Ан-32. Длинный-длинный день...
Оригинал взят у flying_elk в Ан-32. Длинный-длинный день...
Очень давно собирался об таком рассказать, а тут кое-кто из Френдов начал свою "графоманию" и...
Вобщем бывают у любого из нас такие дни, которые потом не забудешь. Был у меня такой на Ан-32.
Началось в тот день все непонятно и медленно, что для нас, авиаторов, людей любящих четкий план и скорость уже не приятно. Обычно мы "загружались" с вечера, а следующим днем рано утром вылетали. А тут накануне нам сказали, что может быть завтра полетим, потом утром все отбили, а потом опять сказали "будьте готовы".
Техники еще после завтрака уехали на самолет на свои обычные повседневные хлопоты, которых у них всегда много. Мы же бродили по кэмпу туда-сюда не зная чем заняться. Настроение собственно было уже "дембельское" - командировка заканчивалась и по срокам мы должны были домой в отпуск лететь. Погода в Судане уже испортилась - пошли дожди, полосы поразмокали - для "тяжелого" Ан-32 это не рабочее состояние. Но периодически случались рейсы с большой загрузкой на хорошие, не размокающие, аэродромы, которые "рабочая лошадка" Элка (Л-410) не тянула и нас держали под них. Да еще и часть экипажа, включая меня, ухитрились очень сильно простыть (у меня потом это оказалось воспалением легких с лежанием в больнице несколько недель), в итоге жили и работали "на таблетках".
В тот день мы не спеша встретились на завтраке, новости под чай посмотрели и обсудить их успели, опять успели пожаловаться друг другу, мол "пора бы и домой", и по палаткам расползлись вздремнуть. Только провалился в сон, как кто-то затеребил угол моего матерчатого дома - "- Кэптейн, в офис!" "- Ну чего там блин... Иду!"
Прихожу в офис - менеджеры Канадец и Кениец перед картой. Объясняют - груза на полный самолет нет, но они догрузят нас "бочками" - топливом для самолетов нашей же компании, которое надо забросить на одну из "базовых точек" в центре Южного Судана. А потом перелететь южнее на пару сотен км, там выгрузить груз и ... опа, сюрпрайз, забрать груз оттуда.
-Какой груз?
-Машинку...Она маленькая, легкая.
Просыпаюсь окончательно, надо смотреть внимательно, да еще и напоминать себе, что "там" теперь везде может быть "мокро". На первой точке с "приземлимся-взлетим" проблем не будет - мы там сами много раз были, там полоса в километр с лишним и на твердой глине с мелкой галькой - не даром это "база подскока". А вот вторая точка??? Уточняю название, открываю "аэродромный справочник" Вот она - 900 метров, "хард серфис" - нормально. В принципе по общему положению совпадает - болота и мягкие полосы в центре и на севере, а по югу полосы более-менее нормальные.
- Груз оттуда точно одна машина?
- Ну да, одна "Тойота" сюда в ремонт... А, да, еще пару ящиков оборудования к ней - это "дрилинг машин" - бурильная установка...
Вот и я не верил, что все так просто - из Судана мы очень редко назад в принципе что-то вывозили, только беженцев иногда. А тут машину оттуда тащить. Ну и главная проблема, что большая часть airstrips - "полос" в Южном Судане вобще сделаны под самолеты меньше, медленнее, и под "завоз" груза "туда". Взлетать же с них с грузом задача малоприятная...
Хорошо, как раз в офис заходит утомленный "стенбаем" Командир, и мы вместе перепроверяем и обдумываем детали. Решение:
- Кевин (это менеджер - Канадец), а вы нас домой когда отпустите??? Через неделю? Давай этот рейс и хватит с нас? Ок? Тогда поехали!
Бегу к палатке одевать форму. Полет - это всегда хорошо, настроение резко поднимается, самочувствие улучшается, глаза уже в небо. Первый прокол - бегу слишком быстро, и не смотрю под ноги. В тех местах это было чревато. И вот опс!!! Там же где всегда - дорожка мимо кучи камней и кактусов (типа "клумба-экибана") из под ног выпрыгивает змеюка, - грелась на солнце на каменной кладке. К моему счастью опять в сторону прыгнула...
- Твою блин дивизию...
Ладно, нас этим уже не испугаешь. Быстро одеваюсь - рубашка с погонами, джинсы, сумка. Обратно к офису - машина уже ждет, экипаж в сборе.
- Поехали!
- Да, сейчас. Но пока подождите... Попейте кофейку...
Понятно, что-то опять не готово.
Через час таки доезжаем до аэродрома. Самолет открыт, под ним наши недовольные Техники.
- Командир, что за ерунда, нам утром сказали, что сегодня не летаем, я только полы успел разобрать, как тут "загрузка"?!
- Ой, Жор, ну хоть ты не начинай! Сказали этот рейс слетаем и на днях домой.
- Так обманут же, как всегда... - и был таки прав - нас тогда держали еще больше недели и еще и летали много.
- Жор, потом посмотрим. Вы уже загрузились?
- Какое там! Они привезли чуть груза и часть бочек. А как это все грузить, если ни кто не знает сколько всего будет? Так что гуляйте пока...
Гуляем под жарким Африканским солнышком, ждем. Дело уже между прочим к обеду - вытащили под крыло "кулбокс" с бутербродами на полет, поели. Мимо нас взлетают и садятся другие самолеты, крылья ООН-овских "Геркулесов" проносятся не более чем в десятке метров от нашей кабины - к безопасности полетов тут отношение "африканское".
Наконец приезжает грузовик со второй партией груза и еще бочками с керосином. Жора прикидывает "архитектуру" - у него тоже не тривиальная задача, как разместить "легкий", но объемный груз и "тяжелые", но менее объемные бочки. Да еще и так, что бы после первой посадки нам не пришлось лишний раз все выгружать-загружать. Но он опытный в таких делах, поэтому решает быстро:
- Я вам груз вдоль бортов раскидаю, бочки по центру. На первой точке бочки повыкидываете, с грузом дальше полетите. Шарман?!
- Шарман, Жорж, шарман. Давайте грузитесь скорей!
Грузовик ставим под рампу, техники с грузчиками идут в грузовую кабину. Самолет нагрелся на солнце, там сейчас градусов за пятьдесят - ни какой сауны не надо. Периодически кто-то из ребят выпадает на улицу попить и облиться водой из бутылок, хорошо хоть об этом компания позаботилась правильно.
Наконец они закончили. Я лезу в пекло грузовой кабины с техниками - дошвартовать и проверить. Через пару минут таких упражнений рубашка мокрая насквозь. Но вот и крайние ремни на задние бочки затянуты, замки защелкнуты, закрываем рампу, сами по грузу карабкаемся вперед, к двери.
- Командир, готовы! Только отдышаться минутку дайте...
- Так взлетим и сразу охладишься! Но если хочешь, то пока под крылом постой... Жор, с нами покататься не хочешь?
Вообще у Командира в этом плане принцип - он старается "лишних" людей на борту не возить. И у него и у Жоры есть плохие воспоминания об катастрофах на точках, когда гибли люди в салоне, поэтому так. Но сегодня нам предстоит много работать с грузами, поэтому руки и голова СтарТеха совсем не помешают. Но к сожалению:
- Владимирыч, можно вы сегодня без меня? Сопли текут, уши и так заложены, а тут еще с вами вверх-вниз.
Наш второй Техник, Женя, ходит с простудой уже неделю - его и без вопросов лишний раз дергать не хочется.
- Ладно, закрываемся, поехали!
Рассаживаемся по местам в кабине, запускаемся, выруливаем. Сразу после запуска "отборы" открываю и ставлю "на холод", но на земле это не очень работает, поэтому рулим с открытыми форточками, слушая свою же песню винтов. И да,да, вот так мы и простужаемся. На торце полосы Командир разворачивает самолет, отдает управление мне.
- Взлетаем!
