На сколько экологичен электромобиль? (на примере i3)
Этот залом под задним окном! Пожалуй мне никогда не понять дизайнеров. Однако, на мой взгляд, изуродованная внешняя оболочка, далеко не самый большой недостаток в БМВ i3 и с ним почти всех актуальных электромобилей.
В течение многих лет, машины на электроприводе горячо обсуждаются. Они позиционируются как панацея от шума, выхлопов CO2 и зависимости от нефти и других ископаемых видов топлива. Государство вкладывает миллиарды в исследования и строительство цехов. Кроме того, производители автомобилей получают колоссальное продвижение через кредиты под низкий процент. Для потребителей, запланирован государственный грант, для покупки электромобиля. Планируется 5000 €. И с этой суммой Германия будет еще сильно отставать от других европейских стран.
Обший повышенный интерес, дает производителям возможность требовать соответственно высокую цену. Даже на небольшие автомобили, такие как Smart Electric Drive, VW-eUp или Toyota iQ Electric Vehicle, цена вдвое выше по сравнению с аналогичными моделями на классическом двигателе внутренего сгорания. Лимузины высокого класса как Tesla S, или Cadillac ELR мы на этом месте опустим.
Но вернемся к "заломленому". Он легок. 1195 кг по данным производителя. Чистый карбон, который позволяет игривую внешнюю форму. Тем не менее, преимущество облегченной конструкции карбона уничтожается коэффициентом сопротивления в 0,3. Почти каждый легковой автомобиль имеет значительно лучшее сопротивление воздуха, чем i3. Можно аргументировать, что i3 городской автомобиль и в основном передвигается меньше 70 км/ч, где сопротивление воздуха действительно не имеет значения. Но тогда мне не открывается смысл 170 лошадиных сил. И если, все таки, разогнаться до 100 км/ч или более включается гигантское сопротивление воздуха. Результат: резко повышенное потребление энергии и слишком много остановок для подзарядки.
Электрифицированная мобильность считается (по актуальной европейской норме) с нулевой эмиссией СО2, однако не учитывается воздействие на окружающую среду производства аккумулятора и его утилизации. Производство одной литий-ионной батареи с 22 квч (из которых, кстати в i3, только 18,8 используются) выбрасывает в окружающию среду 8,5 тонн CO2.
Допустим, мы поместим в тот же автомобиль экономичный, 4-цилиндровый дизельный двигатель в 2 литра объема, мощность двигателя аналогична, возможность ускорения - 7,2 секунды до 100 км/ч также не изменится. Из-за низкого веса, автомобиль будет потреблять лишь жалкие 3 литра на 100 км (разумееться в городе, другие виды трасс не рассматриваем из за ужасной эродинамики). При сгорании одного литра дизельного топлива возникает около 2,6 кг CO2, при расчете на 10.000 км, 780 кг в год.
То есть аккумулятор i3, надо использовать по крайней мере 11 лет, чтобы оправдать одни лишь выбросы СО2 от производства. Предпосылкой является то, что заправлялась исключительно электроэнергия, добытая полностью нейтральным путем (что, как известно, невозможно даже с солнцем, ветером и водой, ну не растут солнечные панели на деревьях).
И тут мы натыкаемся на ограниченный срок жизни батареи. Согласно отчету BMW, компьютерная симуляция показала, что аккумулятор после 20 лет изпользованния все еще обладает 80% своей изначальной мощности. Однако не стоит слишком доверчиво относиться к этому показателю. Обязательную гарантию BMW дает только что аккумулятор продержится 100.000 км (эквивалент 600 оптимальных (!!!) циклов заряда!). Предположительно при расчете учитывалось только календарное старение, без учета потерь вызванных циклами потребления. А теперь учтем, что на практике оптимизированное за- и разряжение батареи далеко не всегда возможно, можно реально рассчитывать на продолжительность жизни в примерно 10 лет. К стати: если посчитать стоимость приобретения и зарядок, расчет получиться очень похож.
Может быть, я разочaровала некого визионера, который видел в электрических автомобилях светлое будущее. К сожалению, с нынешнем уровнем технологий оно от нас еще очень далеко. В настоящее время электромобили - это широкое поле исследований. И стоимость этих исследований корпорации пытаются под прикрытием экологичности (по крайней мере, частично) перенести на потребителя.
