НАСТАВНИК (окончание)
Д.М. Гатов, А.Ф. Опейко
НАСТАВНИК
(окончание)
(Начало...)
Возросший авторитет молодого заведующего кафедрой, его инициатива и творческая энергия позволили поставить вопрос о выделении кафедры из состава машиностроительного факультета и создания нового - Автотракторного факультета, что и было осуществлено в 1950 - 51 г.г. Кафедра «Автомобили» стала основой нового факультета, в состав которого была включена кафедра «Ремонт и эксплуатация автомобилей», а впоследствии кафедры «Тракторы», «Двигатели внутреннего сгорания», затем кафедры «Инженерная графика и черчение» и «Высшая математика».
>
До работ, начатых И.С. Цитовичем, размеры деталей трансмиссий определялись «по аналогии». Расчетные нагрузки выбирались как статические величины исходя из максимального момента установленного на автомобиле двигателя либо величины крутящего момента, определенного по сцеплению ведущих колес с дорогой. Меньшая из этих двух величин принималась в качестве расчетной. Эти величины затем умножались на ряд коэффициентов, определяемых особенностями ожидаемого режима эксплуатации. Цитович называл их «коэффициентами незнания». Затем выполнялся расчет зубчатых колес и подшипников. Нагрузки сравнивались с соответствующими результатами для моделей аналогичных автомобилей, считавшимися прототипами проектируемых.
И.С. Цитович пришел к пониманию необходимости выяснения реальных нагрузок, воздействующих от двигателя и от дороги, с учетом динамических процессов, происходящих в трансмиссии при трогании автомобиля с места, переключении передач, переезда через препятствие и т.п. Кроме того, он решил выяснить, как влияют те или иные конструктивные параметры на долговечность деталей. Это были очень сложные задачи, и он не только свою жизнь посвятил их решению, но и смог создать коллектив специалистов, единомышленников, которые участвовали в выполнении исследовательских работ по по этой тематике.
Игорь Сергеевич оказался не только выдающимся ученым и педагогом, но и прекрасным организатором. В 1956 г. при кафедре была создана Проблемная лаборатория автомобилей. Это была хозрасчетная организация, окупавшая свое существование и приносившая прибыль. В будущем появилась еще и лаборатории НАМИ-БПИ, финансируемая из бюджета исследовательских работ Автопрома.
К работам лаборатории привлекались наиболее успевающие студенты, образование и рост профессиональных знаний которых ставились на практическую, реальную основу. Позже многие из них определили таким путем свою будущую профессию, так же как и многие заводские инженеры, часто выпускники БПИ, работавшие в ОГК и других заводских подразделениях. Развитие Автопрома обусловило выделение на науку больших бюджетных ассигнований. Естественно, это привлекало и недостаточно компетентных, незаинтересованных (случайных) людей, среди которых были и откровенные бездельники. К таким субъектам И.С. был совершенно нетерпим.
Главными направлениями работ лаборатории стали совершенствование методов расчета и увеличение работоспособности и долговечности основных деталей трансмиссий автомобилей (зубчатые колеса, валы и подшипники). Впоследствии название лаборатории изменилось на «Научно-исследовательская проблемная лаборатория трансмиссий транспортных машин», - к транспортным машинам отнесены автомобили, тракторы и локомотивы. К работе в Лаборатории И.С. Цитович привлек всех сотрудников кафедры, которые могли быть полезны. В частности, бывшего главного конструктора МАЗ, в то время уже работавшего на кафедре «Автомобили» лауреата Сталинской премии, профессора Г.М. Кокина, который помогал решать многие организационные вопросы в Совнархозе БССР, Министерстве высшего и специального образования республики, НАМИ и Минавтопроме Союза. Совместная работа, общие успехи и случавшиеся неудачи сплотили коллектив. Во время отпусков многие сотрудники кафедры участвовали в экспериментальных работах и оформлении отчетов по хоздоговорам, часть которых использовались при написании диссертаций.
И.С. Цитович наладил сотрудничество с конструкторскими отделами большинства заводов отрасли - МАЗ, МТЗ, МЗМА, ЗИЛ, ЯМЗ, МеМЗ, ММВЗ, ГАЗ, КрАЗ, а впоследствии БелАЗ, Могилевский завод колесных тягачей, ВАЗ, КамАЗ, Ижевский машиностроительный завод, давали заказы на исследования, обращались со своими проблемами в БПИ. Частично работа с этими предприятиями велась в соответствии с планами госбюджетных работ, а в некоторых случаях она расширялась так,что могла продолжаться на условиях заключения хоздоговора, часто становилась объектом диссертации.
