Открываю военную тайну....
Мой первый приезд в Питер был удивительным. В ту пору я, восьмилетний, большеглазый малыш, приехала с мамой покорять культуру Северной столицы. Не скажу, что влюбилась в город с первого взгляда, ибо: машины, метро, толпы народу, ветер, холод и ужас, который окутал мое маленькое сердце....
Но все прошлом.Больше всего тогда меня заинтересовало метро. Тогда, и первое время после переезда, мне было интересно, каким же образом утроены дороги, почему сделано так, что ветки не пересекаются, что "Спортивная" в два этажа, что глубина, что где - то подниматься выше, где - то ниже, что в туннелях страшно, да и вообще...
Отметим, что решение по строительству метрополитена в Ленинграде было принято в 1938 году. К практическим работам приступили уже в 1941 году, но с началом Великой Отечественной войны они были прекращены, а стройка - законсервирована. Проходка тоннелей возобновилась сразу после окончания войны. Тогда же было принято решение о строительстве восьми станций: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», («Витебский вокзал»), «Владимирская», «Площадь Восстания». Конкурс архитектурных проектов проходил в несколько этапов. Самый первый, пробный конкурс состоялся в 1946 году в институте «Ленпроект». В следующем, 1947 году, был объявлен более масштабный конкурс. И только к 1951 году стали известны авторы семи из восьми станций. Позже было принято решение о строительстве станции «Владимирская». Почти в каждом архитектурном проекте первой очереди Ленинградского метро - как в наземном, так и в подземном вестибюле станции планировалось разместить барельеф или панно с «вождем народов». Однако почти все эти изображения пропали из проектов, т.к. начался период борьбы с излишествами в архитектуре.
В настоящее время разработана новая комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов, получившая название система «Движение». Система «Движение» решает вопросы безопасности, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами. В нее включены равноправные, способные работать автономно, подсистемы безопасности. Применение микропроцессорной техники и радиоканалов между станционной поездной аппаратурой еще более повысит «умение» системы водить поезда, позволит передавать нужный объем информации диспетчеру движения, обеспечит самодиагностику, сбор информации о состоянии объектов и, наконец, независимый контроль работы - запись состояния устройств и действий персонала в «черный ящик».
Сейчас в Петербургском метрополитене оборудованы станционной аппаратурой системы «Движение» три новых станции на пятой линии (станции «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская»), а парк подвижного состава электродепо «Выборгское», оснащен поездной аппаратурой ПА-М системы «Движение».
В 2011 году в Санкт-Петрербурге была открыта самая глубокая станция в России «Адмиралтейская», строительство которой длилось около 20 лет. Это самая центральная станция, которая наиболее близко расположена к главным городским достопримечательностям: Арка Главного штаба, Дворцовая площадь, Адмиралтейство. Еще в 1994 году распоряжением мэра Санкт-Петербурга А.Собчака «О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена «Адмиралтейская»» предполагалось полное расселение трех домов и частичное расселение еще стольких же по Малой Морской улице и Кирпичного переулка. В 1997году уже была выполнена архитектурная часть проекта, построены основные несущие строительные конструкции станции подземного вестибюля, но работы пришлось приостановить из-за отсутствия финансирования и проблем с размещением выхода на поверхность в сложных водонасыщенных грунтах исторической части города. Несмотря на высокую готовность станции, поезда следовали мимо. Станцию «Адмиралтейская» стали называть «призраком». Только в 2007 году было окончательно утверждено место под вестибюль, и в то же время начались работы по расселению выбранного дома.
Понимая ответственность за сохранность зданий городской исторической застройки при строительстве наклонного хода и вестибюля будущей станции ОАО «Метрострой» с поддержкой городского правительства приобрел уникальный современный тоннелепроходческий комплекс немецкой фирмы Herrenknecht AG. Проходка новым щитом обеспечивало безосадочную технологию проходки в плотной городской застройки.
В 2009 году благодаря новой технологии позволило метростроителям приступить к сносу только одного дома под будущий вестибюль станции.
В мире еще не существовало практики проходки тоннелей под углом в 30 градусов с помощью тоннелепроходческих комплексов, и метростроителям вместе с немецкими коллегами предстояло стать в буквальном смысле первопроходцами. Перед Метростроем была поставлена очень серьезная и трудная задача: построить наклонный ход для одной из самых глубоких станций метро в России. Проходка трассы осуществлялась в условиях плывуна, ситуацию усугубляли и стесненные условия строительной площадки, и близость жилых домов. Ввод в строй станции «Адмиралтейская» позволило существенно разгрузить пересадочный узел «Гостиный двор» - «Невский проспект» и реализовать инновационный проект строительства, вывести петербургское метростроение на мировой уровень
В 2012 году предполагается ввод в эксплуатацию ряда станций, которые продолжают Фрунзенский радиус, включая Бухарестскую и Международную. Это последние пуски заложенных станций еще в социалистический период. Далее предстоит вводить в строй станции новых проектов.
