Porsche 911 Turbo S Coupe: Миг 29 тоже шумит или истребитель мотоциклистов.
Совершенно оправданным было предложение Оксаны Хартонюк (Porsche Russland) перед тестом полноприводного 530-сильного Turbo S выдать мне менее резвую Porsche 911 4s, - привыкнуть к габаритам и управляемости было необходимо. Но я опущу некоторое конкретное упоминание о последней, потому как это, совершенно точно, разные агрегаты. По всем параметрам. Даже в сравнении с другими автомобилями подобной мощности.
Начну с неудобств и недостатков, чтобы тест-драйв не превратился в оду радости и восхваления (кому-то они покажутся “притянутыми за уши”, но факты останутся фактами). Конечно, спорт-кар и не обязан быть абсолютно идеальным для изгибов ног в коленях, когда ты упираешься в рулевое колесо и уже ни о каком удобстве в управляемости говорить не приходится. Шум мотора и жесткой подвески внутри салона (а значит, еще и шум от ударов о любую неровность дорожного покрытия) не позволяет даже на средней скорости говорить по телефону. Вероятно, жабры (воздухозаборники) двигателя, который находится сзади, кому-то и не мешают в обзоре через боковые зеркала, но я лишь пару раз успевал резким движением вперед уйти от бокового столкновения. Возможно, низкий клиренс и катастрофически неудобная посадка и высадка пассажира и водителя из автомобиля - это тоже компенсация за уникальность любых других достоинств, о которых ниже.
Итак, дорогой читатель, ты понимаешь, что со стоимостью автомобиля в десять с половиной миллионов рублей я могу не описывать уникальность отделки салона высококлассной кожей, простроченной нитью контрастного оттенка, или отделку рулевого колеса и всего, что необходимо в салоне, удивительно красивым темно красным матовым деревом - это и многое другое (абсолютно всё!) есть во многих автомобилях экстра-класса. Мы поговорим о динамике, управляемости, сцепления с дорогой, и некоторых других прелестях “игривого хищника дорог”.
Скажу сразу, что мне не пришлось ни разу активировать режимы Sport и Sport Plus, дабы не отбить бугры седалищных костей: динамики и мощи хватало с лихвой. Ни один автомобиль не смог не то что обогнать, а даже близко приблизиться ко мне (а вы знаете, что лихим джигитам только дай повод - пристройся на светофоре рядом спереди, как они тут же начинают меряться “длиной” своих фантазии и мыслей). Мало того, вы не поверите: динамика разгона мотоциклистов хоть и была равной и иногда даже обладала преимуществом, но ТОЛЬКО до определенной отметки спидометра: 150 км/ч. А вот дальше Porsche уносил меня под 200 км/ч, и «принцы скоростных полетов» бросали свои затеи. При этом, как только появлялся небольшой поворот, они сильно замедляли свое движение. А Porsche 911 c турбонагнетателем 2 VTG - нет. Шестицилиндровый двигатель объемом всего 3.8 литров выдает мощи, которой хватает на разгон до 100 км/ч (при включенном режиме Sport +) за 3.3 секунды, а до 170 км/ч - за 7.7 секунд! Но повторюсь: я в Москве не нашел «зеркальных» дорог, чтобы попробовать авто во всей красе. Прекрасная управляемость на “восьмерке” - полные развороты на МКАД на скорости 80 - 100 км в час не дали ни на секунду усомниться в том, что автомобиль готов к таким испытаниям и не подведет (при условии идеального состояния дорожного покрытия). Отмечу низкое потребление топлива при подобной мощи - 16 литров в городе и 8 (!) литров за городом и на трассах. А это значит, что до Питера на 100-литровом баке можно долететь быстро и без остановок на “левых” заправках.
Отдельных слов восхищения достойна совершенная во всех смыслах 7-ми ступенчатая коробка передач PDK с двумя сцеплениями. До сих пор, практически на всех тестируемых автомобилях при резком нагнетании динамики (педаль газа в пол) коробка передач переключалась на две-три, а то и четыре передачи ниже, на чем, естественно, водитель теряет секунды. Porsche 911 Turbo S в большинстве случаев не понижает передачу, а если и понижает, то всего лишь на одну ступень. Рев двигателя в этом состоянии похож на сrescendo большого симфонического оркестра, исполняющего Вагнера или Малера. При этом на скоростных тестах используются только первые 6 передач (ступеней робота). На 6-й передаче достигается максимальная скорость. Очень сложная, необъяснимая простым человеческим языком система двух отдельных валов в прекрасной гармонии с вращающимся двигателем и одновременным смыканием и размыканием двух сцеплений рождают в сознании водителя невероятные фантазии.
За рулем полноприводного Porsche 911 Turbo S от постоянного удовольствия хочется улыбаться. Немного некомфортно, с одной стороны, но ты наполняешься гордостью от взглядов водителей и пешеходов. Несмотря на то, что мало кто из них понимает, что это за монстр и сколько мощи в нем, таком маленьком, жилистом и безумно красивом!