Исследования велись не только для заводов Автопрома. Длительное время кафедра выполняла расчеты карданных и гипоидных передач осевых редукторов экспериментальных локомотивов Коломенского тепловозостроительного завода. Конструкторы этого завода обратились за помощью к И.С Цитовичу, узнав из литературных источников о его работах, связанных с совершенствованием карданных передач и зубчатых колес.
При выполнении этих работ, естественно, работники кафедры, аспиранты, часто и студенты, которые привлекались к исследованиям, общались с конструкторами, технологами и мастерами, ведущими соответствующие узлы в заводских КБ и других отделах. Многие заводчане сотрудничали с представителями кафедры, иногда становились совместителями и часто соискателями для защиты диссертаций. Некоторые впоследствии становились научными сотрудниками и преподавателями. Среди них значительная часть - выпускники БПИ.
Благодаря тесным связям кафедры «Автомобили» с ОГК основных заводов Минавтопрома студенты профилирующей специальности проходили технологическую и преддипломную практики на указанных предприятиях. Их проекты в ряде случаев помогали решению реальных задач и имели определенную практическую ценность, кроме того, что выпускники приобретали профессиональные навыки. Выпускники Автотракторного Факультета получали союзное распределение на автомобильные и тракторные заводы не только в Белоруссии, но и по всему Союзу (кроме Москвы).
Тесная связь с заводами позволяла упростить решение целого ряда вопросов, стоящих перед заведующим кафедрой:
Позже для исследований моделей использовались цифровые ЭВМ и аналого-цифровой комплекс. Строились также и физические модели - стенды.
Длительно-действующие нагрузки от воздействия дороги можно рассматривать как некую реализацию случайного процесса. Анализировалось влияние разного типа дорог, шин и подвески.
Продолжались многочисленные дорожные испытания разных машин в разных условиях эксплуатации, накапливалась статистика. Испытания велись в городе и на загородной дороге, на асфальте, булыжнике, на лесной и проселочной дорогах, в различных погодных условиях, на мокрой дороге, на снегу. Карьерные самосвалы испытывались в условиях реальной эксплуатации: на криворожских карьерах и угольных разрезах Нюренгри. Опытная модель нового "Запорожца" совершила автопробег Минск - Ташкент и обратно. Часто исследования выполнялись совместно с сотрудниками НАМИ или МВТУ им. Баумана.
В ходе выполнения работ с заводами Минавтопрома, Цитович руководил проектированием стендов, как на заводах, так и в институте. Сопоставление результатов дорожных и стендовых испытаний позволяли оценить правомерность выбора расчетных нагрузок и пригодность методов обработки результатов.
На протяжении многих лет И.С. Цитович вместе с В.А. Вавуло, при участии других членов кафедры, занимался разработкой отраслевой нормали для расчета зубчатых колес трансмиссий транспортных машин. В результате нормаль была рекомендована для применения на заводах Минавтопрома. Некоторые положения Нормали были апробированы в процессе выполнения диссертаций. Идеи, принятые в работах И.С. Цитовича, подтверждают правильность выбранных путей. Несмотря на противодействие разного рода критиков, дело которому он себя посвятил, живо и развивается благодаря его идеям и работам его последователей.
* * *
Игорь Сергеевич был загружен работой сверх всякой меры. Простое перечисление неотложных дел показывает, что он трудился, не щадя себя. Чтение основных курсов студентам профилирующей специальности, ежедневное руководство кафедрой, руководство практиками, курсовым и дипломным проектированием, создание испытательных стендов в институте и на заводах, участие в выполнении госбюджетных и хоздоговорных работ, участие в работе советов (факультета, института и по рассмотрении диссертаций). И, в дополнение, разного рода собрания и семинары, общественная жизнь, без которой обойтись было просто немыслимо. Являясь членом научно-технических советов ряда заводов и научных учреждений, он участвовал в составлении перспективных планов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, Он планировал работу кафедры, лабораторий и тематику работ аспирантов и соискателей сообразно с реальными потребностяни отрасли. Он обладал острой научной и технической интуицией. Одним из первых он понял значение участия студентов в научных исследованиях для совершенствовании уровня подготовки инженеров. В 1970 г. группа сотрудников, аспирантов и студентов во главе с Цитовичем выехала на ВАЗ. В поездке, кроме сотрудников и студентов Автотракторного факультета, приняли участие и сотрудники других факультетов. Он умел заинтересовать преподавателей других кафедр и факультетов своими или проводившимися в лаборатории работами.