День за днем
В известной степени, любой метрополитен можно сравнить с военным подразделением, а его управление - со своего рода штабом, осуществляющим руководство подведомственными ему службами.
Современный Петербургский метрополитен - чрезвычайно сложный технический организм, в организационную структуру которого входит более двадцати служб и других подразделений, насчитывающих более 14 тыс. рабочих и служащих. Важнейшими в этом сложном хозяйстве являются службы движения, пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, подвижного состава, тоннельных сооружений, электромеханическая и эскалаторная. В ведении управления метрополитена находятся также технический, производственный и технологический отделы, отдел логистики пассажирских перевозок, сектор по специальной работе и защите информации, техническая школа, лицей, санаторий-профилакторий, поликлиника…
Существенный сдвиг в информационном обслуживании пассажиров произошел в 1980 году, когда Ленинград стал местом проведения Олимпиады. Было создано справочное бюро метрополитена с переговорными пунктами на станциях, вестибюли оснащены широкоформатными схемами линий и электрифицированными справочными схемами, которые высвечивали маршруты следования и время поездки до станции назначения. Появился новый для пассажиров вид информации - пиктограммы. В местах повышенной опасности установили специальные знаки.
В 2008 году, с открытием новой 5 линии метрополитена был применен первый опыт внедрения кардинально новой концепции «Информационной и пространственно-ориентирующей среды на территории метрополитена». Концепция информирования пассажиров готовилась с учетом опыта иностранных метрополитенов, это принципиально новая разработка не только для Петербургского метрополитена, но и для России.
Пару мифов из народа
-за дверями на путевых стенах станций скрыты секретные подземные ходы
всех тоннелях, проходящих под Невой и её рукавами, имеются специальные устройства-шлюзы, предназначенные для затопления метро в случае захвата города вражескими войсками.
-в случае объявления атомной тревоги нужно успеть добежать до ближайшей станции метро быстрее 10 минут. Потому, что после 10 минут вход будет перекрыт затворами и в живых останутся только те, кто успеет спрятаться в метро
-тупик за станцией "Нарвская" связан с секретным подземным военным заводом, по которому на него ночью возят особо секретную военную технику
-в метро хранятся гигантские запасы продовольствия
-у вентиляционных шахт совершенно иная функция - стартовые позиции баллистических ракет. И что киоск - всего-навсего маскировка этих стартовых позиций. Тёмной-тёмной ночью приезжают специально обученные люди, снимают крышку киоска и опускают в ствол шахты ракету.
-на Юго-Западе есть несколько затопленных тоннелей под метро.
-станцию метро "Дачное" построили наземной из-за того, что за тупиками "Автово" строить метро было нельзя: за станцией располагалась секретная лаборатория. И те поезда, что стояли в боковых тупиках по продолжению главных путей предназначались для экстренной эвакуации персонала этой лаборатории в случае ЧП.
http://www.metro.spb.ru/personnel.html
И байка напоследок)
Мой дедушка 37 лет отработал в метро Санкт-Петербурга. За эти годы, бывало, становился свидетелем весьма странных событий. Одно из них приключилось в середине 60-х годов, когда он был машинистом на первой линии.
В тот воскресный день у него с самого начала все пошло наперекосяк. Сначала по пути на работу дорогу перебежала черная кошка, потом сломался трамвай. Прибыл на работу и сразу же схлопотал выговор от начальства за какую-то мелкую провинность. Вышел на линию, ведет поезд. Подъезжает к станции «Балтийская». На перроне - ни души. Это и понятно - раннее утро воскресенья. Но когда поезд остановился, дедушка вдруг увидел, что рядом с его кабиной стоит группа людей. Судя по замызганным робам - работники метрополитена. Дедушка взглянул на их лица и отпрянул: вид их оказался просто кошмарен. Когда же он снова выглянул из кабины, никаких людей в робах не обнаружил. Дедушка решил, что ему просто померещилось. Повел поезд дальше.
И вдруг свет фар выхватил фигуру человека, бредущего по путям навстречу электричке! Реакция последовала незамедлительно - дед экстренно затормозил состав. Но когда поезд остановился, впереди оказался лишь пустой туннель. Никого!
