72 градуса ниже нуля
В марте-апреле 1969 - Зимин Евгений Александрович, больше известный как "папа" Зимин, провел санно-гусеничный поезд с антарктической станции Восток на антарктическую станцию Мирный в условиях антарктической осени, при -72 градусах.
Вот фамилии одиннадцати участников ставшего легендарным в Антарктиде санно-гусеничного похода в марте - апреле 1969 года: Зимин Евгений Александрович - начальник поезда, Копылов Юрий - инженер-механик, Ненахов Александр - механик-водитель, Сахаров Виктор - механик-водитель, Соболев Василий - механик-водитель, Семёнов Виктор - механик-водитель, Пальчиков Юрий - механик-водитель, Морозов Николай - штурман, Жомов Борис - радист, Дыняк Николай - повар, Борисов Анатолий - врач-хирург.
Предыстория этого похода такова - в шестидесятых антарктическую станцию Восток можно было снабжать только по земле - не было тогда самолетов, способных притащить почти тысячу тонн топлива, а так же дизеля и сложное оборудование на расстояние в полторы тысячи км и на 3700 метров вверх. Основой авиатранспорта Антарктиды в то время был Ил-14 - двухмоторный поршневой самолет, с полезной загрузкой в 3500 кг. То есть, только чтобы поднять на Восток топливо нужно было бы сделать около 300 рейсов. В день - максимум один рейс, лететь в рейс должны обязательно два самолета - если один хлопнется на вынужденную, второй должен был подобрать экипаж первого. В среднем за год удавалось сделать 40-50 рейсов на Восток, и то, последние проводились с немалым риском с Востока не взлететь - при минус 60 был серьезный риск не взлететь - лыжи примерзали к полосе, вдобавок при таком минусе снег по своим свойствам приближается к песку - перестаёт скользить. Заглохший движок был равносилен зимовке на Востоке, в лучшем случае - для самолета, в худшем - и для экипажа.
Поэтому, большинство грузов доставлялось на Восток санно-гусеничным поездом - группой модернизированных тягачей АТТ, т.н "изделия 401А" с легендарной Харьковчанкой в качестве лидера. Не будет СГП - и Восток придется законсервировать - нет на Востоке возможности выжить без прорвы топлива, за 30 минут вымерзнут щитовые домики. И поэтому один раз в год санно-гусеничный поезд идет на Восток. Полторы тысячи километров дороги без дороги, самая тяжелая в мире трасса. Именно опыт вождения СГП на Восток позволил американцам построить антарктическое шоссе Мак-Мёрдо - Амундсен-Скотт. Но путь на Восток тяжелее - он идет сначала через зону трещин, потом - крутой подъем на ледовый купол, когда к холоду и мощному стоковому ветру присоединяется кислородное голодание - в воздухе очень мало кислорода, вдобавок он сух, как в Сахаре - в Центральной Антарктиде вся влага из воздуха выморожена. И вот, наверх приходится тащить тяжеленные сани, их тащат два тягача каждые, так что этот участок каждая машина проходит минимум четыре раза за поход - трижды на пути на Восток, и один раз - при возвращении. Сами походники называют этот труд "челночная операция имени Сизифа". Затем - зона обточенных ветром застругов, высотой полтора-два метра, стоящие стеной, как противотанковые надолбы. И через них тащат груз, роняя машины с высоты в метр. Дальше - зона сыпучих снегов, машины идут по набитой колее одна за другой вплотную - разойдешься - конец, машины утонут в сыпучих песках. И наконец, последний этап - движение по сверхтвердому льду, там нет колеи и нет ориентиров - и если штурман заблудится - поезд навсегда затеряется в Антарктиде. На Восток идут в среднем сорок дней, пять дней на Востоке, тридцать назад. Итого - примерно два с половиной месяца тяжелейшей работы. И это если все идет нормально, не отказывает техника, не задерживает пурга. А под пургой можно простоять и десять дней.