Двигаю РУД-ы вперед, бортинженер Витя дожимает их на "взлетный", зарокотали за спиной АИ-20-ые, побежала под нас полоса. Держу штурвал, подруливаю ногами на осевую. Слева как раз "пробегаем" нашу стоянку - техники и грузчики стоят в кузове грузовика, машут нам руками - провожают...
Отрываемся, набираем высоту. Хорошее - действительно постепенно становиться прохладнее. Плохое - в отличие от утренних взлетов, когда воздух прохладен и спокоен, нас долго "молотит" болтанка. Самолет тяжелый, запасы по скорости не большие, мне приходится напряженно крутить штурвал. Гудим...
Не успели мы еще толком выдохнуть после взлета, как в наборе высоты где-то у нас за спинами случается "бабах". Да не просто, а очень громкий "БА-БАХ". Вы себе представляете, как громко должно это было быть, что бы мы на фоне гула наших движков это услышали??? Сердце екнуло, Витя подскакивает со своего кресла, прыгает в грузовую кабину. Через пару минут приходит обратно:
- Да вроде все спокойно, видимо бочка не полная была, вот ее перепадом давления и расперло.
- Вить, но хоть не течет? Так и сгореть не долго...
- Керосином вроде не воняет, а так фиг его знает - там мешков навалено.
Летим...
Через полчаса залезли таки на эшелон 200, перешли в горизонт. Идем уже выше облаков, болтанка наконец отстала - жизнь налаживается. Но не сегодня. Успеваем пролететь еще совсем немного, как впереди появляются облака до нашего эшелона и дальше выше - середина дня, Судан, мокрый сезон, а вы чего еще ожидали???
Первые пару "тучек" обходим визуально, но дальше приходится включать локатор и понеслась - лицо в тубусе локатора, одна рука на управлении автопилотом, другая на всякий случай на штурвале. Крутимся, периодически цепляем засветки. По окнам и обшивке барабанит дождь, "Бру-у-у-ум..." - недовольно завывают двигатели от сотрясений. Не так что бы все совсем хреново, бывало и хуже, но работать приходится непрерывно и в напряжении постоянно. И так еще часа полтора...
Наконец GPS- ка показывает до первой точки 70 миль - снижение! Чуть стихают двигатели, катимся вниз. Первую половину в мути облаков и дожде, потом выпадаем в "подоблачный" мир. Тут очень даже зелено, блестит вода в разлившихся речках и озерах, вокруг "столбами" стоят ливни из серой облачности.
Но свою точку видим из далека, длинная желтая полоса посреди деревьев - серьезный аэродром по здешним меркам, даже без "прохода" заходим. На заходе для меня радость - обычно "на точках" Командир пилотирует сам, а тут кивнул - "давай, работай!" Строю заход практически сам, только на выравнивании вижу руки Командира на штурвале и чувствую его усилие чуть раньше, чем начал бы выравнивать сам. Досаживаем вместе, расплескивая воду и грязь из луж пробегаем по полосе. Командир лихо заруливает на светло-гравийный перрон, выключаем движки. Пока идет выбег винтов, короткий разбор:
- Я ж тебе говорил - тяжелый самолет, раньше надо выравнивать...Ладно, идите, разгружайтесь.
Выходим из самолета, погода тут своеобразная. Вроде серая облачность и дожди вокруг, но жарко и очень влажно. Быстро открываем рампу, выпуская оттуда холод, расстегиваем замки ремней, скидываем сетки. Местные проворно забираются в фюзеляж, начинают по рампе скатывать бочки. Я контролирую изнутри фюзеляжа, главным образом что-бы не вытащили чего лишнего, Витя на рампе следит, что-бы не побили самолет.
Одна из крайних бочек скатывается легко подпрыгивая, да и плещется заметно сильнее. Местные начинают чего-то там шуметь на своем местном языке (кстати кто-то там говорил нам, что в Южном Судане у них более местных 50 языков). Из встречающих выделяется "Чиф" - начальник склада, с грязной тетрадкой и карандашом, начинает на очень слабеньком английском на нас наезжать, мол "неполную привезли, где керосин дели?!" Приходится задавить его авторитетом: "Босс, ты подумай, мы его выпили или по карманам себе залили???"
Сам себя я при этом мысленно стучу по лбу и другим твердым местам - в обычные дни я старался проверять загружаемые бочки, и что-бы в них залит хоть не бензин был и что-бы они полные были и не текли - это все вопросы не просто любопытства, но и реальной безопасности. А сегодня всем экипажем вокруг самолета ходили, бутерброды жевали, на самолеты смотрели и ... прощелкал.
- Ладно, давайте завязываемся быстро и поехали дальше.
Раскидываем с Витей мешки и коробки по полу, сзади накидываем сетку, пара ремней крест-накрест, машем в кабину Командиру. Тот запускает ВСУ, от электричества запитываем гидравлику, рампу закрыть! Приятно смотреть как мощно она двигается, как слаженно срабатывают все тяги и замки. И вдвойне приятней, что не надо качать гидравлику "ручкой дружбы" (ручным гидронасосом).
Запускаемся. Ветра нет, поэтому делаю короткий доклад для других бортов, что собираемся взлетать, выкатываемся на полосу и сходу взлет. Командир сегодня в хорошем настроении - выставил самолет по направлению и опять кивает мне "Работай!"
И опять РУД-ы вперед, и гул двигателей за спиной и под нами "оживают" бугры и выбоины полосы.
Взлетели, сразу разворот на курс на юг. Короткий перелет, и вот мы уже на заходе.Здесь местность уже поинтересней обычно плоского Судана - горушки, джунгли между ними, речки. Видим желтое пятно между деревьев, жпс-ка тоже нас туда ведет. Точка не знакомая, так что проходим на малой высоте, сверяем координаты, осматриваемся. Замечаем, что возле полосы стоит белая машинка, возле нее люди машут нам руками - прилетели туда. Полоса сверху вроде выглядит действительно светлой, а это уже первый признак твердого грунта. Но дождь поливает всего в нескольких километрах, и на полосе местами блестят лужи - мокро тут. Но чего делать - заказчики ждут, будем садиться.
Развернулись, вытянули заход, повыпускали шасси-закрылки. Командир уверено "ставит" колеса на первые метры полосы. "Ставит" может и странное определение для посадки, но иногда это выглядело именно так, когда колеса самолета массой в двадцать с лишним тонн, на скорости двести пятьдесят километров в час, касались земли с точностью в несколько метров.
Пробег по неравномерной грунтовой полосе как обычно очень трясучь, да еще и местами лужи добавляют своих проскальзываний и брызг, но таки останавливаемся. Командир потом страгивает самолет с места, доруливает до конца площадки, разворачивает самолет на обратный курс. Выключаемся, открываемся, выходим.
На улице все та же "странная" погода - серое небо, жара-влажность. В добавку из ниоткуда начинает капать очень мелкий, но постоянный дождь. Пока Витя открывает рампу, идем с Командиром посмотреть на полосу и свои следы на ней. Ну хоть с этим не обманули - колея не глубокая, местами только по пару сантиметров ямки в грязи - нормально, взлетим.
Возвращаемся обратно - Витя сидит на рампе, в грязь спускаться не хочет. Местные ребята выгружают груз, носят его на травку рядом, тут же накрывают куском брезента - удивительный для местных порядок. Быстро становится понятно почему - подъезжает машина, видимо та самая, которую нам надо забрать, за рулем "музунгу" - "белый человек". Он же и командует местными, чего и куда.
Пока те разгружаются, то он подходит к нам поздороваться. Высокий, худощавый, высокие ботинки, шорты, рубашка с закатанными рукавами.
- Хай, май нейм из Джон! Да, машина эта. Весит полторы тонны, еще тонна оборудование в ящиках. Летим?
Мы смотрим на машину - грузовичок Toyota, высоковата у него кабина. Я пытаюсь найти палку, померять его высоту и приложить к рампе, за это время Джон успевает обойти наш самолет. При чем не просто обойти, а присмотреться к деталям:
- Ребят, а чего у вас с передним колесом???