В результате, при его руководстве кандидатами технических наук стали один преподаватель кафедры Двигатели внутреннего сгорания, двое преподавателей кафедры Высшей математики и один преподаватель Специальной кафедры, не считая преподавателей и аспирантов кафедры Автомобили и соискателей с МАЗa, БелАЗa, МоАЗa (всего, больше 20-ти человек).
Невольно, на память приходят вечера, проведенные у него дома.Там он бывал простым и доступным. Разговоры и увлекательные споры касались текущих работ и планов на будущее. Нельзя не вспомнить его доброжелательность по отношению к студентам, соискателям, новым сотрудникам кафедры и лаборатории. Большинство из тех, кто приходил в институт, были молодыми людьми, недавно окончившими учебные заведения. Все было для них внове: место работы, обстановка и люди, с которыми они работали. За любую работу брались с надеждой на помощь окружающих и быстрый успех. Тем более, что новый начальник, которого они уже называли «шефом», говорил: «В каждом человеке есть что-то хорошее, надо суметь понять что это, и помочь ему проявить себя на пользу общему делу».
Его природная скромность и осмысленное нежелание выделяться казались порой неправдоподобными. Был случаи, когда после публикаций в газетах или сообщений по телевидению о результатах работ, проводимых на АТФ или на кафедре «Автомобили», в институт посылали корреспондентов, чтобы побеседовать с Игорем Сергеевичем Но он, узнав, что в ректорате или у декана появился человек, желающий взять интервью или сфотографировать его, хватал свои пальто и портфель, садился в машину и уезжал. В этот день в институте он больше не появлялся.
Наука и пeдaгическая деятельностьь не оставляли у него свободного времени, были целью и главным содержанием бытия. По-видимому, это являлось одной из причин поздней женитьбы, в 1960 г. Жена, Леокадия Вацлавовна Грудзинская, была на 17 лет моложе его. Она работала на кафедре «Автомобили» лаборантом и одновременно училась в БПИ. До этого и после окончания института, она долгое время работала в Специальном конструкторском Бюро «Дормаш». Поначалу она работала там копировщицей. Конструкторы и технологи, чьи работы она копировала, относились к ней с большим уважением, она очень ответственно и тщательно делала эту работу. Часто проектировщики из-за дефицита времени, внося в чертежи изменения, помещают разные виды узлов и разрезы не там, где их следует размещать по правилам, а там, где есть место. Иногда на лист ватмана просто наклеивали исправленные «синьки» других объектов. Сдавая такие «произведения» для копирования на кальку, авторы просили поручить эту работу Леокадии, так как она умела «вылечить» чертеж. В результате ее работы калька приобретала «товарный вид». В этом смысле у нее было такое же отношение к работе, как у Игоря Сергеевича.
В личной жизни Игоря Сергеевичя после женитьбы произошли существенные изменения. В 1961 г. родилась дочь Анна; в 1962 г. умерла мать, Елена Ивановна, а в 1963 г. умер отец, Сергей Георгиевич, переживший мать всего на десять месяцев. В это же время родился сын Николай. Отец очень тяжело пережил смерть жены. Незадолго до кончины, он вместе с сыном собрал свои личные бумаги, вывез их в лес и сжег. Возможно, что в этих бумагах были документы и записи о всей его жизни со многими переездами и эвакуацией - все это было уничтожено. Пропала также и его горецкая библиотека, которую Игорь Сергеевич тщетно пытался разыскать. Он очень тяжело пережил смерть родителей. Вспоминал март 1953 года, когда умер тиран. На улицах Минска творилось необычное - многие рыдали. А Цитовичи втроем сидели за круглым столом, взявшись за руки, и улыбались. Говорить боялись, подозревая, что квартира прослушивается - появилась надежда на скорое возвращение старшего сына и брата.
В 1961 - 1963 годы, после рождения детей, Цитович оформлял докторскую диссертацию. Жена растила детей и в то же время выполняла работу личного секретаря. Работы было много. Однажды, выгрузив из шкафов гору книг, он попросил жену систематизировать их. Список этот перепечатывался многократно, оформлялись чертежи и копировались другие иллюстративные материалы... А 30 лет спустя она делала то же самое для дочери, готовившейся к защите кандидатской диссертации. Все это исполнялось с присущей ей аккуратностью и тщательностью.