И вот, в 1968 году дизель-электроход "Обь", которая везет все необходимые для Антарктической экспедиции грузы, не смогла подойти к берегам Антарктиды - мешал мощнейший припай, береговой лед. Лишь 19 января 1969 года удалось закончить разгрузку. А в норме выходить на Восток надо в начале декабря, чтобы гарантированно вернуться до полярной осени, до марта. Никто и ничто не могло заставить людей идти в поход, везти грузы. Но отсутствие СГП означало одно - Восток придется закрыть, законсервировать до следующего поезда. И люди пошли добровольно. Путь туда прошел нормально, Востоку было доставлено горючее на год. Но туда пришли в конце февраля. Начальник экспедиции предложил бросить всю технику на Востоке и эвакуироваться на самолетах. Но это означало, что на следующий год Восток законсервируют - невозможно сделать сделать полтора похода за короткое антарктическое лето, не выдержит техника. А привезти новую технику не было возможности - если, напрягая все силы, и удалось бы создать необходимое количество "изделий 401А", тягачей - то новую Харьковчанку взять было неоткуда. А без Харьковчанки идти нельзя - она единственный шанс на спасение, если откажут тягачи. Только она может пройти весь путь сама, без помощи, везя внутри себя весь личный состав СГП. И только на ней есть рация и штурманское оборудование. И если рацию ещё можно смонтировать в "балке" - жилом модуле, то штурманское оборудование есть только на Харьковчанке. И тогда Зимин решил рискнуть, и повел людей с Востока по земле. Никогда до и никогда после никто не ходил по Центральной Антарктиде в это время года. Техника отказывала - от жуткого мороза рвало пальцы гусениц, толстенные цельнолитые стальные цилиндры в несколько сантиметров толщиной, рвало сцепные устройства. А чинить большую часть приходилось голыми руками - невозможно удержать в рукавицах пятимиллиметровые шплинты пальцев "гусянок". Люди зарабатывали страшные ожоги от вымерзшего металла. А вдобавок ещё и топливо подвело - в дизельном топливе есть парафин, и на холоде он застывает, превращая горючее в кисель. Для того, чтобы арктическое топливо не смерзалось - в него добавляют керосин, 15-20%. И вот как раз в топливо для походников керосин в нужном количестве и не добавили. Горючее смерзлось в кисель. В итоге действовали так - разжигали костер, благо, тащили на санях много горбыля, грели на кострах антифриз и горючее. Заливали антифриз в тягачи и вручную крутили двигатели, пытаясь их прогреть. Танковые движки люди, надрываясь, крутили руками, на страшном морозе, в условиях кислородного голодания. Затем сливали антифриз и начинали по новой, пока масло в тягачах не разогревалось до +10, а антифриз до +80, заливали горячее горючее в баки и пытались завести. На запуск одной машины уходило два-три часа, а всего машин шло семь! Затем шли, пока не заканчивались силы, глушили технику и ложились спать. Оставить движки работающими было нельзя - двигатели что Харьковчанки, что тягачей - танковые дизели В-54, на круглосуточную работу их в течение всего пути не хватит ни топлива, ни моторесурса. Спали семь часов, просыпались - и все начиналось сначала. И так два месяца, без перерыва, при жутком холоде и наступившей полярной ночи. Но дошли, доползли, привели в Мирный Харьковчанку и три тягача - три навсегда остались в Центральной Антарктиде.
Источник
Вот фамилии одиннадцати участников ставшего легендарным в Антарктиде санно-гусеничного похода в марте - апреле 1969 года: Зимин Евгений Александрович - начальник поезда, Копылов Юрий - инженер-механик, Ненахов Александр - механик-водитель, Сахаров Виктор - механик-водитель, Соболев Василий - механик-водитель, Семёнов Виктор - механик-водитель, Пальчиков Юрий - механик-водитель, Морозов Николай - штурман, Жомов Борис - радист, Дыняк Николай - повар, Борисов Анатолий - врач-хирург.
Предыстория этого похода такова - в шестидесятых антарктическую станцию Восток можно было снабжать только по земле - не было тогда самолетов, способных притащить почти тысячу тонн топлива, а так же дизеля и сложное оборудование на расстояние в полторы тысячи км и на 3700 метров вверх. Основой авиатранспорта Антарктиды в то время был Ил-14 - двухмоторный поршневой самолет, с полезной загрузкой в 3500 кг. То есть, только чтобы поднять на Восток топливо нужно было бы сделать около 300 рейсов. В день - максимум один рейс, лететь в рейс должны обязательно два самолета - если один хлопнется на вынужденную, второй должен был подобрать экипаж первого. В среднем за год удавалось сделать 40-50 рейсов на Восток, и то, последние проводились с немалым риском с Востока не взлететь - при минус 60 был серьезный риск не взлететь - лыжи примерзали к полосе, вдобавок при таком минусе снег по своим свойствам приближается к песку - перестаёт скользить. Заглохший движок был равносилен зимовке на Востоке, в лучшем случае - для самолета, в худшем - и для экипажа.