Оборачиваемся, смотрим. Твою дивизию... У "Антонов" на передних стойках обычно два колеса, но мы теперь стоим на полутора - одно колесо явно подспущено. Подходим ближе, так и есть - на грязи, покрывающей шину, пузырятся бульбочки воздуха.
- Вот бл...! Вот такие полеты по этим площадкам в мокрую погоду. Вить, давай, у нас там подъемник и колесо есть, меняем.
Витя, до этого старавшийся лишний раз на грунт не ступать, что-бы не испачкать туфли и штаны, теперь становится в позу "зю" под носом самолета.
У меня своя задача - груз из самолета уже выкинут, можно пытаться закатывать машину. Но даже на глаз видно, что не пройдет она по кабине.
- Джон, надо колеса спускать, она высокая слишком.
- Без проблем!
Видимо у него уже тоже богатый опыт таких перевозок.
На спущенных шинах машина заметно приседает.
- Ну что, давай?!
- Ок, кто за руль?
- Ты! Я буду направлять...
Не удобно как то признаться, что всякими летательными аппаратами я управляю сам с шестнадцати лет, а машину вожу менее года.
Джон уверенно и аккуратно "вползает" на рампу. Надо сказать это не самая простая задача на таких колесах - машина тяжелая и все норовит куда-то свильнуть. Но я слежу, машу руками по направлению, Джон в кабине шурует рулем - процесс идет. Потом почему-то останавливается. Заглядываю под колеса, машу Джону что-бы прибавил газу, он газует, стесненное пространство рампы наполняется шумом и вонью, но машина стоит... Поднимаю глаза - черт, мы верхом кабины уперлись в гермостворку (маленькая дополнительная створка по верхнему обрезу рампы). Стучу по капоту - отставить, давай назад!
Джон откатывает машину назад, я тянусь посмотреть что мы там наделали со створкой. Но вроде все обошлось, удачно уперлись - плавно и не сильно, только резиновый уплотнитель по периметру створки слегка примяли.
- Джон, так не пойдет, не входит она.
- Ок. Если мы крышу кабины срежем, то получится?
- Гм-м-м...Так а как потом?
- В ремонт едет, там приварят.
- А чем резать? - со слабой надеждой спрашиваю я, если не найдем, то полетим отсюда быстрее и пустыми.
- Без проблем! - у Джона это похоже любимые слова на любой вопрос. По-большому счету очень нравятся мне такие "мы можем все" ребята, хотя конечно сегодня для нас это лишние хлопоты. Команда - и из одного из ящиков помощники Джона уже достают болгарку, начинают резать крышу. На звук нашей возни подходит Командир, смотрит, вытирая глину с рук тряпкой.
- Как там у вас?
- Да вроде почти закончили. Витя закручивает гайки и ...
В этот момент к нам подходит Витя. Лицо растерянное:
- Командир, у меня ключ сорвался, и ниппель на колесе сбил. Спустило оно тоже...
- Витя, твою ж дивизию! - Командир разражается долгим комментарием по поводу его инженерных способностей и необходимости в таких инженерах, заканчивая довольно метким коментом, что в дни когда не летаем, бортинженер должен с техниками на самолете работать, а не пиво пить. Надо сказать, что это была полнейшая правда - Витя, как для Африканского бортинженера, почему-то вдруг приписал себя к "белой кости", на вылеты ходил в пижонских туфлях и брюках, да белой рубашке с погонами. Для сравнения - в следующей командировке мы взяли нового "бортача" - Иваныча, так он летал в видавшем виды комбезе и с матчасти не вылазил.
В тот же день мы оказались стоящими перед нашим охромевшим "железным конем" в центре Южного Судана. Потихоньку смеркалось - дело шло к вечеру, дождь на головы все накрапывал. И большая туча, с серыми космами ливня, медленно но неотвратимо подползала из-за соседних горушек.
- Чего делать будем, Командир? - серьезно запереживал перемазанный в грязи Витя. Ночевать в Судане и вобще сидеть здесь в ожидании пока нам подкинут еще одно колесо нас ни кого не радует.
- Что делать, что делать?! Раньше надо было делать! - еще раз ругнулся Командир, но уже отходя - мы Экипаж и нам дальше работать. - Ставь на место то колесо, которое было, так полетим.
- На одном?
- Да! Давайте ребят, а то сейчас как польет...
Слежу, как "Тойте" сносят крышу. Где-то в душе давлю появляющиеся сомнения: на одном переднем колесе вроде как стремно взлетать и садиться, но наверное Командир, пролетавший на Антонах уже лет тридцать, знает что делает.
Крыша отделена от машины, ее заносят в фюзеляж. Следом Джон загоняет теперь уже совсем низкую машину. Пока грузят ящики, я ремнями прихватываю машину к узлам в полу кабины. Обычно мы возили машины с базы, где их швартовкой занимались техники и грузчики, а тут я вдруг понимаю, что это полностью моя задача и пришвартовать и проконтролировать - Командир с Бортинженером заняты колесом. А полуторатонная машина, если она вдруг в полете от тряски куда-то по фюзеляжу поедет... Эта мысль напрягает на ответственное выполнение швартовки, пролажу в кабину, проверяю, что бы стояла на передаче и "ручнике", навязываю из ремней узлов побольше, цепляю их за оси колес, затягиваю их в швартовочные узлы на полу. Так как машина приехала сюда своим ходом по размокшим дорогам, то возня под ней не слишком украшает мою белую рубашку...
Едва заканчиваю, как в переднюю дверь Командир с Витей закидывают колесо и подъемник - они тоже готовы. Командир машет рукой - давай, поехали! Потом уже оказывается, что у Джона в хозяйстве нашелся еще и насос, они подкачали колесо и теперь мы торопимся взлететь, пока оно не спустило опять.
Опять от ВСУ закрываем рампу, брифингую Джона и помощников на тему "сидеть- держаться - в случае чего выпрыгивать сюда и туда...", слышу как за бортом начинает запускаться двигатель.
Прыгаю в кабину, Витя пропускает меня в мое кресло, стоя нажимая кнопки на щитке запуска. Пока раскручивается второй двигатель происходит короткий диалог в Экипаже:
- Ты там все зашвартовал, народ сидит?
- Да. - я обтираю руки тряпкой от грязи, локтем нажимая кнопку СПУ на штурвале. Чувствую себя не удобно, но все таки спрашиваю: - Так а все таки с колесом у нас что?
Командир:
- Подкачали, должно на взлете выдержать.
Вступается Витя, видимо у него тоже есть сомнения:
- Командир, вобще с бетона я так взлетал, но с грунта...
- Вить, а ты предлагаешь пожить тут пару дней, подождать пока нам еще пару колес подкинут?
К Витиной удаче в этот момент второй двигатель выходит на режим, что-бы не продолжать обидную тему он отвечает стандартным докладом:
- Второй запущен, параметры в норме...
Стандартно отвечает и Командир:
- Генераторы на борт, подключаем потребители, третий охлаждаю.
Работаем.
Только перед самым взлетом Командир еще раз к нам оборачивается:
- Тут грунт нормальный, пойдет как с бетона. Переднюю стойку пораньше подниму... Готовы?!
Уже с сегодняшнего опыта могу точно сказать - это важно, когда Командир знает что делает и показывает это остальным. Во многих случаях это большая часть успеха!
Вот и тогда ненужное волнение сразу ушло, обычная предвзлетная уверенность вернулась:
- Да!
- Взлетаем.
И Самолет Ан-32 поддерживает нашу уверенность. На движение РУД-ов вперед самолет отвечает ревом, дрожью мощности движков и толчком ускорения, когда отпускаешь тормоза. К нашему удовлетворению ни каких особенностей по управлению мы не почувствовали, пару раз дернуло в стороны, когда попадали на лужи, но это обычно. А потом Командир чуть приподнял переднюю стойку, дал пробежать еще десяток секунд и взял штурвал на себя. И, даже не смотря на три тонны груза и пару тонн топлива, Самолет стремительно уходит в небо.