Для И.С. Цитовича главными были работа на кафедре и руководство лабораторий, поэтому между защитой кандидатской (1949 г.) и докторской (1965 г.) диссертаций прошло много лет. До оформления диссертации руки не доходили. В Институт он приезжал обычно в полдесятого - десять утра. Работал без перерывов до полпятого - пяти часов вечера. За это время он успевал прочесть и сделать замечания по работам и отчетам лабораторий и рекомендуемых к публикациям статей, провести занятия со студентами, участвовать в работе советов и разных комиссий, прочесть работы студентов и аспирантов и многое другое... На протяжении многих лет он никогда не посещал столовую или буфет. По приезде домой обедал, просматривал газеты и ложился отдыхать. После короткого отдыха пил чай и садился работать. Работал до глубокой ночи. На замечания о том, что он себя не щадит, отвечал, что зато каждый день он успевает выполнить работу за два дня. И так было много лет подряд.
В 1973 г. И.С.Цитович был назначен директором Института проблем надежности и долговечности машин АН Белоруссии. В 1978 г. переведен на должность зам. директора по научной работе в том же институте, где проработал до последнего дня, 12 июня 1985 г.
Игорь Сергеевич был беспартийным большую часть своей жизни, хотя порой это сильно затрудняло и общение с вышестоящими организациями и непосредственное руководство кафедрой и лабораторией, где работало немало коммунистов.
Он стал директором академического института, будучи беспартийным - а эта должность была номенклатурой ЦК КПБ. Однако в ЦК сочли необходимым предложить ему подать заявление о вступлении в партию. В 1975 году он стал членом КПСС.
Успехи автомобилестроения в Беларуси были связаны со многими людьми, Но среди них И.С. Цитович занимает особое место. Его заслуги отмечены Орденом Трудового Красного Знамени, он был избран членом-корреспондентом Академии Наук БССР.
НАСТАВНИК
(окончание)
(Начало...)
Возросший авторитет молодого заведующего кафедрой, его инициатива и творческая энергия позволили поставить вопрос о выделении кафедры из состава машиностроительного факультета и создания нового - Автотракторного факультета, что и было осуществлено в 1950 - 51 г.г. Кафедра «Автомобили» стала основой нового факультета, в состав которого была включена кафедра «Ремонт и эксплуатация автомобилей», а впоследствии кафедры «Тракторы», «Двигатели внутреннего сгорания», затем кафедры «Инженерная графика и черчение» и «Высшая математика».
>
До работ, начатых И.С. Цитовичем, размеры деталей трансмиссий определялись «по аналогии». Расчетные нагрузки выбирались как статические величины исходя из максимального момента установленного на автомобиле двигателя либо величины крутящего момента, определенного по сцеплению ведущих колес с дорогой. Меньшая из этих двух величин принималась в качестве расчетной. Эти величины затем умножались на ряд коэффициентов, определяемых особенностями ожидаемого режима эксплуатации. Цитович называл их «коэффициентами незнания». Затем выполнялся расчет зубчатых колес и подшипников. Нагрузки сравнивались с соответствующими результатами для моделей аналогичных автомобилей, считавшимися прототипами проектируемых.
И.С. Цитович пришел к пониманию необходимости выяснения реальных нагрузок, воздействующих от двигателя и от дороги, с учетом динамических процессов, происходящих в трансмиссии при трогании автомобиля с места, переключении передач, переезда через препятствие и т.п. Кроме того, он решил выяснить, как влияют те или иные конструктивные параметры на долговечность деталей. Это были очень сложные задачи, и он не только свою жизнь посвятил их решению, но и смог создать коллектив специалистов, единомышленников, которые участвовали в выполнении исследовательских работ по по этой тематике.
Игорь Сергеевич оказался не только выдающимся ученым и педагогом, но и прекрасным организатором. В 1956 г. при кафедре была создана Проблемная лаборатория автомобилей. Это была хозрасчетная организация, окупавшая свое существование и приносившая прибыль. В будущем появилась еще и лаборатории НАМИ-БПИ, финансируемая из бюджета исследовательских работ Автопрома.
