Экспедиция в Мексику
Недавно вернулась из экспедиции по Мексике. Нас с мужем в это путешествие пригласила сплоченная компания, которая ходит в подобные экспедиции уже много лет. О первом своем опыте экстремального похода с этой командой по Латинской Америке я уже писала в ЖЖ. В этот раз, один из главных старожил этих экстримов, который изъездил на джипах, квадроциклах и багги пол России и пол земного шара - Анатолий Чубайс, подробно и тщательно описал наше последнее путешествие по Мексике в своем ЖЖ - про цивилизацию Майя и их пирамиды, про мексиканских сепаратистов, про уникальную пещеру с самыми крупными кристаллами в мире, про подземное погребальное озеро и про многое другое. a-chubais.livejournal.com/ Я думала, что мне уже нечего добавить к тому, что Анатолий Борисович рассказал и показал. Но вот вернулась домой и, встречаясь с друзьями, рассказывая о нашем походе, поняла, что хочется добавить несколько картинок к тому, что Толя описал в своих записках.
История первая.
Еще накануне вечером, перед тем, как мы разбрелись по палаткам спать, руководитель нашей экспедиции Саша Давыдов несколько раз повторил, что утром конвой (так в экспедиции называют всю группу наших машин) должен выехать в 8 утра. И это критично. Следующая точка маршрута - аэропорт. Там мы должны быть не позже часа дня. В аэропорту оставляем свои багги и оттуда летим на двух небольших моторных самолетах в маленький городок Аламос, там ночуем и дальше продолжаем путешествие на джипах. Самолеты должны взлететь не позже 2 часов дня, полет чуть больше двух часов, полоса, на которую мы садимся, не освещается, на нее можно садиться только в дневное время, после 5 вечера аэропорт Аламоса будет закрыт. Если мы не успеваем вовремя к самолетам, мы зависаем в этой точке Мексики, наш маршрут полностью ломается, поэтому все должны отнестись к завтрашнему переходу ответственно.
И утром началась наша гонка на багги в сторону аэропорта. Технология движения на багги следующая. В нулевой точке, откуда движение начинается, на всех багги на приборе GPS выставляются нули. Дальше машины вытягиваются по трассе. Трассы как таковой нет. Есть пустыня, пригорки, холмы, каменистые русла высохших рек и некое ощущение, некий намек на колею с зигзагами, крутыми поворотами и перевалами. Лидер передает по рации, например, «1.17, правый поворот». И все экипажи в машинах в точке 1.17 должны увидеть этот поворот и повернуть направо. Экипаж состоит из пилота и штурмана. Пилот рулит, штурман следит за показаниями GPS и дорогой, он и командует, когда приближается поворот.
Естественно, поскольку группа большая, постоянно возникают какие-то мелкие проблемы. То на очередной развилке одна из машин пропустит нужный поворот, вслед за ней остальные багги тоже поворачивают не туда, через какое-то время становится ясно, что часть группы уходит все дальше и дальше в противоположном направлении, команда лидера - стоп, машины возвращаются на трассу. Те, кто ушел вперед, вынуждены останавливаться и дожидаться сбившуюся с пути часть группы. Опять все собираются вместе, обнуляют GPS. Трогаемся. Вдруг одна из машин просит остановиться, поскольку видеокамеру, которая была закреплена на шлеме у водителя, от тряски унесло в неизвестном направлении, и она пропала, и дальше эту камеру экипаж долго пытается отыскать, и, в конце концов, находит в двигателе у багги. Трогаемся. Все в конвое, вроде, идут нормально, но тут мы отличаемся. У нашей машины отключается рация, мы в пустыне, никого и ничего вокруг, кроме кактусов, камней и пыли. Становится ясно, что какой-то поворот, который по рации передала лидирующая машина - мы пропустили. Впереди - никого, сзади - никого. Все наши попытки связаться с «первым», «пятым», «седьмым» и прочими машинами в конвое ни к чему не приводят. В эфире полная тишина. Легкая паника. Сердце начинает стучаться так, что слышишь его в наушниках шлема. Во-первых, стыдно, что подводишь всех. Понятно, что нас будут искать. Ясно, что рано или поздно найдут. Но из-за нас будет нарушен весь график. А если вдруг сегодня не найдут, то ночевать придется в пустыне. А здесь ночью холодно…Сбавляем скорость с 70 до 40. Или лучше совсем остановиться? Решаем все-таки ехать дальше, может быть, доберемся до какого-нибудь населенного пункта, там будем разбираться. В конце концов, понимаем - это ошибка, мы все дальше уходим от группы. Останавливаемся.