Оторвались, убрали шасси. Я все еще с некоторым напряжением ожидал неприятностей от колеса, Командир же спокойно закрутил разворот над верхушками пальм, вывел самолет на курс домой. Правда вскоре пришлось включать локатор и отворачивать от засветок.
Со всеми этими напрягами с колесом и потом погодой, я отвлекся от своих обычных обязанностей второго пилота и случилось... Для начала успели мы набрать пару километров высоты, как сзади раздался какой-то очень странный свист, переходящий почти в рев. И при чем с течением секунд он только усиливался. Через открытые двери было видно сильно напрягшиеся лица наших пассажиров.
- Твою ж туды растуды, рампа не герметизируется! - озвучил ситуацию Витя, вставая с кресла. Командир начал нажимать тумблер вертикальной скорости на автопилоте, уменьшая скорость набора высоты. Я сразу вспомнил о том, что на земле ткнули машиной в створку, и теперь видимо она повреждена и ...
Рампа все продолжала злобно реветь, Витя сходил, посветил фонариком по краям-углам, вернулся.
- Не понимаю, там вроде нормально все?! Может под уплотнение попало чего???
Я только начал собираться с духом признаться в ситуации со створкой во время погрузки машины, как случилось следующее, теперь уже совсем неприятное - у нас в кабине загудела сирена, засветились красным табло "ВЫСОТА В КАБИНЕ", "ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ".
- Ну твою ж мать!!! - в голове понеслись совсем уж сумбурные мысли. Взгляд на прибор показывающий высоту в кабине - точно, уже в красном секторе. Командир резко отжал штурвал от себя. "Что делать, маски одевать?! Или так снизимся? А дальше что???"
Из вороха мыслей и вопросов вопросов вывел окрик Командира:
- Ты отборы открыл?
Дружно смотрим на индикатор уровня отбора воздуха, а там со взлета так нули и стоят. Получается, что мы все это время набирали высоту без добавки воздуха в кабины, поэтому и разгерметизировались. Тяну руку к тумблерам, Командир успевает предупредить:
- Стоп! Очень медленно давай. Сейчас по ушам даст...
Коротко ставлю тумблеры на открытие, опять в нейтрально, и так несколько раз. Наконец стрелки на индикаторах отшкаливают. Чувствую, как действительно задавило на уши поднимающееся давление воздуха в кабине. Добавляю еще пару нажатий... И сразу пропадает сирена и сигнализации, а потом и рампа сзади, издав крайний рык, резко затихает - самолет загерметизировался. Проблемы были там совсем не со створкой и ее резиновыми уплотнениями - просто не хватало избыточного давления, что бы все встало на свои места. Переходим обратно в набор высоты. Командир ругается:
- Ну экипажец у меня! Ни гайки крутить, ни самолетом управлять... Мужики, вы домой уже поехали?! Так меня одного не оставляйте!
Но хоть смеется.
Забрались на эшелон, хоть тут повезло - как раз между слоями облачности. Сижу, молчу, смотрю в свое правое окно. "Чего тут скажешь???"
Но оказывается очень вовремя смотрю! Справа из нижнего слоя облачности вдруг появляется темная точка. Присматриваюсь - самолет! Хотя мы оба летим на больших скоростях, но получается, что виден он все время на одном ракурсе, а значит относительно не перемещается, а значит ... идет в нас. Приближается быстро, увеличивается в размерах, уже видны крылья, оперение, дымный след от движков.
- Командир! - окликаю только открывшего книжку Владимирыча.
- Ну что еще???
Я показываю на самолет.
- Вот черт!!! - книжка в сторону, рука на управление автопилотом. Десяток секунд дикого напряжения, вроде ниже идет... нет, набирает, нам снижаться... или выше набрать ... Кто не видел - не такая простая это задача, угадать взаимное положение самолетов в небе и траектории их движения визуально. В итоге проносится пугающе четко под нами в какой-то сотне метров. Боинг-707 с желтым хвостом "Sudan airways", ни огней, ни связи, маяки если и были, то слабые, видели они нас или нет кто его знает? А если бы шли в облаках и друг друга не наблюдали? Эта мысль потом периодически пугала до конца работы там.
И в конце концов посадка на базе. Здесь тоже сумрачно вечереет. Из Судана за день натянуло облачности и сюда, снижаемся пробивая ее слои. Локатор светится, дождь по стеклам и обшивке барабанит. Наконец выскакиваем, вот она - "родная" полоса базы.
С усталостью и обилием приключений в полете тревога за посадку на одно переднее колесо как-то отпустила. Но потом пришла за пару минут до приземления. "Е-мае, это ж мы сейчас приземляться будем?! На одно! Вдруг оно не выдержит??? А вдоль полосы на базе довольно плотно стоят другие самолеты и если мы потеряем управление и выедем на них..."
Крайняя мысль была уже слишком тяжелой, отбросил ее, только ремни затянул поплотнее. Тем более что Командир на снижении пока оставил управление мне и пока было чем позаниматься.
Командир же, внешне по крайней мере, спокойно работал, приглядывая за моим снижением. Уже на прямой, у земли, взялся за штурвал, коротко в СПУ:
- Взял!
- Отдал...
- На полосе, когда я скажу, поможешь штурвал на себя придержать. Я переднюю ногу подольше подержу поднятой...
- Понял, Командир!
- Витя, после касания винты с упора только по команде.
- Да. - Снятие "винтов с упора" на Антонах сродни реверсу на других самолетах, тормозит самолет, но резкий момент от этого может не нужно нагрузить нашу переднюю опору.
Посадка получилась даже на удивление обычной. Командир посадил самолет, чуть с задержкой сняли винты с упора, долго катились с приподнятым носом. Потом скорость начала падать, даже наши вытянутые полностью "на себя" штурвалы не помогли, передняя стойка опустилась. Под нами что-то пару раз стукнуло по фюзеляжу (потом мы уже поняли, что это разлетелось спущенное колесо), самолет вильнул, но Командир удержал его педалями и мы покатились дальше.
Всполошилась "Вышка":
- Антонов... Сьера Танга, у вас с передними колесами что-то не так!!!
- Спасибо, мы знаем.
Кто-то с других самолетов пошутил по радио:
- У них на "Ан" всегда так!
Но нам уже не было обидно - широко развернувшись на основном перроне, мы порулили на свою стоянку. И вот уже Жора издалека подозрительно присматривается к нашим колесам. Сообразил, перебежал на дальний угол стоянки, помахал руками, что бы рулили прямо, - обычно мы заруливали в карман стоянки и там резко разворачивались носом к полосе, но сегодня крутиться на одном колесе было лишним. Еще пару метров и Жора скрестил руки над головой - выключаемся. На сегодня хватит.
Вечером сидим, пьем чай с Командиром. Может после такого дня и хотелось чего покрепче, но антибиотики запивать алкоголем плохо получается, поэтому чай.
- Владимирыч, я за сегодня ... извиняюсь.
- Да ладно тебе!
- Да с этими отборами я чего-то... И Витя. И вобще полет какой-то...
- Я тебе еще раз говорю - заканчивай! Все живы, самолет на базе, работа сделана? Вот и нормально. А все остальное - обычные рабочие моменты.
Полетав уже много лет после, теперь и сам понимаю, что такое эти "рабочие моменты". Иногда мелочи превращаются в неприятности и еще и складываются вместе. Но если Командир на своем месте и Экипаж работает, то Полет продолжается.
Но это понимание уже сегодняшнего дня. А тогда просто смотрю, как по африкански большая Луна плывет в разрывах облаков над нашим лагерем, отражаясь в лужах между дорожек, отблескивая на отдыхающих лопастях нашего "Антонова-тридцать второго" на стоянке. На вечер наконец попрохладнело, теплый чай из кружки так приятно пьется. И значит все таки нормально.