К работам лаборатории привлекались наиболее успевающие студенты, образование и рост профессиональных знаний которых ставились на практическую, реальную основу. Позже многие из них определили таким путем свою будущую профессию, так же как и многие заводские инженеры, часто выпускники БПИ, работавшие в ОГК и других заводских подразделениях. Развитие Автопрома обусловило выделение на науку больших бюджетных ассигнований. Естественно, это привлекало и недостаточно компетентных, незаинтересованных (случайных) людей, среди которых были и откровенные бездельники. К таким субъектам И.С. был совершенно нетерпим.
Главными направлениями работ лаборатории стали совершенствование методов расчета и увеличение работоспособности и долговечности основных деталей трансмиссий автомобилей (зубчатые колеса, валы и подшипники). Впоследствии название лаборатории изменилось на «Научно-исследовательская проблемная лаборатория трансмиссий транспортных машин», - к транспортным машинам отнесены автомобили, тракторы и локомотивы. К работе в Лаборатории И.С. Цитович привлек всех сотрудников кафедры, которые могли быть полезны. В частности, бывшего главного конструктора МАЗ, в то время уже работавшего на кафедре «Автомобили» лауреата Сталинской премии, профессора Г.М. Кокина, который помогал решать многие организационные вопросы в Совнархозе БССР, Министерстве высшего и специального образования республики, НАМИ и Минавтопроме Союза. Совместная работа, общие успехи и случавшиеся неудачи сплотили коллектив. Во время отпусков многие сотрудники кафедры участвовали в экспериментальных работах и оформлении отчетов по хоздоговорам, часть которых использовались при написании диссертаций.
И.С. Цитович наладил сотрудничество с конструкторскими отделами большинства заводов отрасли - МАЗ, МТЗ, МЗМА, ЗИЛ, ЯМЗ, МеМЗ, ММВЗ, ГАЗ, КрАЗ, а впоследствии БелАЗ, Могилевский завод колесных тягачей, ВАЗ, КамАЗ, Ижевский машиностроительный завод, давали заказы на исследования, обращались со своими проблемами в БПИ. Частично работа с этими предприятиями велась в соответствии с планами госбюджетных работ, а в некоторых случаях она расширялась так,что могла продолжаться на условиях заключения хоздоговора, часто становилась объектом диссертации.
Исследования велись не только для заводов Автопрома. Длительное время кафедра выполняла расчеты карданных и гипоидных передач осевых редукторов экспериментальных локомотивов Коломенского тепловозостроительного завода. Конструкторы этого завода обратились за помощью к И.С Цитовичу, узнав из литературных источников о его работах, связанных с совершенствованием карданных передач и зубчатых колес.
При выполнении этих работ, естественно, работники кафедры, аспиранты, часто и студенты, которые привлекались к исследованиям, общались с конструкторами, технологами и мастерами, ведущими соответствующие узлы в заводских КБ и других отделах. Многие заводчане сотрудничали с представителями кафедры, иногда становились совместителями и часто соискателями для защиты диссертаций. Некоторые впоследствии становились научными сотрудниками и преподавателями. Среди них значительная часть - выпускники БПИ.
Благодаря тесным связям кафедры «Автомобили» с ОГК основных заводов Минавтопрома студенты профилирующей специальности проходили технологическую и преддипломную практики на указанных предприятиях. Их проекты в ряде случаев помогали решению реальных задач и имели определенную практическую ценность, кроме того, что выпускники приобретали профессиональные навыки. Выпускники Автотракторного Факультета получали союзное распределение на автомобильные и тракторные заводы не только в Белоруссии, но и по всему Союзу (кроме Москвы).
Тесная связь с заводами позволяла упростить решение целого ряда вопросов, стоящих перед заведующим кафедрой:
- информация о новых машинах и узлах, действующей и перспективной технологиях;
- организация практик студентов профилирующей специальности;
- связь с выпускниками БПИ, других ВУЗов, и привлечение соискателей ученых званий;
- подготовка планов совместных госбюджетных и хоздоговорных работ кафедры и Проблемной лаборатории.
Позже для исследований моделей использовались цифровые ЭВМ и аналого-цифровой комплекс. Строились также и физические модели - стенды.
Длительно-действующие нагрузки от воздействия дороги можно рассматривать как некую реализацию случайного процесса. Анализировалось влияние разного типа дорог, шин и подвески.