При этом дедушке на мгновение показалось, что по туннелю эхом прокатился хохот.
(Дмитрий Игоревич ЧУЛКОВ, г. Санкт-Петербург)
.
Но все прошлом.Больше всего тогда меня заинтересовало метро. Тогда, и первое время после переезда, мне было интересно, каким же образом утроены дороги, почему сделано так, что ветки не пересекаются, что "Спортивная" в два этажа, что глубина, что где - то подниматься выше, где - то ниже, что в туннелях страшно, да и вообще...
Отметим, что решение по строительству метрополитена в Ленинграде было принято в 1938 году. К практическим работам приступили уже в 1941 году, но с началом Великой Отечественной войны они были прекращены, а стройка - законсервирована. Проходка тоннелей возобновилась сразу после окончания войны. Тогда же было принято решение о строительстве восьми станций: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», («Витебский вокзал»), «Владимирская», «Площадь Восстания». Конкурс архитектурных проектов проходил в несколько этапов. Самый первый, пробный конкурс состоялся в 1946 году в институте «Ленпроект». В следующем, 1947 году, был объявлен более масштабный конкурс. И только к 1951 году стали известны авторы семи из восьми станций. Позже было принято решение о строительстве станции «Владимирская». Почти в каждом архитектурном проекте первой очереди Ленинградского метро - как в наземном, так и в подземном вестибюле станции планировалось разместить барельеф или панно с «вождем народов». Однако почти все эти изображения пропали из проектов, т.к. начался период борьбы с излишествами в архитектуре.
В настоящее время разработана новая комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов, получившая название система «Движение». Система «Движение» решает вопросы безопасности, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами. В нее включены равноправные, способные работать автономно, подсистемы безопасности. Применение микропроцессорной техники и радиоканалов между станционной поездной аппаратурой еще более повысит «умение» системы водить поезда, позволит передавать нужный объем информации диспетчеру движения, обеспечит самодиагностику, сбор информации о состоянии объектов и, наконец, независимый контроль работы - запись состояния устройств и действий персонала в «черный ящик».
Сейчас в Петербургском метрополитене оборудованы станционной аппаратурой системы «Движение» три новых станции на пятой линии (станции «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская»), а парк подвижного состава электродепо «Выборгское», оснащен поездной аппаратурой ПА-М системы «Движение».
В 2011 году в Санкт-Петрербурге была открыта самая глубокая станция в России «Адмиралтейская», строительство которой длилось около 20 лет. Это самая центральная станция, которая наиболее близко расположена к главным городским достопримечательностям: Арка Главного штаба, Дворцовая площадь, Адмиралтейство. Еще в 1994 году распоряжением мэра Санкт-Петербурга А.Собчака «О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена «Адмиралтейская»» предполагалось полное расселение трех домов и частичное расселение еще стольких же по Малой Морской улице и Кирпичного переулка. В 1997году уже была выполнена архитектурная часть проекта, построены основные несущие строительные конструкции станции подземного вестибюля, но работы пришлось приостановить из-за отсутствия финансирования и проблем с размещением выхода на поверхность в сложных водонасыщенных грунтах исторической части города. Несмотря на высокую готовность станции, поезда следовали мимо. Станцию «Адмиралтейская» стали называть «призраком». Только в 2007 году было окончательно утверждено место под вестибюль, и в то же время начались работы по расселению выбранного дома.
Понимая ответственность за сохранность зданий городской исторической застройки при строительстве наклонного хода и вестибюля будущей станции ОАО «Метрострой» с поддержкой городского правительства приобрел уникальный современный тоннелепроходческий комплекс немецкой фирмы Herrenknecht AG. Проходка новым щитом обеспечивало безосадочную технологию проходки в плотной городской застройки.
В 2009 году благодаря новой технологии позволило метростроителям приступить к сносу только одного дома под будущий вестибюль станции.
В мире еще не существовало практики проходки тоннелей под углом в 30 градусов с помощью тоннелепроходческих комплексов, и метростроителям вместе с немецкими коллегами предстояло стать в буквальном смысле первопроходцами. Перед Метростроем была поставлена очень серьезная и трудная задача: построить наклонный ход для одной из самых глубоких станций метро в России. Проходка трассы осуществлялась в условиях плывуна, ситуацию усугубляли и стесненные условия строительной площадки, и близость жилых домов. Ввод в строй станции «Адмиралтейская» позволило существенно разгрузить пересадочный узел «Гостиный двор» - «Невский проспект» и реализовать инновационный проект строительства, вывести петербургское метростроение на мировой уровень
В 2012 году предполагается ввод в эксплуатацию ряда станций, которые продолжают Фрунзенский радиус, включая Бухарестскую и Международную. Это последние пуски заложенных станций еще в социалистический период. Далее предстоит вводить в строй станции новых проектов.