Очень давно собирался об таком рассказать, а тут кое-кто из Френдов начал свою "графоманию" и...
Вобщем бывают у любого из нас такие дни, которые потом не забудешь. Был у меня такой на Ан-32.
Началось в тот день все непонятно и медленно, что для нас, авиаторов, людей любящих четкий план и скорость уже не приятно. Обычно мы "загружались" с вечера, а следующим днем рано утром вылетали. А тут накануне нам сказали, что может быть завтра полетим, потом утром все отбили, а потом опять сказали "будьте готовы".
Техники еще после завтрака уехали на самолет на свои обычные повседневные хлопоты, которых у них всегда много. Мы же бродили по кэмпу туда-сюда не зная чем заняться. Настроение собственно было уже "дембельское" - командировка заканчивалась и по срокам мы должны были домой в отпуск лететь. Погода в Судане уже испортилась - пошли дожди, полосы поразмокали - для "тяжелого" Ан-32 это не рабочее состояние. Но периодически случались рейсы с большой загрузкой на хорошие, не размокающие, аэродромы, которые "рабочая лошадка" Элка (Л-410) не тянула и нас держали под них. Да еще и часть экипажа, включая меня, ухитрились очень сильно простыть (у меня потом это оказалось воспалением легких с лежанием в больнице несколько недель), в итоге жили и работали "на таблетках".
В тот день мы не спеша встретились на завтраке, новости под чай посмотрели и обсудить их успели, опять успели пожаловаться друг другу, мол "пора бы и домой", и по палаткам расползлись вздремнуть. Только провалился в сон, как кто-то затеребил угол моего матерчатого дома - "- Кэптейн, в офис!" "- Ну чего там блин... Иду!"
Прихожу в офис - менеджеры Канадец и Кениец перед картой. Объясняют - груза на полный самолет нет, но они догрузят нас "бочками" - топливом для самолетов нашей же компании, которое надо забросить на одну из "базовых точек" в центре Южного Судана. А потом перелететь южнее на пару сотен км, там выгрузить груз и ... опа, сюрпрайз, забрать груз оттуда.
-Какой груз?
-Машинку...Она маленькая, легкая.
Просыпаюсь окончательно, надо смотреть внимательно, да еще и напоминать себе, что "там" теперь везде может быть "мокро". На первой точке с "приземлимся-взлетим" проблем не будет - мы там сами много раз были, там полоса в километр с лишним и на твердой глине с мелкой галькой - не даром это "база подскока". А вот вторая точка??? Уточняю название, открываю "аэродромный справочник" Вот она - 900 метров, "хард серфис" - нормально. В принципе по общему положению совпадает - болота и мягкие полосы в центре и на севере, а по югу полосы более-менее нормальные.
- Груз оттуда точно одна машина?
- Ну да, одна "Тойота" сюда в ремонт... А, да, еще пару ящиков оборудования к ней - это "дрилинг машин" - бурильная установка...
Вот и я не верил, что все так просто - из Судана мы очень редко назад в принципе что-то вывозили, только беженцев иногда. А тут машину оттуда тащить. Ну и главная проблема, что большая часть airstrips - "полос" в Южном Судане вобще сделаны под самолеты меньше, медленнее, и под "завоз" груза "туда". Взлетать же с них с грузом задача малоприятная...
Хорошо, как раз в офис заходит утомленный "стенбаем" Командир, и мы вместе перепроверяем и обдумываем детали. Решение:
- Кевин (это менеджер - Канадец), а вы нас домой когда отпустите??? Через неделю? Давай этот рейс и хватит с нас? Ок? Тогда поехали!
Бегу к палатке одевать форму. Полет - это всегда хорошо, настроение резко поднимается, самочувствие улучшается, глаза уже в небо. Первый прокол - бегу слишком быстро, и не смотрю под ноги. В тех местах это было чревато. И вот опс!!! Там же где всегда - дорожка мимо кучи камней и кактусов (типа "клумба-экибана") из под ног выпрыгивает змеюка, - грелась на солнце на каменной кладке. К моему счастью опять в сторону прыгнула...
- Твою блин дивизию...
Ладно, нас этим уже не испугаешь. Быстро одеваюсь - рубашка с погонами, джинсы, сумка. Обратно к офису - машина уже ждет, экипаж в сборе.
- Поехали!
- Да, сейчас. Но пока подождите... Попейте кофейку...
Понятно, что-то опять не готово.
Через час таки доезжаем до аэродрома. Самолет открыт, под ним наши недовольные Техники.
- Командир, что за ерунда, нам утром сказали, что сегодня не летаем, я только полы успел разобрать, как тут "загрузка"?!
- Ой, Жор, ну хоть ты не начинай! Сказали этот рейс слетаем и на днях домой.
- Так обманут же, как всегда... - и был таки прав - нас тогда держали еще больше недели и еще и летали много.
- Жор, потом посмотрим. Вы уже загрузились?
- Какое там! Они привезли чуть груза и часть бочек. А как это все грузить, если ни кто не знает сколько всего будет? Так что гуляйте пока...
Гуляем под жарким Африканским солнышком, ждем. Дело уже между прочим к обеду - вытащили под крыло "кулбокс" с бутербродами на полет, поели. Мимо нас взлетают и садятся другие самолеты, крылья ООН-овских "Геркулесов" проносятся не более чем в десятке метров от нашей кабины - к безопасности полетов тут отношение "африканское".
Наконец приезжает грузовик со второй партией груза и еще бочками с керосином. Жора прикидывает "архитектуру" - у него тоже не тривиальная задача, как разместить "легкий", но объемный груз и "тяжелые", но менее объемные бочки. Да еще и так, что бы после первой посадки нам не пришлось лишний раз все выгружать-загружать. Но он опытный в таких делах, поэтому решает быстро:
- Я вам груз вдоль бортов раскидаю, бочки по центру. На первой точке бочки повыкидываете, с грузом дальше полетите. Шарман?!
- Шарман, Жорж, шарман. Давайте грузитесь скорей!
Грузовик ставим под рампу, техники с грузчиками идут в грузовую кабину. Самолет нагрелся на солнце, там сейчас градусов за пятьдесят - ни какой сауны не надо. Периодически кто-то из ребят выпадает на улицу попить и облиться водой из бутылок, хорошо хоть об этом компания позаботилась правильно.
Наконец они закончили. Я лезу в пекло грузовой кабины с техниками - дошвартовать и проверить. Через пару минут таких упражнений рубашка мокрая насквозь. Но вот и крайние ремни на задние бочки затянуты, замки защелкнуты, закрываем рампу, сами по грузу карабкаемся вперед, к двери.
- Командир, готовы! Только отдышаться минутку дайте...
- Так взлетим и сразу охладишься! Но если хочешь, то пока под крылом постой... Жор, с нами покататься не хочешь?
Вообще у Командира в этом плане принцип - он старается "лишних" людей на борту не возить. И у него и у Жоры есть плохие воспоминания об катастрофах на точках, когда гибли люди в салоне, поэтому так. Но сегодня нам предстоит много работать с грузами, поэтому руки и голова СтарТеха совсем не помешают. Но к сожалению:
- Владимирыч, можно вы сегодня без меня? Сопли текут, уши и так заложены, а тут еще с вами вверх-вниз.
Наш второй Техник, Женя, ходит с простудой уже неделю - его и без вопросов лишний раз дергать не хочется.
- Ладно, закрываемся, поехали!
Рассаживаемся по местам в кабине, запускаемся, выруливаем. Сразу после запуска "отборы" открываю и ставлю "на холод", но на земле это не очень работает, поэтому рулим с открытыми форточками, слушая свою же песню винтов. И да,да, вот так мы и простужаемся. На торце полосы Командир разворачивает самолет, отдает управление мне.
- Взлетаем!
