Как ты любил высоту...
9 февраля - День гражданской авиации России, один из моих любимых праздников с детства... А ещё 9 февраля 1972 года был введен в эксплуатацию, без преувеличения, один из самых красивых и знаковых лайнеров нашего времени - легендарный Ту-154...
Борт СССР 85016, за штурвалом которого был командир Евгений Багмут, в этот праздничный день совершил свой первый регулярный рейс и за полтора часа доставил из Москвы в Минеральные Воды 160 пассажиров. 154-ка по праву на долгие годы стала символом нашей гражданской авиации, ну а для многих и до сих пор остаётся самым любимым и конечно самым элегантным самолётом!
Много хорошего и интересного часами можно рассказать об этой машине, а ещё больше - о людях, которые летали на ней. Но лично для меня, сегодня, любое упоминание о ней неразрывно связано с рассказами Василия Васильевича, лучше которого про 154-ку я думаю уже вряд ли кто напишет...
(все до 1600)
Люблю я свой экипаж...
Словечко затасканное и какое-то подозрительно-нелепое в полете. Это ж работа. Какая еще любовь. Вот в гараже будет разбор - там выказывай свою любовь... после второй бутылки. А я свой экипаж люблю. Я люблю своих ребят за то, что они, внутри себя, без напоминаний и понуканий, влекут упряжку красиво. Они чувствуют красоту Полета, они понимают искусство Полета, они делают это для себя, по зову сердца. Тогда и для пассажиров Полет превращается в незабываемые мгновения Высоты, которые на пробеге выражаются не слышными для экипажа аплодисментами. Не только чувство ответственности за жизнь пассажиров, нет. Хотя это, конечно, присуще моему экипажу изначально. Но главное для летчика - все-таки его Полет. Если в душе человека раскрываются Крылья - угрюмая Ответственность смущенно отойдет на второй план и укроется в их тени. Эх, если бы каждый на своем рабочем месте так трудился...
... В облаках покачивало. Обледенение было сильное, Леша держал скорость на 20 км/час больше обычной, а я контролировал, не слишком ли близко мы подошли к границе сваливания. Но запас по углу был достаточный, Леша держал режимы строго, в кабине царила обстановка делового напряжения и взаимоконтроля, и я радовался, что успели снизиться заранее и нет той спешки, что ведет к ошибкам...
Протянули третий разворот, получили разрешение снижаться 400 к четвертому. Диспетчер круга дал видимость 1450 и отпустил на связь с диспетчером посадки. Пока читали карту, подошел четвертый разворот, и я стал подстраховывать Лешу: у него движения становились все мельче и суетливее, штурвал чуть зажат - ясно, напряжение велико. Предложил помогать - Леша отрицательно покачал головой и все ловил триммером усилия на штурвале. Ну, работай сам. Я рядом, как пружина, готов подхватить, если что...
Здесь главное - не разболтать машину по тангажу, пока строго держишь директорную стрелку в центре. А штурман следит по своим средствам, и получается комплексный заход.
Ветра практически нет, полоса сухая, сцепление 0,5... а было совсем недавно 0,7 - значит, снежку уже насыпало. Осевой линии не будет видно, значит, я строго контролирую, куда Леша направит центр масс самолета. Движение должно быть точно параллельно оси полосы. Болтанки тоже нет, и это хорошо. Да, фронт очень малоподвижный, стационарный, мы же на метео глядели карту. Но из-за тепла в облаках обледенение будет до самой земли. Видимость по огням высокой интенсивности получается более 2000 - все параметры как раз подходят для посадки второго пилота... по бумагам. А я сомневаюсь...
Леша держит параметры на глиссаде. Скорость 280, стрелки в центре, вариометр замер на цифре 4, запас по углу атаки большой, курс практически постоянный. Скорее всего, садиться будет он. Но окончательно я решу на высоте принятия решения, метрах на восьмидесяти: если будет видно хотя бы огни торца...