День за днем
В известной степени, любой метрополитен можно сравнить с военным подразделением, а его управление - со своего рода штабом, осуществляющим руководство подведомственными ему службами.
Современный Петербургский метрополитен - чрезвычайно сложный технический организм, в организационную структуру которого входит более двадцати служб и других подразделений, насчитывающих более 14 тыс. рабочих и служащих. Важнейшими в этом сложном хозяйстве являются службы движения, пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, подвижного состава, тоннельных сооружений, электромеханическая и эскалаторная. В ведении управления метрополитена находятся также технический, производственный и технологический отделы, отдел логистики пассажирских перевозок, сектор по специальной работе и защите информации, техническая школа, лицей, санаторий-профилакторий, поликлиника…
Существенный сдвиг в информационном обслуживании пассажиров произошел в 1980 году, когда Ленинград стал местом проведения Олимпиады. Было создано справочное бюро метрополитена с переговорными пунктами на станциях, вестибюли оснащены широкоформатными схемами линий и электрифицированными справочными схемами, которые высвечивали маршруты следования и время поездки до станции назначения. Появился новый для пассажиров вид информации - пиктограммы. В местах повышенной опасности установили специальные знаки.
В 2008 году, с открытием новой 5 линии метрополитена был применен первый опыт внедрения кардинально новой концепции «Информационной и пространственно-ориентирующей среды на территории метрополитена». Концепция информирования пассажиров готовилась с учетом опыта иностранных метрополитенов, это принципиально новая разработка не только для Петербургского метрополитена, но и для России.
Пару мифов из народа
-за дверями на путевых стенах станций скрыты секретные подземные ходы
всех тоннелях, проходящих под Невой и её рукавами, имеются специальные устройства-шлюзы, предназначенные для затопления метро в случае захвата города вражескими войсками.
-в случае объявления атомной тревоги нужно успеть добежать до ближайшей станции метро быстрее 10 минут. Потому, что после 10 минут вход будет перекрыт затворами и в живых останутся только те, кто успеет спрятаться в метро
-тупик за станцией "Нарвская" связан с секретным подземным военным заводом, по которому на него ночью возят особо секретную военную технику
-в метро хранятся гигантские запасы продовольствия
-у вентиляционных шахт совершенно иная функция - стартовые позиции баллистических ракет. И что киоск - всего-навсего маскировка этих стартовых позиций. Тёмной-тёмной ночью приезжают специально обученные люди, снимают крышку киоска и опускают в ствол шахты ракету.
-на Юго-Западе есть несколько затопленных тоннелей под метро.
-станцию метро "Дачное" построили наземной из-за того, что за тупиками "Автово" строить метро было нельзя: за станцией располагалась секретная лаборатория. И те поезда, что стояли в боковых тупиках по продолжению главных путей предназначались для экстренной эвакуации персонала этой лаборатории в случае ЧП.
http://www.metro.spb.ru/personnel.html
И байка напоследок)
Мой дедушка 37 лет отработал в метро Санкт-Петербурга. За эти годы, бывало, становился свидетелем весьма странных событий. Одно из них приключилось в середине 60-х годов, когда он был машинистом на первой линии.
В тот воскресный день у него с самого начала все пошло наперекосяк. Сначала по пути на работу дорогу перебежала черная кошка, потом сломался трамвай. Прибыл на работу и сразу же схлопотал выговор от начальства за какую-то мелкую провинность. Вышел на линию, ведет поезд. Подъезжает к станции «Балтийская». На перроне - ни души. Это и понятно - раннее утро воскресенья. Но когда поезд остановился, дедушка вдруг увидел, что рядом с его кабиной стоит группа людей. Судя по замызганным робам - работники метрополитена. Дедушка взглянул на их лица и отпрянул: вид их оказался просто кошмарен. Когда же он снова выглянул из кабины, никаких людей в робах не обнаружил. Дедушка решил, что ему просто померещилось. Повел поезд дальше.
И вдруг свет фар выхватил фигуру человека, бредущего по путям навстречу электричке! Реакция последовала незамедлительно - дед экстренно затормозил состав. Но когда поезд остановился, впереди оказался лишь пустой туннель. Никого!
При этом дедушке на мгновение показалось, что по туннелю эхом прокатился хохот.
(Дмитрий Игоревич ЧУЛКОВ, г. Санкт-Петербург)
.