Ровно через пятнадцать секунд нас догоняет машина, обычно идущая за нами. Вздох облегчения. Оказывается, хоть мы и были глухими и немыми, и никого не слышали, но мы оставались на маршруте и не потерялись. Но опять, часть группы ушла вперед, а мы своей черепашьей скоростью сдерживали всех, кто шел за нами. Просим передать лидеру, что мы без связи. Пропускаем багги вперед, просим их оставаться в зоне видимости, потому что без них мы слепые. Опять собираемся вместе, разбираемся с нашей рацией. Оказывается, была команда перейти на другой канал, все переключились, а мы не услышали. Обнуляем GPS, моторы ревут, бросаемся дальше вперед. Лидер передает: «18.36. Тяжелый спуск и крутой подъем. Не перегазовывать. Проходить мягко, подъем на второй скорости». Через какое-то время мексиканцы, которые едут на своих багги с нами в группе поддержки, передают, одна из наших машин застряла на этом подъеме. Попытки вылезти ничем хорошим не заканчиваются. По рации слышим истеричные команды мексиканцев: «First gear, second gear!» Наконец, экипаж понимает, что их водитель машину не вытащит, более опытный садится за руль багги, машину вытягивают.
Когда собираемся, Саша Давыдов бесстрастным голосом сообщает, что по времени мы на пределе, есть реальная опасность опоздать, дальше - никаких остановок, просит всех быть предельно внимательными. По приезду в аэропорт у нас не будет времени переодеться, поэтому в этих комбинезонах, в которых мы сейчас, мы и полетим. Переоденемся уже по прилету. Я про себя думаю, в этой грязной, пыльной, потной форме для багги невозможно лететь. Я в ней умру прямо в самолете. Я должна найти хотя бы тридцать секунд, чтобы переодеться. Трогаемся. Мы проезжаем не больше получаса, у багги Анатолия Чубайса-Иосифа Райхельгауза прокалывается задняя шина. Остановка на переобувание машин.
Последние часа полтора мы ехали без остановки, и, слава Богу, ни с кем никаких происшествий не случилось. Скорость была сто, сто двадцать, сто сорок километров в час. Я была штурманом на этом последнем участке (мы с мужем периодически менялись, я - водитель, он - штурман, потом наоборот). Я вжалась в кресло, вцепилась в ручки, за которые должен держаться штурман, только успевая кричать в микрофон: «11.19 - поворот вправо», «18.52 - осторожно, яма», «23.04 - съезд вправо с основной дороги на параллельную»... От непрерывной тряски шея отваливалась, спина онемела. Я думала про себя, зачем мне это надо? От напряжения и волнения, Валя периодически вместо того, чтобы стартовать с первой скорости, стартовал с третьей, наш багги печально замолкал. Потом рвался вперед, с еще более бешенной скоростью, чтобы нагнать идущих впереди.
В аэропорту мы были в 13.15. Самолет, на который мы мчались так отчаянно, еще не прилетел. Мексиканские спецслужбы внимательно осматривали наши вещи, которые добирались сюда отдельно от нас. Все было медленно, тщательно, никто никуда не торопился. Мы все успели зайти в туалет маленького терминала аэропорта, умыться, переодеться, и это было такое счастье.
История вторая.