Продолжались многочисленные дорожные испытания разных машин в разных условиях эксплуатации, накапливалась статистика. Испытания велись в городе и на загородной дороге, на асфальте, булыжнике, на лесной и проселочной дорогах, в различных погодных условиях, на мокрой дороге, на снегу. Карьерные самосвалы испытывались в условиях реальной эксплуатации: на криворожских карьерах и угольных разрезах Нюренгри. Опытная модель нового "Запорожца" совершила автопробег Минск - Ташкент и обратно. Часто исследования выполнялись совместно с сотрудниками НАМИ или МВТУ им. Баумана.
В ходе выполнения работ с заводами Минавтопрома, Цитович руководил проектированием стендов, как на заводах, так и в институте. Сопоставление результатов дорожных и стендовых испытаний позволяли оценить правомерность выбора расчетных нагрузок и пригодность методов обработки результатов.
На протяжении многих лет И.С. Цитович вместе с В.А. Вавуло, при участии других членов кафедры, занимался разработкой отраслевой нормали для расчета зубчатых колес трансмиссий транспортных машин. В результате нормаль была рекомендована для применения на заводах Минавтопрома. Некоторые положения Нормали были апробированы в процессе выполнения диссертаций. Идеи, принятые в работах И.С. Цитовича, подтверждают правильность выбранных путей. Несмотря на противодействие разного рода критиков, дело которому он себя посвятил, живо и развивается благодаря его идеям и работам его последователей.
* * *
Игорь Сергеевич был загружен работой сверх всякой меры. Простое перечисление неотложных дел показывает, что он трудился, не щадя себя. Чтение основных курсов студентам профилирующей специальности, ежедневное руководство кафедрой, руководство практиками, курсовым и дипломным проектированием, создание испытательных стендов в институте и на заводах, участие в выполнении госбюджетных и хоздоговорных работ, участие в работе советов (факультета, института и по рассмотрении диссертаций). И, в дополнение, разного рода собрания и семинары, общественная жизнь, без которой обойтись было просто немыслимо. Являясь членом научно-технических советов ряда заводов и научных учреждений, он участвовал в составлении перспективных планов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, Он планировал работу кафедры, лабораторий и тематику работ аспирантов и соискателей сообразно с реальными потребностяни отрасли. Он обладал острой научной и технической интуицией. Одним из первых он понял значение участия студентов в научных исследованиях для совершенствовании уровня подготовки инженеров. В 1970 г. группа сотрудников, аспирантов и студентов во главе с Цитовичем выехала на ВАЗ. В поездке, кроме сотрудников и студентов Автотракторного факультета, приняли участие и сотрудники других факультетов. Он умел заинтересовать преподавателей других кафедр и факультетов своими или проводившимися в лаборатории работами.
В результате, при его руководстве кандидатами технических наук стали один преподаватель кафедры Двигатели внутреннего сгорания, двое преподавателей кафедры Высшей математики и один преподаватель Специальной кафедры, не считая преподавателей и аспирантов кафедры Автомобили и соискателей с МАЗa, БелАЗa, МоАЗa (всего, больше 20-ти человек).
Невольно, на память приходят вечера, проведенные у него дома.Там он бывал простым и доступным. Разговоры и увлекательные споры касались текущих работ и планов на будущее. Нельзя не вспомнить его доброжелательность по отношению к студентам, соискателям, новым сотрудникам кафедры и лаборатории. Большинство из тех, кто приходил в институт, были молодыми людьми, недавно окончившими учебные заведения. Все было для них внове: место работы, обстановка и люди, с которыми они работали. За любую работу брались с надеждой на помощь окружающих и быстрый успех. Тем более, что новый начальник, которого они уже называли «шефом», говорил: «В каждом человеке есть что-то хорошее, надо суметь понять что это, и помочь ему проявить себя на пользу общему делу».
Его природная скромность и осмысленное нежелание выделяться казались порой неправдоподобными. Был случаи, когда после публикаций в газетах или сообщений по телевидению о результатах работ, проводимых на АТФ или на кафедре «Автомобили», в институт посылали корреспондентов, чтобы побеседовать с Игорем Сергеевичем Но он, узнав, что в ректорате или у декана появился человек, желающий взять интервью или сфотографировать его, хватал свои пальто и портфель, садился в машину и уезжал. В этот день в институте он больше не появлялся.