Поэтому, большинство грузов доставлялось на Восток санно-гусеничным поездом - группой модернизированных тягачей АТТ, т.н "изделия 401А" с легендарной Харьковчанкой в качестве лидера. Не будет СГП - и Восток придется законсервировать - нет на Востоке возможности выжить без прорвы топлива, за 30 минут вымерзнут щитовые домики. И поэтому один раз в год санно-гусеничный поезд идет на Восток. Полторы тысячи километров дороги без дороги, самая тяжелая в мире трасса. Именно опыт вождения СГП на Восток позволил американцам построить антарктическое шоссе Мак-Мёрдо - Амундсен-Скотт. Но путь на Восток тяжелее - он идет сначала через зону трещин, потом - крутой подъем на ледовый купол, когда к холоду и мощному стоковому ветру присоединяется кислородное голодание - в воздухе очень мало кислорода, вдобавок он сух, как в Сахаре - в Центральной Антарктиде вся влага из воздуха выморожена. И вот, наверх приходится тащить тяжеленные сани, их тащат два тягача каждые, так что этот участок каждая машина проходит минимум четыре раза за поход - трижды на пути на Восток, и один раз - при возвращении. Сами походники называют этот труд "челночная операция имени Сизифа". Затем - зона обточенных ветром застругов, высотой полтора-два метра, стоящие стеной, как противотанковые надолбы. И через них тащат груз, роняя машины с высоты в метр. Дальше - зона сыпучих снегов, машины идут по набитой колее одна за другой вплотную - разойдешься - конец, машины утонут в сыпучих песках. И наконец, последний этап - движение по сверхтвердому льду, там нет колеи и нет ориентиров - и если штурман заблудится - поезд навсегда затеряется в Антарктиде. На Восток идут в среднем сорок дней, пять дней на Востоке, тридцать назад. Итого - примерно два с половиной месяца тяжелейшей работы. И это если все идет нормально, не отказывает техника, не задерживает пурга. А под пургой можно простоять и десять дней.
И вот, в 1968 году дизель-электроход "Обь", которая везет все необходимые для Антарктической экспедиции грузы, не смогла подойти к берегам Антарктиды - мешал мощнейший припай, береговой лед. Лишь 19 января 1969 года удалось закончить разгрузку. А в норме выходить на Восток надо в начале декабря, чтобы гарантированно вернуться до полярной осени, до марта. Никто и ничто не могло заставить людей идти в поход, везти грузы. Но отсутствие СГП означало одно - Восток придется закрыть, законсервировать до следующего поезда. И люди пошли добровольно. Путь туда прошел нормально, Востоку было доставлено горючее на год. Но туда пришли в конце февраля. Начальник экспедиции предложил бросить всю технику на Востоке и эвакуироваться на самолетах. Но это означало, что на следующий год Восток законсервируют - невозможно сделать сделать полтора похода за короткое антарктическое лето, не выдержит техника. А привезти новую технику не было возможности - если, напрягая все силы, и удалось бы создать необходимое количество "изделий 401А", тягачей - то новую Харьковчанку взять было неоткуда. А без Харьковчанки идти нельзя - она единственный шанс на спасение, если откажут тягачи. Только она может пройти весь путь сама, без помощи, везя внутри себя весь личный состав СГП. И только на ней есть рация и штурманское оборудование. И если рацию ещё можно смонтировать в "балке" - жилом модуле, то штурманское оборудование есть только на Харьковчанке. И тогда Зимин решил рискнуть, и повел людей с Востока по земле. Никогда до и никогда после никто не ходил по Центральной Антарктиде в это время года. Техника отказывала - от жуткого мороза рвало пальцы гусениц, толстенные цельнолитые стальные цилиндры в несколько сантиметров толщиной, рвало сцепные устройства. А чинить большую часть приходилось голыми руками - невозможно удержать в рукавицах пятимиллиметровые шплинты пальцев "гусянок". Люди зарабатывали страшные ожоги от вымерзшего металла. А вдобавок ещё и топливо подвело - в дизельном топливе есть парафин, и на холоде он застывает, превращая горючее в кисель. Для того, чтобы арктическое топливо не смерзалось - в него добавляют керосин, 15-20%. И вот как раз в топливо для походников керосин в нужном количестве и не добавили. Горючее смерзлось в кисель. В итоге действовали так - разжигали костер, благо, тащили на санях много горбыля, грели на кострах антифриз и горючее. Заливали антифриз в тягачи и вручную крутили двигатели, пытаясь их прогреть. Танковые движки люди, надрываясь, крутили руками, на страшном морозе, в условиях кислородного голодания. Затем сливали антифриз и начинали по новой, пока масло в тягачах не разогревалось до +10, а антифриз до +80, заливали горячее горючее в баки и пытались завести. На запуск одной машины уходило два-три часа, а всего машин шло семь! Затем шли, пока не заканчивались силы, глушили технику и ложились спать. Оставить движки работающими было нельзя - двигатели что Харьковчанки, что тягачей - танковые дизели В-54, на круглосуточную работу их в течение всего пути не хватит ни топлива, ни моторесурса. Спали семь часов, просыпались - и все начиналось сначала. И так два месяца, без перерыва, при жутком холоде и наступившей полярной ночи. Но дошли, доползли, привели в Мирный Харьковчанку и три тягача - три навсегда остались в Центральной Антарктиде.
Источник