации так же нет - в наличии бутафорский чехольчик из лайкры на плечевой регулировке, и хлипенькая лента, прикрывающая сочленение обшивки. Рация туда, конечно, встает - но мне показался такой вариант скорее компромиссом. Даже излюбленный подсумок Сплава под рацию не подойдет. По-хорошему, честную радиофикацию этой подвески еще предстоит продумать.
На плечевых обхватах, под силовыми лентами, спрятаны петли, предназначенные для штатной установки управляемого парашюта - в заводской инструкции даже имеется соответствующий раздел.
Грудная перемычка - обычная, подпружиненная резиночкой, «фастескс» совмещен со свистком, как это сейчас принято. Свисточек выполнен снимаемый: крепится с помощью крохотной рельсы с фиксатором, он может носиться отдельно от подвески - на его торце имеется ушко для шнурка страховки. Мелочь, а приятно.
Как оказалось, "из коробки" настройка подвески пришлась почти идеально к моим 175 см роста, плюс ханваги и куртка - разве что, ноги чуть коротковаты. В целом, система настройки показала себя вполне прозрачной и несложной, позволяющей легко добиться положительного результата. С другой стороны, всё намекает на «единственно верное» положение, и не располагает к экспериментам. Стоило начать эксперементировать с расположением пятой точки в седле, и длинной плечевых обхватов ( попытался принять более лежачее положение) - подвеска стала протестующе топорщитсья под поясницей. Ну, нет - так нет. В правильно настроенной подвеске я почувствовал себя уютно и легко. Прекрасный контакт где это надо, полное облегание всей площади ложа, и в то же время умеренная свобода движений. Пресс, плечи, и шея расслаблены, ноги отдыхают. Впрочем, ничего особо выдающегося - ведь хорошая подвеска обязана быть такой, не правда ли? Как будут вести себя настройки и не "поплывут" ли - покажет время. Если бы не досадная складка на боковинах седла - так и вовсе бы идеально.
Коль скоро мы коснулись баластного отсека, можно рассмотреть его поподробнее, Балластный отсек традиционно расположен под коленями пилота - перед протектором. Эта часть интерьера меня особо обрадовала - традиционный мешок с молнией оборудован внутри стяжками с фастексами. Так что мы можем закрепить там не просто бутылку воды, но и…
Что это за неровность бугрится под обшивкой подвески на пердыдущем фото? А это - неплотно свернутый в рулон немалых размеров спальник я пристегнул в качестве эксперимента, длина свертка чуть более 30сантиметров!
Радостью застучит сердце каждого любителя бивачных полетов от одной только мысли о всем том барахле, которое без особых проблем для аэродинамики, подвижности пилота, и развесовки, можно разместить под сиденьем! Туда так и просится палатка, плюс немного воды.Только за проводкой акселератора следи - чтобы не терласи и не закусывала.
Кстати о барахле, давайте уж заглянем и в задний багажник. Конечно, это не внутренний ангар авианесущего корабля-матки вроде того же КарпоФлай, но объем багажника явно выше среднего. На фото для наглядности я кинул в багажник предмет, знакомый каждому парапланеристу - пару ханвагов 43го размера. Как видите, весьма свободненько. Более того, обладая длинной почти в 60 сантиметров, багажник без труда вмещает в себя не самые короткие из доступных треккинговые палки производства Сплава (только защитный колпачок не забыть надеть!).
Справедливости ради стоит отметить, что на момент написания обзора подвеска еще не укомплектована запасным парашютом, а он все же по-соседски потеснит багажник, забирая себе небольшую часть его эффективного объема. Тем не менее, в тесноте наш трюм не обвинишь. Кроме пространства багажник может похвастаться обширным отделом под мелкие предметы; кармашком на молнии под документы, в котором обнаружились запасные резинки преднатяга педальки акселератора; стяжкой с фасексом (стяжка выведена на силовую систему подвески, таким образом является несущей, и служит для фиксации тяжелого груза - все как во взрослой авиации!); двумя (!) выводами трубки питевой системы (усиленной износостойкой накладкой, как без этого!); и шильдиком с нарисованными маркером номером, датой производства, и прочими данными подвески. Усы и хвост - вот мои документы!
Пассивная защита представлена одним лишь нижним протектором мощностью в 15 см - задняя защита, как это принято у одноклассников, отсутствует как класс. Все, что защищает пилота с боков и сзади (кроме любви к забиванию багажника мягкими вещами) - это лишь усиленная ткань боковин и спинки, да летные навыки этого самого пилота. Конструктивно протектор - банально помещенный в плотный мешок из рипстопа обычный поролон. Мешок разделен так же воздушными переборками - видимо, для лучшей энергоемкости. Что меня немного озадачило в конструкции протектора - так это то, что бегунок вшитой в мешок молнии ориентирован… внутрь! Пришлось повозиться, прежде чем удалось добраться до мякотки. То ли так защита должна почему-то срабатывать лучше, то ли по идее поролон должен запираться внутри самостоятельно - спасаясь от несправедливости окружающего мира, и злого жестокого хозяина.
На просторах интернета находил упоминание вскользь о том, что есть вполне удачный опыт замены родного протектора Soul на надувной мешок от КарпоФлай - ради экономии места. Почему бы и нет! Хотя скорее всего, при относительно небольшой экономии места конструкция в итоге даже прибавит в весе. Кроме того, из-за огромной разницы в объемах отсека и самого надувного мешка даже умеренно «боевое» применение протектора наверняка окажется для подвески фатальным. С другой стороны - лишь бы позвоночник радовался. Уж не затем ли производитель предусмотрел сразу два симметрично расположенных вывода трубки питьевой системы? С учетом того, что эти выводы доступны как из багажника, так и из пространства под седлом - очень может быть.
Судя по всему, использованное в нашей подопытной мученице шасси разработчики посчитали весьма удачным (с чем я не согласиться я не могу) - и запилили на ее основе целую линейку подвесок - «переднезапасочный» брат Soul’aTechno, а так же пара их безкоконных близнецов - Funky и Jazz соответственно.
Кроме того, в мелкосерийном формате на тех же мощностях выпускается бивачная версия Soul’a - Chogori разработки чешской команды Fly7000. Главные ее отличия - карабины ниже на 2 сантиметра, более жесткая доска сиденья, конструкция протектора адаптирована для замены поролона на спальник. Ну, еще и аршинный лейбл на коконе - товар лицом! К слову, ребята ежегодно летают впечатляющие биваки, и уровень их подготовки развился до того, что они сами разрабатывают и размещают у производителей заказы на заточенную под бивак индивидуальную снарягу. Отчего бы не повысить рентабельность мероприятия, продавая свои изыски желающим?
Вне всякого сомнения, исчерпывающую информацию о фактических качествах подвески, ее удобности и приспособленности к долгим полетам, функциональности, и скрытых «подводных камнях» - а тем более, о долговечности материалов, даст только долгая разносторонняя эксплуатация. Что уж и говорить о том, что летный тест подвески провести не удалось вовсе - не сезон, как говорил Штирлиц в известном анекдоте.
Именно поэтому формат данной статьи ограничен лишь обзором Soul - его конструктивных особенностей, примененных решений, и общем характере изделия.
Что ж, будем ждать новой информации, наблюдений, и выводов. А тем временем, я, похоже, уже определился - какую подвеску приобрету при замене своей старенькой HardyHood.