В 2.15 самолет все-таки прилетел, вещи наши погрузили, в 2.30, время уже совсем поджимает, мы взлетаем. Самолет похож на кукурузник, только у него два двигателя, шасси не убираются. Пилот один. Пилот бодрый, я бы даже сказала, самоуверенный. На шикарном английском представляется, говорит, сколько будем лететь, потом, говорит, приятно было познакомиться. Но он все равно один. А я этого не люблю. Я считаю, в самолете всегда должно быть два пилота, вдруг с одним что-то случиться - инфаркт, инсульт, потеря памяти. Хорошо, что он относительно молодой, лет 35, вероятность инсульта и инфаркта не так высока. Мы летим. Я посматриваю на приборы. Высота 12 тысяч футов, скорость 140 миль в час. Какое-то время летим над океаном, затем над пустыней, потом над горами, покрытыми лесом, нигде ни души. Два часа вроде прошло, начинаем снижаться. Пилот оглядывается, мы всматриваемся в иллюминаторы, под нами горы, холмы, никакой полосы с огнями или без огней нет. Пилот продолжает снижаться, самолет начинает рыскать туда-сюда, мы на бреющем полете всматриваемся в горы под нами. Это не помогает, полосы как не было, так ее и нет. Чувствуется, что пилот начинает нервничать. Он что-то бубнит диспетчеру, диспетчер что-то хрипит ему в ответ, пилот снимает наушники, ставит переговоры с диспетчером на громкую связь, мы делаем все более глубокие виражи в поисках места, куда бы нам приземлиться. Но полосы опять нет, и, главное, ее точно нет нигде вокруг в зоне видимости, даже непонятно, зачем пилот так тщательно кружит над этим местом диаметром километров десять. Пока кружимся, в голове дурацкие картинки, виденные в разных фильмах. Как самолет садится на воду, речка под нами есть. Как самолет садится в джунгли, шасси и двигатели во время жесткой посадки отваливаются, но большая часть экипажа и пассажиров в фильмах обычно остается жива. Мелкие травмы не в счет.
Я думаю, надо было нам с мужем сесть в разные самолеты. Самолетов было два. Если что случится, думаю про себя, дочь Маша будет жить с моей мамой, Глеб уже большой, и у него есть папа. Мама, конечно, воспитает Машу вполне прилично, стыдно за Машу никому не будет, но, точно, мама, как всякая бабушка, будет давать ей сладкое. И я ничего сделать уже не смогу.
Все тот же Саша Давыдов, организатор нашей экспедиции, идет к пилоту, пытается объясниться с ним. У того бодрый английский куда-то пропал. Они разговаривают на сложном испано-английском, из контекста понять можно, что пилот говорит, что координаты полосы вот такие-то, полоса должна быть под нами, а полосы нет. Саша задает главный вопрос, сколько у нас топлива. Пилот показывает на прибор, говорит, что есть часа на два. После этого чувство облегчение наполняет салон самолета. За два часа мы точно найдем в этой части Мексики хоть какую-нибудь захудаленькую полосу, на которую сможем сесть. Пилот просит, чтобы Саша сел в кресло второго пилота, видимо, от этого ему становится самому спокойнее. Саша говорит пилоту, что это точно другое место, у него неверные координаты. В ответ пилот показывает на свои приборы. У него два GPSа , оба показывают координаты, где должна быть полоса. Но полосы там нет. Они о чем-то разговаривают на этой непереводимой смеси английского с испанским. Наконец, пилот кивает головой, самолет взмывает в небо, мы резко набираем высоту. Давыдов достает свой спутниковый телефон, набирает Москву. Кричит в телефон, что ему нужны координаты полосы в Аламосе. На этом (а это точно как в кино, нужен драматизм, и вот он, пожалуйста), связь с землей прерывается. Мы продолжаем нарезать круги, только уже на высоте. Нам надо сесть до захода солнца. Но только солнце уже зашло. Оно уже минут пятнадцать как опустилось за гору, еще не темно, но уже быстрое, непреодолимое погружение в новые темные цвета, тени, и это все происходит стремительно, за минуты. Саша еще раз дозванивается до Москвы. Повторяет, что ему нужны координаты полосы, ему начинают их диктовать, он ищет ручку, но ручки, естественно, нет, кричит в салон, у кого есть ручка, все бросаются искать ручку, находят, дают Саше. Саша передает новые координаты пилоту. Тот набивает их в GPS, говорит, это пятнадцать минут отсюда. Он уже вовсе не похож на пилота, а больше похож на нас, желающих как можно быстрее оказаться на земле. Пилот говорит Саше, мы успеем сесть. Самолет резко разворачивается. Перелетаем через одну гору, затем через другую, и, вдруг, появляются очертания городка, домов, улиц, машин, а вот и спасительная полоса. Да, без огней, но вполне широкая, надежная, наш кукурузник, безусловно, не может мимо нее промахнуться. Мы решительно снижаемся, мгновение, и садимся на нее.