Двигаю РУД-ы вперед, бортинженер Витя дожимает их на "взлетный", зарокотали за спиной АИ-20-ые, побежала под нас полоса. Держу штурвал, подруливаю ногами на осевую. Слева как раз "пробегаем" нашу стоянку - техники и грузчики стоят в кузове грузовика, машут нам руками - провожают...
Отрываемся, набираем высоту. Хорошее - действительно постепенно становиться прохладнее. Плохое - в отличие от утренних взлетов, когда воздух прохладен и спокоен, нас долго "молотит" болтанка. Самолет тяжелый, запасы по скорости не большие, мне приходится напряженно крутить штурвал. Гудим...
Не успели мы еще толком выдохнуть после взлета, как в наборе высоты где-то у нас за спинами случается "бабах". Да не просто, а очень громкий "БА-БАХ". Вы себе представляете, как громко должно это было быть, что бы мы на фоне гула наших движков это услышали??? Сердце екнуло, Витя подскакивает со своего кресла, прыгает в грузовую кабину. Через пару минут приходит обратно:
- Да вроде все спокойно, видимо бочка не полная была, вот ее перепадом давления и расперло.
- Вить, но хоть не течет? Так и сгореть не долго...
- Керосином вроде не воняет, а так фиг его знает - там мешков навалено.
Летим...
Через полчаса залезли таки на эшелон 200, перешли в горизонт. Идем уже выше облаков, болтанка наконец отстала - жизнь налаживается. Но не сегодня. Успеваем пролететь еще совсем немного, как впереди появляются облака до нашего эшелона и дальше выше - середина дня, Судан, мокрый сезон, а вы чего еще ожидали???
Первые пару "тучек" обходим визуально, но дальше приходится включать локатор и понеслась - лицо в тубусе локатора, одна рука на управлении автопилотом, другая на всякий случай на штурвале. Крутимся, периодически цепляем засветки. По окнам и обшивке барабанит дождь, "Бру-у-у-ум..." - недовольно завывают двигатели от сотрясений. Не так что бы все совсем хреново, бывало и хуже, но работать приходится непрерывно и в напряжении постоянно. И так еще часа полтора...
Наконец GPS- ка показывает до первой точки 70 миль - снижение! Чуть стихают двигатели, катимся вниз. Первую половину в мути облаков и дожде, потом выпадаем в "подоблачный" мир. Тут очень даже зелено, блестит вода в разлившихся речках и озерах, вокруг "столбами" стоят ливни из серой облачности.
Но свою точку видим из далека, длинная желтая полоса посреди деревьев - серьезный аэродром по здешним меркам, даже без "прохода" заходим. На заходе для меня радость - обычно "на точках" Командир пилотирует сам, а тут кивнул - "давай, работай!" Строю заход практически сам, только на выравнивании вижу руки Командира на штурвале и чувствую его усилие чуть раньше, чем начал бы выравнивать сам. Досаживаем вместе, расплескивая воду и грязь из луж пробегаем по полосе. Командир лихо заруливает на светло-гравийный перрон, выключаем движки. Пока идет выбег винтов, короткий разбор:
- Я ж тебе говорил - тяжелый самолет, раньше надо выравнивать...Ладно, идите, разгружайтесь.
Выходим из самолета, погода тут своеобразная. Вроде серая облачность и дожди вокруг, но жарко и очень влажно. Быстро открываем рампу, выпуская оттуда холод, расстегиваем замки ремней, скидываем сетки. Местные проворно забираются в фюзеляж, начинают по рампе скатывать бочки. Я контролирую изнутри фюзеляжа, главным образом что-бы не вытащили чего лишнего, Витя на рампе следит, что-бы не побили самолет.
Одна из крайних бочек скатывается легко подпрыгивая, да и плещется заметно сильнее. Местные начинают чего-то там шуметь на своем местном языке (кстати кто-то там говорил нам, что в Южном Судане у них более местных 50 языков). Из встречающих выделяется "Чиф" - начальник склада, с грязной тетрадкой и карандашом, начинает на очень слабеньком английском на нас наезжать, мол "неполную привезли, где керосин дели?!" Приходится задавить его авторитетом: "Босс, ты подумай, мы его выпили или по карманам себе залили???"
Сам себя я при этом мысленно стучу по лбу и другим твердым местам - в обычные дни я старался проверять загружаемые бочки, и что-бы в них залит хоть не бензин был и что-бы они полные были и не текли - это все вопросы не просто любопытства, но и реальной безопасности. А сегодня всем экипажем вокруг самолета ходили, бутерброды жевали, на самолеты смотрели и ... прощелкал.
- Ладно, давайте завязываемся быстро и поехали дальше.
Раскидываем с Витей мешки и коробки по полу, сзади накидываем сетку, пара ремней крест-накрест, машем в кабину Командиру. Тот запускает ВСУ, от электричества запитываем гидравлику, рампу закрыть! Приятно смотреть как мощно она двигается, как слаженно срабатывают все тяги и замки. И вдвойне приятней, что не надо качать гидравлику "ручкой дружбы" (ручным гидронасосом).
Запускаемся. Ветра нет, поэтому делаю короткий доклад для других бортов, что собираемся взлетать, выкатываемся на полосу и сходу взлет. Командир сегодня в хорошем настроении - выставил самолет по направлению и опять кивает мне "Работай!"
И опять РУД-ы вперед, и гул двигателей за спиной и под нами "оживают" бугры и выбоины полосы.
Взлетели, сразу разворот на курс на юг. Короткий перелет, и вот мы уже на заходе.Здесь местность уже поинтересней обычно плоского Судана - горушки, джунгли между ними, речки. Видим желтое пятно между деревьев, жпс-ка тоже нас туда ведет. Точка не знакомая, так что проходим на малой высоте, сверяем координаты, осматриваемся. Замечаем, что возле полосы стоит белая машинка, возле нее люди машут нам руками - прилетели туда. Полоса сверху вроде выглядит действительно светлой, а это уже первый признак твердого грунта. Но дождь поливает всего в нескольких километрах, и на полосе местами блестят лужи - мокро тут. Но чего делать - заказчики ждут, будем садиться.
Развернулись, вытянули заход, повыпускали шасси-закрылки. Командир уверено "ставит" колеса на первые метры полосы. "Ставит" может и странное определение для посадки, но иногда это выглядело именно так, когда колеса самолета массой в двадцать с лишним тонн, на скорости двести пятьдесят километров в час, касались земли с точностью в несколько метров.
Пробег по неравномерной грунтовой полосе как обычно очень трясучь, да еще и местами лужи добавляют своих проскальзываний и брызг, но таки останавливаемся. Командир потом страгивает самолет с места, доруливает до конца площадки, разворачивает самолет на обратный курс. Выключаемся, открываемся, выходим.
На улице все та же "странная" погода - серое небо, жара-влажность. В добавку из ниоткуда начинает капать очень мелкий, но постоянный дождь. Пока Витя открывает рампу, идем с Командиром посмотреть на полосу и свои следы на ней. Ну хоть с этим не обманули - колея не глубокая, местами только по пару сантиметров ямки в грязи - нормально, взлетим.
Возвращаемся обратно - Витя сидит на рампе, в грязь спускаться не хочет. Местные ребята выгружают груз, носят его на травку рядом, тут же накрывают куском брезента - удивительный для местных порядок. Быстро становится понятно почему - подъезжает машина, видимо та самая, которую нам надо забрать, за рулем "музунгу" - "белый человек". Он же и командует местными, чего и куда.
Пока те разгружаются, то он подходит к нам поздороваться. Высокий, худощавый, высокие ботинки, шорты, рубашка с закатанными рукавами.
- Хай, май нейм из Джон! Да, машина эта. Весит полторы тонны, еще тонна оборудование в ящиках. Летим?
Мы смотрим на машину - грузовичок Toyota, высоковата у него кабина. Я пытаюсь найти палку, померять его высоту и приложить к рампе, за это время Джон успевает обойти наш самолет. При чем не просто обойти, а присмотреться к деталям:
- Ребят, а чего у вас с передним колесом???