Пилоту, конечно, обидно, когда с самого эшелона корячился, старался, все выдержал, подобрал, свел стрелки в кучу, с мокрой спиной, все подготовил... а сливки снимет капитан... Такова официальная технология работы экипажа… как бы чего не вышло… Но технология - общая и усредненная, а Леша Бабаев - Мастер, не чета иным проверяющим.
Лишь бы не было светового экрана в снегопаде - тогда придется садиться без фар, практически вслепую, на ощупь. Тут уж, извини, тут решает безопасность, это - грань. Без обид - тут возьму управление я...
Метров со ста пятидесяти по курсу проявилось светлое пятно. Включил фары: серебристые нити снегопада тянулись навстречу. В общем, экран есть, но слабенький, сквозь него вполне просматриваются огни. Но их все время что-то смазывает, какие-то странные уплотнения.
Внизу рваными клубами стояли столбы тумана: то ли облачность до земли, то ли испарение свежевыпавшего мокрого снега... и огни вроде видно, и в то же время их периодически закрывают эти... эта рвань... Леша шел как по ниточке - да и садись тогда сам, а я страхую...
Филаретыч четко считал своё: «Двадцать метров, пятнадцать, торец, десять», - я хотел чуть, самую малость подобрать штурвал, следя заодно, чтоб больше ни один орган управления не дернулся. В этом, именно в нервах, кроется причина большинства ошибок на посадке. Но второй пилот выполнил предвыравнивание сам, и - точно в ту долю секунды, когда надо. Вертикальная скорость приближения к земле немного уменьшилась - как раз на столько, чтобы гарантировать мягкое приземление.
Самолет вскочил в клубы тумана, на секунду в разрыве мелькнули первые знаки и снова скрылись в белой мелькающей мгле; фары разрывали ее на бесформенные клочки.
На пяти метрах земля проявилась сквозь туман, и Леша плавно стащил газы до упора...
- Пять! Четыре! Три! Два! Метр! Метр! Метр! Ноль! - торжественной медью звенел голос Филаретыча, - и вот мы все уловили где-то сзади едва заметную вибрацию. - Касание! Перегрузка единица! Великий Мастер Алексей Дмитриевич Бабаев был верен себе...
/Василий Ершов, "Откровения ездового пса..."/
Борт СССР 85016, за штурвалом которого был командир Евгений Багмут, в этот праздничный день совершил свой первый регулярный рейс и за полтора часа доставил из Москвы в Минеральные Воды 160 пассажиров. 154-ка по праву на долгие годы стала символом нашей гражданской авиации, ну а для многих и до сих пор остаётся самым любимым и конечно самым элегантным самолётом!
Много хорошего и интересного часами можно рассказать об этой машине, а ещё больше - о людях, которые летали на ней. Но лично для меня, сегодня, любое упоминание о ней неразрывно связано с рассказами Василия Васильевича, лучше которого про 154-ку я думаю уже вряд ли кто напишет...
(все до 1600)
Люблю я свой экипаж...
Словечко затасканное и какое-то подозрительно-нелепое в полете. Это ж работа. Какая еще любовь. Вот в гараже будет разбор - там выказывай свою любовь... после второй бутылки. А я свой экипаж люблю. Я люблю своих ребят за то, что они, внутри себя, без напоминаний и понуканий, влекут упряжку красиво. Они чувствуют красоту Полета, они понимают искусство Полета, они делают это для себя, по зову сердца. Тогда и для пассажиров Полет превращается в незабываемые мгновения Высоты, которые на пробеге выражаются не слышными для экипажа аплодисментами. Не только чувство ответственности за жизнь пассажиров, нет. Хотя это, конечно, присуще моему экипажу изначально. Но главное для летчика - все-таки его Полет. Если в душе человека раскрываются Крылья - угрюмая Ответственность смущенно отойдет на второй план и укроется в их тени. Эх, если бы каждый на своем рабочем месте так трудился...
... В облаках покачивало. Обледенение было сильное, Леша держал скорость на 20 км/час больше обычной, а я контролировал, не слишком ли близко мы подошли к границе сваливания. Но запас по углу был достаточный, Леша держал режимы строго, в кабине царила обстановка делового напряжения и взаимоконтроля, и я радовался, что успели снизиться заранее и нет той спешки, что ведет к ошибкам...