Мы прилетели.
Вот несколько фотографий.
Это наш багги.
Здесь я - штурман.
Наш палаточный городок.
Пирамиды Майя.
Самые высокие пирамиды Майя в Калакмуле.
Паленке.
Каменная кровать во дворце правителя Майя Пакаля. 7 в н.э.
История первая.
Еще накануне вечером, перед тем, как мы разбрелись по палаткам спать, руководитель нашей экспедиции Саша Давыдов несколько раз повторил, что утром конвой (так в экспедиции называют всю группу наших машин) должен выехать в 8 утра. И это критично. Следующая точка маршрута - аэропорт. Там мы должны быть не позже часа дня. В аэропорту оставляем свои багги и оттуда летим на двух небольших моторных самолетах в маленький городок Аламос, там ночуем и дальше продолжаем путешествие на джипах. Самолеты должны взлететь не позже 2 часов дня, полет чуть больше двух часов, полоса, на которую мы садимся, не освещается, на нее можно садиться только в дневное время, после 5 вечера аэропорт Аламоса будет закрыт. Если мы не успеваем вовремя к самолетам, мы зависаем в этой точке Мексики, наш маршрут полностью ломается, поэтому все должны отнестись к завтрашнему переходу ответственно.
И утром началась наша гонка на багги в сторону аэропорта. Технология движения на багги следующая. В нулевой точке, откуда движение начинается, на всех багги на приборе GPS выставляются нули. Дальше машины вытягиваются по трассе. Трассы как таковой нет. Есть пустыня, пригорки, холмы, каменистые русла высохших рек и некое ощущение, некий намек на колею с зигзагами, крутыми поворотами и перевалами. Лидер передает по рации, например, «1.17, правый поворот». И все экипажи в машинах в точке 1.17 должны увидеть этот поворот и повернуть направо. Экипаж состоит из пилота и штурмана. Пилот рулит, штурман следит за показаниями GPS и дорогой, он и командует, когда приближается поворот.
Естественно, поскольку группа большая, постоянно возникают какие-то мелкие проблемы. То на очередной развилке одна из машин пропустит нужный поворот, вслед за ней остальные багги тоже поворачивают не туда, через какое-то время становится ясно, что часть группы уходит все дальше и дальше в противоположном направлении, команда лидера - стоп, машины возвращаются на трассу. Те, кто ушел вперед, вынуждены останавливаться и дожидаться сбившуюся с пути часть группы. Опять все собираются вместе, обнуляют GPS. Трогаемся. Вдруг одна из машин просит остановиться, поскольку видеокамеру, которая была закреплена на шлеме у водителя, от тряски унесло в неизвестном направлении, и она пропала, и дальше эту камеру экипаж долго пытается отыскать, и, в конце концов, находит в двигателе у багги. Трогаемся. Все в конвое, вроде, идут нормально, но тут мы отличаемся. У нашей машины отключается рация, мы в пустыне, никого и ничего вокруг, кроме кактусов, камней и пыли. Становится ясно, что какой-то поворот, который по рации передала лидирующая машина - мы пропустили. Впереди - никого, сзади - никого. Все наши попытки связаться с «первым», «пятым», «седьмым» и прочими машинами в конвое ни к чему не приводят. В эфире полная тишина. Легкая паника. Сердце начинает стучаться так, что слышишь его в наушниках шлема. Во-первых, стыдно, что подводишь всех. Понятно, что нас будут искать. Ясно, что рано или поздно найдут. Но из-за нас будет нарушен весь график. А если вдруг сегодня не найдут, то ночевать придется в пустыне. А здесь ночью холодно…Сбавляем скорость с 70 до 40. Или лучше совсем остановиться? Решаем все-таки ехать дальше, может быть, доберемся до какого-нибудь населенного пункта, там будем разбираться. В конце концов, понимаем - это ошибка, мы все дальше уходим от группы. Останавливаемся.