Оборачиваемся, смотрим. Твою дивизию... У "Антонов" на передних стойках обычно два колеса, но мы теперь стоим на полутора - одно колесо явно подспущено. Подходим ближе, так и есть - на грязи, покрывающей шину, пузырятся бульбочки воздуха.
- Вот бл...! Вот такие полеты по этим площадкам в мокрую погоду. Вить, давай, у нас там подъемник и колесо есть, меняем.
Витя, до этого старавшийся лишний раз на грунт не ступать, что-бы не испачкать туфли и штаны, теперь становится в позу "зю" под носом самолета.
У меня своя задача - груз из самолета уже выкинут, можно пытаться закатывать машину. Но даже на глаз видно, что не пройдет она по кабине.
- Джон, надо колеса спускать, она высокая слишком.
- Без проблем!
Видимо у него уже тоже богатый опыт таких перевозок.
На спущенных шинах машина заметно приседает.
- Ну что, давай?!
- Ок, кто за руль?
- Ты! Я буду направлять...
Не удобно как то признаться, что всякими летательными аппаратами я управляю сам с шестнадцати лет, а машину вожу менее года.
Джон уверенно и аккуратно "вползает" на рампу. Надо сказать это не самая простая задача на таких колесах - машина тяжелая и все норовит куда-то свильнуть. Но я слежу, машу руками по направлению, Джон в кабине шурует рулем - процесс идет. Потом почему-то останавливается. Заглядываю под колеса, машу Джону что-бы прибавил газу, он газует, стесненное пространство рампы наполняется шумом и вонью, но машина стоит... Поднимаю глаза - черт, мы верхом кабины уперлись в гермостворку (маленькая дополнительная створка по верхнему обрезу рампы). Стучу по капоту - отставить, давай назад!
Джон откатывает машину назад, я тянусь посмотреть что мы там наделали со створкой. Но вроде все обошлось, удачно уперлись - плавно и не сильно, только резиновый уплотнитель по периметру створки слегка примяли.
- Джон, так не пойдет, не входит она.
- Ок. Если мы крышу кабины срежем, то получится?
- Гм-м-м...Так а как потом?
- В ремонт едет, там приварят.
- А чем резать? - со слабой надеждой спрашиваю я, если не найдем, то полетим отсюда быстрее и пустыми.
- Без проблем! - у Джона это похоже любимые слова на любой вопрос. По-большому счету очень нравятся мне такие "мы можем все" ребята, хотя конечно сегодня для нас это лишние хлопоты. Команда - и из одного из ящиков помощники Джона уже достают болгарку, начинают резать крышу. На звук нашей возни подходит Командир, смотрит, вытирая глину с рук тряпкой.
- Как там у вас?
- Да вроде почти закончили. Витя закручивает гайки и ...
В этот момент к нам подходит Витя. Лицо растерянное:
- Командир, у меня ключ сорвался, и ниппель на колесе сбил. Спустило оно тоже...
- Витя, твою ж дивизию! - Командир разражается долгим комментарием по поводу его инженерных способностей и необходимости в таких инженерах, заканчивая довольно метким коментом, что в дни когда не летаем, бортинженер должен с техниками на самолете работать, а не пиво пить. Надо сказать, что это была полнейшая правда - Витя, как для Африканского бортинженера, почему-то вдруг приписал себя к "белой кости", на вылеты ходил в пижонских туфлях и брюках, да белой рубашке с погонами. Для сравнения - в следующей командировке мы взяли нового "бортача" - Иваныча, так он летал в видавшем виды комбезе и с матчасти не вылазил.
В тот же день мы оказались стоящими перед нашим охромевшим "железным конем" в центре Южного Судана. Потихоньку смеркалось - дело шло к вечеру, дождь на головы все накрапывал. И большая туча, с серыми космами ливня, медленно но неотвратимо подползала из-за соседних горушек.
- Чего делать будем, Командир? - серьезно запереживал перемазанный в грязи Витя. Ночевать в Судане и вобще сидеть здесь в ожидании пока нам подкинут еще одно колесо нас ни кого не радует.
- Что делать, что делать?! Раньше надо было делать! - еще раз ругнулся Командир, но уже отходя - мы Экипаж и нам дальше работать. - Ставь на место то колесо, которое было, так полетим.
- На одном?
- Да! Давайте ребят, а то сейчас как польет...
Слежу, как "Тойте" сносят крышу. Где-то в душе давлю появляющиеся сомнения: на одном переднем колесе вроде как стремно взлетать и садиться, но наверное Командир, пролетавший на Антонах уже лет тридцать, знает что делает.
Крыша отделена от машины, ее заносят в фюзеляж. Следом Джон загоняет теперь уже совсем низкую машину. Пока грузят ящики, я ремнями прихватываю машину к узлам в полу кабины. Обычно мы возили машины с базы, где их швартовкой занимались техники и грузчики, а тут я вдруг понимаю, что это полностью моя задача и пришвартовать и проконтролировать - Командир с Бортинженером заняты колесом. А полуторатонная машина, если она вдруг в полете от тряски куда-то по фюзеляжу поедет... Эта мысль напрягает на ответственное выполнение швартовки, пролажу в кабину, проверяю, что бы стояла на передаче и "ручнике", навязываю из ремней узлов побольше, цепляю их за оси колес, затягиваю их в швартовочные узлы на полу. Так как машина приехала сюда своим ходом по размокшим дорогам, то возня под ней не слишком украшает мою белую рубашку...
Едва заканчиваю, как в переднюю дверь Командир с Витей закидывают колесо и подъемник - они тоже готовы. Командир машет рукой - давай, поехали! Потом уже оказывается, что у Джона в хозяйстве нашелся еще и насос, они подкачали колесо и теперь мы торопимся взлететь, пока оно не спустило опять.
Опять от ВСУ закрываем рампу, брифингую Джона и помощников на тему "сидеть- держаться - в случае чего выпрыгивать сюда и туда...", слышу как за бортом начинает запускаться двигатель.
Прыгаю в кабину, Витя пропускает меня в мое кресло, стоя нажимая кнопки на щитке запуска. Пока раскручивается второй двигатель происходит короткий диалог в Экипаже:
- Ты там все зашвартовал, народ сидит?
- Да. - я обтираю руки тряпкой от грязи, локтем нажимая кнопку СПУ на штурвале. Чувствую себя не удобно, но все таки спрашиваю: - Так а все таки с колесом у нас что?
Командир:
- Подкачали, должно на взлете выдержать.
Вступается Витя, видимо у него тоже есть сомнения:
- Командир, вобще с бетона я так взлетал, но с грунта...
- Вить, а ты предлагаешь пожить тут пару дней, подождать пока нам еще пару колес подкинут?
К Витиной удаче в этот момент второй двигатель выходит на режим, что-бы не продолжать обидную тему он отвечает стандартным докладом:
- Второй запущен, параметры в норме...
Стандартно отвечает и Командир:
- Генераторы на борт, подключаем потребители, третий охлаждаю.
Работаем.
Только перед самым взлетом Командир еще раз к нам оборачивается:
- Тут грунт нормальный, пойдет как с бетона. Переднюю стойку пораньше подниму... Готовы?!
Уже с сегодняшнего опыта могу точно сказать - это важно, когда Командир знает что делает и показывает это остальным. Во многих случаях это большая часть успеха!
Вот и тогда ненужное волнение сразу ушло, обычная предвзлетная уверенность вернулась:
- Да!
- Взлетаем.
И Самолет Ан-32 поддерживает нашу уверенность. На движение РУД-ов вперед самолет отвечает ревом, дрожью мощности движков и толчком ускорения, когда отпускаешь тормоза. К нашему удовлетворению ни каких особенностей по управлению мы не почувствовали, пару раз дернуло в стороны, когда попадали на лужи, но это обычно. А потом Командир чуть приподнял переднюю стойку, дал пробежать еще десяток секунд и взял штурвал на себя. И, даже не смотря на три тонны груза и пару тонн топлива, Самолет стремительно уходит в небо.