Господа грамотеи, кому не лень, сделайте мне коррекцию пожалуйста. Текст толковый, жалко ухудшать его моей дислексией.
В течение многих лет, машины на электроприводе горячо обсуждаются. Они позиционируются как панацея от шума, выхлопов CO2 и зависимости от нефти и других ископаемых видов топлива. Государство вкладывает миллиарды в исследования и строительство цехов. Кроме того, производители автомобилей получают колоссальное продвижение через кредиты под низкий процент. Для потребителей, запланирован государственный грант, для покупки электромобиля. Планируется 5000 €. И с этой суммой Германия будет еще сильно отставать от других европейских стран.
Обший повышенный интерес, дает производителям возможность требовать соответственно высокую цену. Даже на небольшие автомобили, такие как Smart Electric Drive, VW-eUp или Toyota iQ Electric Vehicle, цена вдвое выше по сравнению с аналогичными моделями на классическом двигателе внутренего сгорания. Лимузины высокого класса как Tesla S, или Cadillac ELR мы на этом месте опустим.
Но вернемся к "заломленому". Он легок. 1195 кг по данным производителя. Чистый карбон, который позволяет игривую внешнюю форму. Тем не менее, преимущество облегченной конструкции карбона уничтожается коэффициентом сопротивления в 0,3. Почти каждый легковой автомобиль имеет значительно лучшее сопротивление воздуха, чем i3. Можно аргументировать, что i3 городской автомобиль и в основном передвигается меньше 70 км/ч, где сопротивление воздуха действительно не имеет значения. Но тогда мне не открывается смысл 170 лошадиных сил. И если, все таки, разогнаться до 100 км/ч или более включается гигантское сопротивление воздуха. Результат: резко повышенное потребление энергии и слишком много остановок для подзарядки.
Электрифицированная мобильность считается (по актуальной европейской норме) с нулевой эмиссией СО2, однако не учитывается воздействие на окружающую среду производства аккумулятора и его утилизации. Производство одной литий-ионной батареи с 22 квч (из которых, кстати в i3, только 18,8 используются) выбрасывает в окружающию среду 8,5 тонн CO2.
Допустим, мы поместим в тот же автомобиль экономичный, 4-цилиндровый дизельный двигатель в 2 литра объема, мощность двигателя аналогична, возможность ускорения - 7,2 секунды до 100 км/ч также не изменится. Из-за низкого веса, автомобиль будет потреблять лишь жалкие 3 литра на 100 км (разумееться в городе, другие виды трасс не рассматриваем из за ужасной эродинамики). При сгорании одного литра дизельного топлива возникает около 2,6 кг CO2, при расчете на 10.000 км, 780 кг в год.
То есть аккумулятор i3, надо использовать по крайней мере 11 лет, чтобы оправдать одни лишь выбросы СО2 от производства. Предпосылкой является то, что заправлялась исключительно электроэнергия, добытая полностью нейтральным путем (что, как известно, невозможно даже с солнцем, ветером и водой, ну не растут солнечные панели на деревьях).
И тут мы натыкаемся на ограниченный срок жизни батареи. Согласно отчету BMW, компьютерная симуляция показала, что аккумулятор после 20 лет изпользованния все еще обладает 80% своей изначальной мощности. Однако не стоит слишком доверчиво относиться к этому показателю. Обязательную гарантию BMW дает только что аккумулятор продержится 100.000 км (эквивалент 600 оптимальных (!!!) циклов заряда!). Предположительно при расчете учитывалось только календарное старение, без учета потерь вызванных циклами потребления. А теперь учтем, что на практике оптимизированное за- и разряжение батареи далеко не всегда возможно, можно реально рассчитывать на продолжительность жизни в примерно 10 лет. К стати: если посчитать стоимость приобретения и зарядок, расчет получиться очень похож.
Может быть, я разочaровала некого визионера, который видел в электрических автомобилях светлое будущее. К сожалению, с нынешнем уровнем технологий оно от нас еще очень далеко. В настоящее время электромобили - это широкое поле исследований. И стоимость этих исследований корпорации пытаются под прикрытием экологичности (по крайней мере, частично) перенести на потребителя.
Господа грамотеи, кому не лень, сделайте мне коррекцию пожалуйста. Текст толковый, жалко ухудшать его моей дислексией.