Протянули третий разворот, получили разрешение снижаться 400 к четвертому. Диспетчер круга дал видимость 1450 и отпустил на связь с диспетчером посадки. Пока читали карту, подошел четвертый разворот, и я стал подстраховывать Лешу: у него движения становились все мельче и суетливее, штурвал чуть зажат - ясно, напряжение велико. Предложил помогать - Леша отрицательно покачал головой и все ловил триммером усилия на штурвале. Ну, работай сам. Я рядом, как пружина, готов подхватить, если что...
Здесь главное - не разболтать машину по тангажу, пока строго держишь директорную стрелку в центре. А штурман следит по своим средствам, и получается комплексный заход.
Ветра практически нет, полоса сухая, сцепление 0,5... а было совсем недавно 0,7 - значит, снежку уже насыпало. Осевой линии не будет видно, значит, я строго контролирую, куда Леша направит центр масс самолета. Движение должно быть точно параллельно оси полосы. Болтанки тоже нет, и это хорошо. Да, фронт очень малоподвижный, стационарный, мы же на метео глядели карту. Но из-за тепла в облаках обледенение будет до самой земли. Видимость по огням высокой интенсивности получается более 2000 - все параметры как раз подходят для посадки второго пилота... по бумагам. А я сомневаюсь...
Леша держит параметры на глиссаде. Скорость 280, стрелки в центре, вариометр замер на цифре 4, запас по углу атаки большой, курс практически постоянный. Скорее всего, садиться будет он. Но окончательно я решу на высоте принятия решения, метрах на восьмидесяти: если будет видно хотя бы огни торца...
Пилоту, конечно, обидно, когда с самого эшелона корячился, старался, все выдержал, подобрал, свел стрелки в кучу, с мокрой спиной, все подготовил... а сливки снимет капитан... Такова официальная технология работы экипажа… как бы чего не вышло… Но технология - общая и усредненная, а Леша Бабаев - Мастер, не чета иным проверяющим.
Лишь бы не было светового экрана в снегопаде - тогда придется садиться без фар, практически вслепую, на ощупь. Тут уж, извини, тут решает безопасность, это - грань. Без обид - тут возьму управление я...
Метров со ста пятидесяти по курсу проявилось светлое пятно. Включил фары: серебристые нити снегопада тянулись навстречу. В общем, экран есть, но слабенький, сквозь него вполне просматриваются огни. Но их все время что-то смазывает, какие-то странные уплотнения.
Внизу рваными клубами стояли столбы тумана: то ли облачность до земли, то ли испарение свежевыпавшего мокрого снега... и огни вроде видно, и в то же время их периодически закрывают эти... эта рвань... Леша шел как по ниточке - да и садись тогда сам, а я страхую...
Филаретыч четко считал своё: «Двадцать метров, пятнадцать, торец, десять», - я хотел чуть, самую малость подобрать штурвал, следя заодно, чтоб больше ни один орган управления не дернулся. В этом, именно в нервах, кроется причина большинства ошибок на посадке. Но второй пилот выполнил предвыравнивание сам, и - точно в ту долю секунды, когда надо. Вертикальная скорость приближения к земле немного уменьшилась - как раз на столько, чтобы гарантировать мягкое приземление.
Самолет вскочил в клубы тумана, на секунду в разрыве мелькнули первые знаки и снова скрылись в белой мелькающей мгле; фары разрывали ее на бесформенные клочки.
На пяти метрах земля проявилась сквозь туман, и Леша плавно стащил газы до упора...
- Пять! Четыре! Три! Два! Метр! Метр! Метр! Ноль! - торжественной медью звенел голос Филаретыча, - и вот мы все уловили где-то сзади едва заметную вибрацию. - Касание! Перегрузка единица! Великий Мастер Алексей Дмитриевич Бабаев был верен себе...
/Василий Ершов, "Откровения ездового пса..."/