Инфраструктурные возможности ...
Последние несколько месяцев наблюдается «мозговой штурм» транспортного хозяйства Москвы. Приход нового главы застал как стратегов таки проектировщиков врасплох. В городе сложилась чёткая мотивационная модель «по Райкину» проектировщики проектируют, строители осваивают деньги, а за эффективность построенного никто не отвечает. При этом немудрено, что банки с большой неохотой финансируют проекты на грани фола. Попробуем на примере скоростного трамвая понять: что делать?
Мне не хотелось бы обсуждать стоят ли озвученные проекты тех денег, которые анонсированы. Накрутить можно любую цену, если ты заинтересован, чтоб эта цена была как можно больше. Что в принципе и происходит. Чем больше будет залито бетона, тем лучше. Чем больше будет остановок, там больше сооружений, а, следовательно, тем больше денег. Чем больше будет препятствий на маршруте, тем больше возможностей для освоения. В конце концов всё будет оплачено бюджетом, а если банками, то банки потребуют гарантий, которые, в конечном счете, выльются в отложенный рост цен. Памятником подобному подходу стал Московский монорельс (упоминаю его, так как фактически стартом его созданию послужило Распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве»).
Маркетинг вопроса…
Давайте определимся с целями. Если мы рассчитываем на рост пассажиропотока по радиальной магистрали, то по логике вещей скоростной трамвай вдоль трассы мог бы решить проблему возрастающего трафика. Хотелось бы подчеркнуть, что речь идёт именно о приращении объёмов. Если же объёмы будут прирастать незначительно, то мы потратим значительные деньги, но фактически просто пересадим пассажиров существующих автобусов и другого общественного транспорта оставив при этом последний. Возможно, люди получат немного больше комфорта, но проблему пробок мы не решим. Всё от того, что для решения этой проблемы нужно сделать что-то очень существенное, чтобы пересадить водителя легковушки на общественный транспорт. Я как водитель (как и многие многие многие…) не готов пересесть на спроектированный сейчас скоростной трамвай. Почему? Ответ простой - он не даёт мне выигрыша по скорости, соответствию маршруту, комфорту, и, увы, статусности (последнее как не странно тоже важная вещ, от которой в нашем мире никуда не деться).
Скорость. Скоростной трамвай может развивать скорость до 80 км. в час. Это фактически означает, что от МКАД до центра можно доехать за 10 минут. Сейчас планируемые трассы пичкаются остановками (одну из причин я указал выше) при этом достижение средней скорости в 25 км. в час является несбыточной мечтой (по разным источникам сейчас скорость трамваев по Москве - 15 км. в час). Давайте попробуем убрать остановки в городе и вынесем «конечные» за город, создав именно там перехватывающие парковки.
Скоростной трамвай имеет одно очень важное преимущество перед метро - не надо тратить время на спуск под землю. Трамвай может без труда «войти» в город. Эту особенность не использует ни один из проектов. Но это могло бы помочь нам пересадить частника - водителя на общественный транспорт.
Скорость, это ещё возможность быстро сесть на такси и добраться от станции назначения до «рабочего места». Об этом не думает никто. Это как бы вне проблемы.
Соответствие маршруту. Вопрос с такси логически подвёл на с к теме соответствия маршруту. Строить трассу из Северного Бутово в Южное не соответствует никаким целям кроме целей строить ради строить. Наш частник не решит своей проблемы испугается возможных пересадок. Как пример трассы из никуда может служить тот же Московский монорельс. Уверен, что если бы сейчас монорельс находился на перегруженном направлении, то люди ездили и по 50 рублей.
Один из вариантов плана, размещённый в интернете.
Отвечает ли потребностям нашего частника план развития трамвайной сети с точки зрения «соответствия маршруту». Совсем не уверен.
Комфорт. Наши стереотипы по комфорту упираются порой в показ фильмов в движении. Что нужно частнику в общественном транспорте. Видимо просто чуть-чуть поспать и как всегда хорошая связь.
Статусность. Ингода она даже важнее комфорта. Статусность она не может быть назначена, она может быть сформирована. Если мы в построении сети скоростного трамвая в качестве важнейших центров заложим Сити и Сколоково, ориентируясь на соответствующие потоки, то у нас есть шанс сформировать эту статусность (несколько далёкая аналогия - продвижение Новиковских ресторанов). Если же мы будем соединять разные концы Бутово, то статусность окажется недостижимой.
Сегмент рынка или элементарные представления об экономике.
Мозговой штурм транспортного хозяйства вылился большей частью в предложения на тему «посмотрите как у них там…». Очень здравая мысль «высокая плата на проезд в час пик». Это лондонский опыт. Там дневные карты и скидки начинаются ровно с момента окончания часпика. Платный въезд в центр города… Нет смысла кометировать все эти инициативы. С экономической точки зрения они имеют не только ограничивающие, но и достаточно тривиальные экономические подоплёки. Большей частью это желание как можно более «плотно» освоить площадь под кривой «спроса». Это где-то из курса средней школы.
Давайте пофантазируем… и соединим скоростным трамваем Жуковку и Сити* при цене поездки 500 рублей (по европейским меркам это нормально). У нас есть шанс «убрать» из общего трафика значительное количество машин при тарифах, которые могут гарантировать окупаемость проектов. Но это теория. На практике даже самый окупаемый на первый взгляд проект может стать неокупаемым (или близким к тому) если километр прокладки рельс превысит 60-100 млн. А это наши реалии. Как быть.
Инвестиционный беспредел или как быть дальше.
Очевидно, что существующая мотивационная модель в строительстве не даст возможность реализовать финансово - независимые проекты. Представляете что будет, если они окажутся удачными. Это будет означать фактический крах бюджетно-бюрократической системы финансирования. Это мощнейший фактор противодействия, поломать который без политической воли не представляется возможным. У меня есть ощущения, что пока эта воля есть. И именно поэтому я пишу.
Выход опять же в отчасти забытой, при этом существующей за рубежом практике проектных альянсов (опыт Австралии и Калифорнии и т.д.). При проектировании один из участников должен быть соответствующей «сдерживающей» силой. Со многими «но» это могут быть банкиры. Во многом для них важна эффективность проекта, именно они заинтересованы на них зарабатывать.
Суть проектных альянсов заключается в совместной работе над проектом и проектировщиков и подрядчиков и т.д. Это очень глубокая интересная тема, при этом непонятными становятся «тендеры», а это сильнейший удар по нашей экономике!
__________________________________________________________________________
*Жуковка и Сити здесь взяты достаточно образно