Оторвались, убрали шасси. Я все еще с некоторым напряжением ожидал неприятностей от колеса, Командир же спокойно закрутил разворот над верхушками пальм, вывел самолет на курс домой. Правда вскоре пришлось включать локатор и отворачивать от засветок.
Со всеми этими напрягами с колесом и потом погодой, я отвлекся от своих обычных обязанностей второго пилота и случилось... Для начала успели мы набрать пару километров высоты, как сзади раздался какой-то очень странный свист, переходящий почти в рев. И при чем с течением секунд он только усиливался. Через открытые двери было видно сильно напрягшиеся лица наших пассажиров.
- Твою ж туды растуды, рампа не герметизируется! - озвучил ситуацию Витя, вставая с кресла. Командир начал нажимать тумблер вертикальной скорости на автопилоте, уменьшая скорость набора высоты. Я сразу вспомнил о том, что на земле ткнули машиной в створку, и теперь видимо она повреждена и ...
Рампа все продолжала злобно реветь, Витя сходил, посветил фонариком по краям-углам, вернулся.
- Не понимаю, там вроде нормально все?! Может под уплотнение попало чего???
Я только начал собираться с духом признаться в ситуации со створкой во время погрузки машины, как случилось следующее, теперь уже совсем неприятное - у нас в кабине загудела сирена, засветились красным табло "ВЫСОТА В КАБИНЕ", "ПОЛЬЗУЙСЯ КИСЛОРОДОМ".
- Ну твою ж мать!!! - в голове понеслись совсем уж сумбурные мысли. Взгляд на прибор показывающий высоту в кабине - точно, уже в красном секторе. Командир резко отжал штурвал от себя. "Что делать, маски одевать?! Или так снизимся? А дальше что???"
Из вороха мыслей и вопросов вопросов вывел окрик Командира:
- Ты отборы открыл?
Дружно смотрим на индикатор уровня отбора воздуха, а там со взлета так нули и стоят. Получается, что мы все это время набирали высоту без добавки воздуха в кабины, поэтому и разгерметизировались. Тяну руку к тумблерам, Командир успевает предупредить:
- Стоп! Очень медленно давай. Сейчас по ушам даст...
Коротко ставлю тумблеры на открытие, опять в нейтрально, и так несколько раз. Наконец стрелки на индикаторах отшкаливают. Чувствую, как действительно задавило на уши поднимающееся давление воздуха в кабине. Добавляю еще пару нажатий... И сразу пропадает сирена и сигнализации, а потом и рампа сзади, издав крайний рык, резко затихает - самолет загерметизировался. Проблемы были там совсем не со створкой и ее резиновыми уплотнениями - просто не хватало избыточного давления, что бы все встало на свои места. Переходим обратно в набор высоты. Командир ругается:
- Ну экипажец у меня! Ни гайки крутить, ни самолетом управлять... Мужики, вы домой уже поехали?! Так меня одного не оставляйте!
Но хоть смеется.
Забрались на эшелон, хоть тут повезло - как раз между слоями облачности. Сижу, молчу, смотрю в свое правое окно. "Чего тут скажешь???"
Но оказывается очень вовремя смотрю! Справа из нижнего слоя облачности вдруг появляется темная точка. Присматриваюсь - самолет! Хотя мы оба летим на больших скоростях, но получается, что виден он все время на одном ракурсе, а значит относительно не перемещается, а значит ... идет в нас. Приближается быстро, увеличивается в размерах, уже видны крылья, оперение, дымный след от движков.
- Командир! - окликаю только открывшего книжку Владимирыча.
- Ну что еще???
Я показываю на самолет.
- Вот черт!!! - книжка в сторону, рука на управление автопилотом. Десяток секунд дикого напряжения, вроде ниже идет... нет, набирает, нам снижаться... или выше набрать ... Кто не видел - не такая простая это задача, угадать взаимное положение самолетов в небе и траектории их движения визуально. В итоге проносится пугающе четко под нами в какой-то сотне метров. Боинг-707 с желтым хвостом "Sudan airways", ни огней, ни связи, маяки если и были, то слабые, видели они нас или нет кто его знает? А если бы шли в облаках и друг друга не наблюдали? Эта мысль потом периодически пугала до конца работы там.
И в конце концов посадка на базе. Здесь тоже сумрачно вечереет. Из Судана за день натянуло облачности и сюда, снижаемся пробивая ее слои. Локатор светится, дождь по стеклам и обшивке барабанит. Наконец выскакиваем, вот она - "родная" полоса базы.
С усталостью и обилием приключений в полете тревога за посадку на одно переднее колесо как-то отпустила. Но потом пришла за пару минут до приземления. "Е-мае, это ж мы сейчас приземляться будем?! На одно! Вдруг оно не выдержит??? А вдоль полосы на базе довольно плотно стоят другие самолеты и если мы потеряем управление и выедем на них..."
Крайняя мысль была уже слишком тяжелой, отбросил ее, только ремни затянул поплотнее. Тем более что Командир на снижении пока оставил управление мне и пока было чем позаниматься.
Командир же, внешне по крайней мере, спокойно работал, приглядывая за моим снижением. Уже на прямой, у земли, взялся за штурвал, коротко в СПУ:
- Взял!
- Отдал...
- На полосе, когда я скажу, поможешь штурвал на себя придержать. Я переднюю ногу подольше подержу поднятой...
- Понял, Командир!
- Витя, после касания винты с упора только по команде.
- Да. - Снятие "винтов с упора" на Антонах сродни реверсу на других самолетах, тормозит самолет, но резкий момент от этого может не нужно нагрузить нашу переднюю опору.
Посадка получилась даже на удивление обычной. Командир посадил самолет, чуть с задержкой сняли винты с упора, долго катились с приподнятым носом. Потом скорость начала падать, даже наши вытянутые полностью "на себя" штурвалы не помогли, передняя стойка опустилась. Под нами что-то пару раз стукнуло по фюзеляжу (потом мы уже поняли, что это разлетелось спущенное колесо), самолет вильнул, но Командир удержал его педалями и мы покатились дальше.
Всполошилась "Вышка":
- Антонов... Сьера Танга, у вас с передними колесами что-то не так!!!
- Спасибо, мы знаем.
Кто-то с других самолетов пошутил по радио:
- У них на "Ан" всегда так!
Но нам уже не было обидно - широко развернувшись на основном перроне, мы порулили на свою стоянку. И вот уже Жора издалека подозрительно присматривается к нашим колесам. Сообразил, перебежал на дальний угол стоянки, помахал руками, что бы рулили прямо, - обычно мы заруливали в карман стоянки и там резко разворачивались носом к полосе, но сегодня крутиться на одном колесе было лишним. Еще пару метров и Жора скрестил руки над головой - выключаемся. На сегодня хватит.
Вечером сидим, пьем чай с Командиром. Может после такого дня и хотелось чего покрепче, но антибиотики запивать алкоголем плохо получается, поэтому чай.
- Владимирыч, я за сегодня ... извиняюсь.
- Да ладно тебе!
- Да с этими отборами я чего-то... И Витя. И вобще полет какой-то...
- Я тебе еще раз говорю - заканчивай! Все живы, самолет на базе, работа сделана? Вот и нормально. А все остальное - обычные рабочие моменты.
Полетав уже много лет после, теперь и сам понимаю, что такое эти "рабочие моменты". Иногда мелочи превращаются в неприятности и еще и складываются вместе. Но если Командир на своем месте и Экипаж работает, то Полет продолжается.
Но это понимание уже сегодняшнего дня. А тогда просто смотрю, как по африкански большая Луна плывет в разрывах облаков над нашим лагерем, отражаясь в лужах между дорожек, отблескивая на отдыхающих лопастях нашего "Антонова-тридцать второго" на стоянке. На вечер наконец попрохладнело, теплый чай из кружки так приятно пьется. И значит все таки нормально.