о PORSCHE 911 Turbo S в деталях
Выражаю особую признательность Олегу Груздеву (Porsche Russland) за безупречную работу и отзывчивость.
Табриз Шахиди, ЗАО "Империя Музыки"
Начну с неудобств и недостатков, чтобы тест-драйв не превратился в оду радости и восхваления (кому-то они покажутся “притянутыми за уши”, но факты останутся фактами). Конечно, спорт-кар и не обязан быть абсолютно идеальным для изгибов ног в коленях, когда ты упираешься в рулевое колесо и уже ни о каком удобстве в управляемости говорить не приходится. Шум мотора и жесткой подвески внутри салона (а значит, еще и шум от ударов о любую неровность дорожного покрытия) не позволяет даже на средней скорости говорить по телефону. Вероятно, жабры (воздухозаборники) двигателя, который находится сзади, кому-то и не мешают в обзоре через боковые зеркала, но я лишь пару раз успевал резким движением вперед уйти от бокового столкновения. Возможно, низкий клиренс и катастрофически неудобная посадка и высадка пассажира и водителя из автомобиля - это тоже компенсация за уникальность любых других достоинств, о которых ниже.
Итак, дорогой читатель, ты понимаешь, что со стоимостью автомобиля в десять с половиной миллионов рублей я могу не описывать уникальность отделки салона высококлассной кожей, простроченной нитью контрастного оттенка, или отделку рулевого колеса и всего, что необходимо в салоне, удивительно красивым темно красным матовым деревом - это и многое другое (абсолютно всё!) есть во многих автомобилях экстра-класса. Мы поговорим о динамике, управляемости, сцепления с дорогой, и некоторых других прелестях “игривого хищника дорог”.
Скажу сразу, что мне не пришлось ни разу активировать режимы Sport и Sport Plus, дабы не отбить бугры седалищных костей: динамики и мощи хватало с лихвой. Ни один автомобиль не смог не то что обогнать, а даже близко приблизиться ко мне (а вы знаете, что лихим джигитам только дай повод - пристройся на светофоре рядом спереди, как они тут же начинают меряться “длиной” своих фантазии и мыслей). Мало того, вы не поверите: динамика разгона мотоциклистов хоть и была равной и иногда даже обладала преимуществом, но ТОЛЬКО до определенной отметки спидометра: 150 км/ч. А вот дальше Porsche уносил меня под 200 км/ч, и «принцы скоростных полетов» бросали свои затеи. При этом, как только появлялся небольшой поворот, они сильно замедляли свое движение. А Porsche 911 c турбонагнетателем 2 VTG - нет. Шестицилиндровый двигатель объемом всего 3.8 литров выдает мощи, которой хватает на разгон до 100 км/ч (при включенном режиме Sport +) за 3.3 секунды, а до 170 км/ч - за 7.7 секунд! Но повторюсь: я в Москве не нашел «зеркальных» дорог, чтобы попробовать авто во всей красе. Прекрасная управляемость на “восьмерке” - полные развороты на МКАД на скорости 80 - 100 км в час не дали ни на секунду усомниться в том, что автомобиль готов к таким испытаниям и не подведет (при условии идеального состояния дорожного покрытия). Отмечу низкое потребление топлива при подобной мощи - 16 литров в городе и 8 (!) литров за городом и на трассах. А это значит, что до Питера на 100-литровом баке можно долететь быстро и без остановок на “левых” заправках.
Отдельных слов восхищения достойна совершенная во всех смыслах 7-ми ступенчатая коробка передач PDK с двумя сцеплениями. До сих пор, практически на всех тестируемых автомобилях при резком нагнетании динамики (педаль газа в пол) коробка передач переключалась на две-три, а то и четыре передачи ниже, на чем, естественно, водитель теряет секунды. Porsche 911 Turbo S в большинстве случаев не понижает передачу, а если и понижает, то всего лишь на одну ступень. Рев двигателя в этом состоянии похож на сrescendo большого симфонического оркестра, исполняющего Вагнера или Малера. При этом на скоростных тестах используются только первые 6 передач (ступеней робота). На 6-й передаче достигается максимальная скорость. Очень сложная, необъяснимая простым человеческим языком система двух отдельных валов в прекрасной гармонии с вращающимся двигателем и одновременным смыканием и размыканием двух сцеплений рождают в сознании водителя невероятные фантазии.
За рулем полноприводного Porsche 911 Turbo S от постоянного удовольствия хочется улыбаться. Немного некомфортно, с одной стороны, но ты наполняешься гордостью от взглядов водителей и пешеходов. Несмотря на то, что мало кто из них понимает, что это за монстр и сколько мощи в нем, таком маленьком, жилистом и безумно красивом!
о PORSCHE 911 Turbo S в деталях
Выражаю особую признательность Олегу Груздеву (Porsche Russland) за безупречную работу и отзывчивость.
Табриз Шахиди, ЗАО "Империя Музыки"