Ровно через пятнадцать секунд нас догоняет машина, обычно идущая за нами. Вздох облегчения. Оказывается, хоть мы и были глухими и немыми, и никого не слышали, но мы оставались на маршруте и не потерялись. Но опять, часть группы ушла вперед, а мы своей черепашьей скоростью сдерживали всех, кто шел за нами. Просим передать лидеру, что мы без связи. Пропускаем багги вперед, просим их оставаться в зоне видимости, потому что без них мы слепые. Опять собираемся вместе, разбираемся с нашей рацией. Оказывается, была команда перейти на другой канал, все переключились, а мы не услышали. Обнуляем GPS, моторы ревут, бросаемся дальше вперед. Лидер передает: «18.36. Тяжелый спуск и крутой подъем. Не перегазовывать. Проходить мягко, подъем на второй скорости». Через какое-то время мексиканцы, которые едут на своих багги с нами в группе поддержки, передают, одна из наших машин застряла на этом подъеме. Попытки вылезти ничем хорошим не заканчиваются. По рации слышим истеричные команды мексиканцев: «First gear, second gear!» Наконец, экипаж понимает, что их водитель машину не вытащит, более опытный садится за руль багги, машину вытягивают.
Когда собираемся, Саша Давыдов бесстрастным голосом сообщает, что по времени мы на пределе, есть реальная опасность опоздать, дальше - никаких остановок, просит всех быть предельно внимательными. По приезду в аэропорт у нас не будет времени переодеться, поэтому в этих комбинезонах, в которых мы сейчас, мы и полетим. Переоденемся уже по прилету. Я про себя думаю, в этой грязной, пыльной, потной форме для багги невозможно лететь. Я в ней умру прямо в самолете. Я должна найти хотя бы тридцать секунд, чтобы переодеться. Трогаемся. Мы проезжаем не больше получаса, у багги Анатолия Чубайса-Иосифа Райхельгауза прокалывается задняя шина. Остановка на переобувание машин.
Последние часа полтора мы ехали без остановки, и, слава Богу, ни с кем никаких происшествий не случилось. Скорость была сто, сто двадцать, сто сорок километров в час. Я была штурманом на этом последнем участке (мы с мужем периодически менялись, я - водитель, он - штурман, потом наоборот). Я вжалась в кресло, вцепилась в ручки, за которые должен держаться штурман, только успевая кричать в микрофон: «11.19 - поворот вправо», «18.52 - осторожно, яма», «23.04 - съезд вправо с основной дороги на параллельную»... От непрерывной тряски шея отваливалась, спина онемела. Я думала про себя, зачем мне это надо? От напряжения и волнения, Валя периодически вместо того, чтобы стартовать с первой скорости, стартовал с третьей, наш багги печально замолкал. Потом рвался вперед, с еще более бешенной скоростью, чтобы нагнать идущих впереди.
В аэропорту мы были в 13.15. Самолет, на который мы мчались так отчаянно, еще не прилетел. Мексиканские спецслужбы внимательно осматривали наши вещи, которые добирались сюда отдельно от нас. Все было медленно, тщательно, никто никуда не торопился. Мы все успели зайти в туалет маленького терминала аэропорта, умыться, переодеться, и это было такое счастье.
История вторая.
В 2.15 самолет все-таки прилетел, вещи наши погрузили, в 2.30, время уже совсем поджимает, мы взлетаем. Самолет похож на кукурузник, только у него два двигателя, шасси не убираются. Пилот один. Пилот бодрый, я бы даже сказала, самоуверенный. На шикарном английском представляется, говорит, сколько будем лететь, потом, говорит, приятно было познакомиться. Но он все равно один. А я этого не люблю. Я считаю, в самолете всегда должно быть два пилота, вдруг с одним что-то случиться - инфаркт, инсульт, потеря памяти. Хорошо, что он относительно молодой, лет 35, вероятность инсульта и инфаркта не так высока. Мы летим. Я посматриваю на приборы. Высота 12 тысяч футов, скорость 140 миль в час. Какое-то время летим над океаном, затем над пустыней, потом над горами, покрытыми лесом, нигде ни души. Два часа вроде прошло, начинаем снижаться. Пилот оглядывается, мы всматриваемся в иллюминаторы, под нами горы, холмы, никакой полосы с огнями или без огней нет. Пилот продолжает снижаться, самолет начинает рыскать туда-сюда, мы на бреющем полете всматриваемся в горы под нами. Это не помогает, полосы как не было, так ее и нет. Чувствуется, что пилот начинает нервничать. Он что-то бубнит диспетчеру, диспетчер что-то хрипит ему в ответ, пилот снимает наушники, ставит переговоры с диспетчером на громкую связь, мы делаем все более глубокие виражи в поисках места, куда бы нам приземлиться. Но полосы опять нет, и, главное, ее точно нет нигде вокруг в зоне видимости, даже непонятно, зачем пилот так тщательно кружит над этим местом диаметром километров десять. Пока кружимся, в голове дурацкие картинки, виденные в разных фильмах. Как самолет садится на воду, речка под нами есть. Как самолет садится в джунгли, шасси и двигатели во время жесткой посадки отваливаются, но большая часть экипажа и пассажиров в фильмах обычно остается жива. Мелкие травмы не в счет.