Наука и пeдaгическая деятельностьь не оставляли у него свободного времени, были целью и главным содержанием бытия. По-видимому, это являлось одной из причин поздней женитьбы, в 1960 г. Жена, Леокадия Вацлавовна Грудзинская, была на 17 лет моложе его. Она работала на кафедре «Автомобили» лаборантом и одновременно училась в БПИ. До этого и после окончания института, она долгое время работала в Специальном конструкторском Бюро «Дормаш». Поначалу она работала там копировщицей. Конструкторы и технологи, чьи работы она копировала, относились к ней с большим уважением, она очень ответственно и тщательно делала эту работу. Часто проектировщики из-за дефицита времени, внося в чертежи изменения, помещают разные виды узлов и разрезы не там, где их следует размещать по правилам, а там, где есть место. Иногда на лист ватмана просто наклеивали исправленные «синьки» других объектов. Сдавая такие «произведения» для копирования на кальку, авторы просили поручить эту работу Леокадии, так как она умела «вылечить» чертеж. В результате ее работы калька приобретала «товарный вид». В этом смысле у нее было такое же отношение к работе, как у Игоря Сергеевича.
В личной жизни Игоря Сергеевичя после женитьбы произошли существенные изменения. В 1961 г. родилась дочь Анна; в 1962 г. умерла мать, Елена Ивановна, а в 1963 г. умер отец, Сергей Георгиевич, переживший мать всего на десять месяцев. В это же время родился сын Николай. Отец очень тяжело пережил смерть жены. Незадолго до кончины, он вместе с сыном собрал свои личные бумаги, вывез их в лес и сжег. Возможно, что в этих бумагах были документы и записи о всей его жизни со многими переездами и эвакуацией - все это было уничтожено. Пропала также и его горецкая библиотека, которую Игорь Сергеевич тщетно пытался разыскать. Он очень тяжело пережил смерть родителей. Вспоминал март 1953 года, когда умер тиран. На улицах Минска творилось необычное - многие рыдали. А Цитовичи втроем сидели за круглым столом, взявшись за руки, и улыбались. Говорить боялись, подозревая, что квартира прослушивается - появилась надежда на скорое возвращение старшего сына и брата.
В 1961 - 1963 годы, после рождения детей, Цитович оформлял докторскую диссертацию. Жена растила детей и в то же время выполняла работу личного секретаря. Работы было много. Однажды, выгрузив из шкафов гору книг, он попросил жену систематизировать их. Список этот перепечатывался многократно, оформлялись чертежи и копировались другие иллюстративные материалы... А 30 лет спустя она делала то же самое для дочери, готовившейся к защите кандидатской диссертации. Все это исполнялось с присущей ей аккуратностью и тщательностью.
Для И.С. Цитовича главными были работа на кафедре и руководство лабораторий, поэтому между защитой кандидатской (1949 г.) и докторской (1965 г.) диссертаций прошло много лет. До оформления диссертации руки не доходили. В Институт он приезжал обычно в полдесятого - десять утра. Работал без перерывов до полпятого - пяти часов вечера. За это время он успевал прочесть и сделать замечания по работам и отчетам лабораторий и рекомендуемых к публикациям статей, провести занятия со студентами, участвовать в работе советов и разных комиссий, прочесть работы студентов и аспирантов и многое другое... На протяжении многих лет он никогда не посещал столовую или буфет. По приезде домой обедал, просматривал газеты и ложился отдыхать. После короткого отдыха пил чай и садился работать. Работал до глубокой ночи. На замечания о том, что он себя не щадит, отвечал, что зато каждый день он успевает выполнить работу за два дня. И так было много лет подряд.
В 1973 г. И.С.Цитович был назначен директором Института проблем надежности и долговечности машин АН Белоруссии. В 1978 г. переведен на должность зам. директора по научной работе в том же институте, где проработал до последнего дня, 12 июня 1985 г.
Игорь Сергеевич был беспартийным большую часть своей жизни, хотя порой это сильно затрудняло и общение с вышестоящими организациями и непосредственное руководство кафедрой и лабораторией, где работало немало коммунистов.
Он стал директором академического института, будучи беспартийным - а эта должность была номенклатурой ЦК КПБ. Однако в ЦК сочли необходимым предложить ему подать заявление о вступлении в партию. В 1975 году он стал членом КПСС.
Успехи автомобилестроения в Беларуси были связаны со многими людьми, Но среди них И.С. Цитович занимает особое место. Его заслуги отмечены Орденом Трудового Красного Знамени, он был избран членом-корреспондентом Академии Наук БССР.