Я думаю, надо было нам с мужем сесть в разные самолеты. Самолетов было два. Если что случится, думаю про себя, дочь Маша будет жить с моей мамой, Глеб уже большой, и у него есть папа. Мама, конечно, воспитает Машу вполне прилично, стыдно за Машу никому не будет, но, точно, мама, как всякая бабушка, будет давать ей сладкое. И я ничего сделать уже не смогу.
Все тот же Саша Давыдов, организатор нашей экспедиции, идет к пилоту, пытается объясниться с ним. У того бодрый английский куда-то пропал. Они разговаривают на сложном испано-английском, из контекста понять можно, что пилот говорит, что координаты полосы вот такие-то, полоса должна быть под нами, а полосы нет. Саша задает главный вопрос, сколько у нас топлива. Пилот показывает на прибор, говорит, что есть часа на два. После этого чувство облегчение наполняет салон самолета. За два часа мы точно найдем в этой части Мексики хоть какую-нибудь захудаленькую полосу, на которую сможем сесть. Пилот просит, чтобы Саша сел в кресло второго пилота, видимо, от этого ему становится самому спокойнее. Саша говорит пилоту, что это точно другое место, у него неверные координаты. В ответ пилот показывает на свои приборы. У него два GPSа , оба показывают координаты, где должна быть полоса. Но полосы там нет. Они о чем-то разговаривают на этой непереводимой смеси английского с испанским. Наконец, пилот кивает головой, самолет взмывает в небо, мы резко набираем высоту. Давыдов достает свой спутниковый телефон, набирает Москву. Кричит в телефон, что ему нужны координаты полосы в Аламосе. На этом (а это точно как в кино, нужен драматизм, и вот он, пожалуйста), связь с землей прерывается. Мы продолжаем нарезать круги, только уже на высоте. Нам надо сесть до захода солнца. Но только солнце уже зашло. Оно уже минут пятнадцать как опустилось за гору, еще не темно, но уже быстрое, непреодолимое погружение в новые темные цвета, тени, и это все происходит стремительно, за минуты. Саша еще раз дозванивается до Москвы. Повторяет, что ему нужны координаты полосы, ему начинают их диктовать, он ищет ручку, но ручки, естественно, нет, кричит в салон, у кого есть ручка, все бросаются искать ручку, находят, дают Саше. Саша передает новые координаты пилоту. Тот набивает их в GPS, говорит, это пятнадцать минут отсюда. Он уже вовсе не похож на пилота, а больше похож на нас, желающих как можно быстрее оказаться на земле. Пилот говорит Саше, мы успеем сесть. Самолет резко разворачивается. Перелетаем через одну гору, затем через другую, и, вдруг, появляются очертания городка, домов, улиц, машин, а вот и спасительная полоса. Да, без огней, но вполне широкая, надежная, наш кукурузник, безусловно, не может мимо нее промахнуться. Мы решительно снижаемся, мгновение, и садимся на нее.
Мы прилетели.
Вот несколько фотографий.
Это наш багги.
Здесь я - штурман.
Наш палаточный городок.
Пирамиды Майя.
Самые высокие пирамиды Майя в Калакмуле.
Паленке.
Каменная кровать во дворце правителя Майя Пакаля. 7 в н.э.