Зэки и трудармейцы на строительстве Северной желдороги

[afanarizm]

Двинская земля. Вып. 4. Материалы 4 межрегиональных общественно научных историко-краеведческих Стефановских чтений. 19-20 марта 2005. Вольск, 2005.

Гарвардт А.Э. Применение труда заключённых и «трудармейцев» в строительстве Северной железной дороги.

Оценивать значение строительства Северной железной дороги исключительно ее вкладом в экономическое развитие российского Севера, на наш взгляд, недостаточно. Транспортная структура государства является одним из важнейших факторов его геополитического положения. Для Севера европейской части России этот фактор возводится в степень естественными транспортными условиями и историческими традициями расселения поморов1.

Исторически развитие Севера славянским населением происходило в рамках периода, определенного Мечниковым как «речной» геополитический цикл, когда продвижение и оседание населения происходит по берегам крупных рек. Реки в этот период представляют для колонистов универсальную среду обитания: это и транспортная магистраль, и промысловое угодье, и языческое божество, и геополитический фактор, выводящий локальную цивилизацию к морю, а следовательно, за пределы собственной географической локализации. И все это одновременно. В европейской части российского Севера эту роль играли крупные реки: Онеги, Северная Двина, Мезень, Печора. Все они направлены на север, имеют ограниченный срок навигации и задают меридиональную локализацию населения. Кроме того, как на всех северных реках, ледоход на них начинается с верховий к устью, что также создает известные трудности транспортно-хозяйственной эксплуатации их речных бассейнов. До тех пор, пока Север представлял для страны источник промыслово-сырьевых (преимущественно - лесных) ресурсов, эти факторы не являлись существенными и геополитической характеристике Севера. Транспортных возможностей бассейна Северной Двины и архангельского порта хватало для обслуживания как хозяйственных нужд населения, так и политических интересов государства.

Принципиально поменялось положение в связи со вступлением России в эпоху индустриального развития и, соответственно, конкуренции с индустриально развитыми странами. На этом историческом этапе основу экономической базы любого государства стали составлять металлургия (первоначально - черная) и энергетика (первоначально промышленная добыча угля). В условиях России это означало повышение стратегического значения Донбасса, Харькова и Кривого Рога, металлургических предприятий Урала и Тулы, нефтедобывающих предприятий Азербайджана и Северного Кавказа. При этом стратегическая уязвимость Украины была теоретически очевидна уже по итогам ее оккупации войсками Германии в годы гражданской войны.

Понятно, что советская военная доктрина не предусматривала повторения подобной оккупации даже в теориях «оборонительной стратегии», разрабатывавшейся в межвоенные годы профессорами Свечиным и Верховским. Однако в это же время во всем мире становится популярной теория Дуэ, касающаяся роста стратегического значения авиации. В СССР эту теорию активно поддерживали Триандафилов и Лапчинский. В рамках этой теории вся Украина оказывалась уязвимой для ВВС вероятного противника, каковым до 1935 года представлялся «империализм» или «международная буржуазия». В этих условиях открытие Воркутинского месторождения высококачественного коксующегося угля становится важной составляющей выполнения стратегической задачи формирования второго промышленного региона на стратегическом удалении от западных границ Советского Союза.

Вот здесь-то транспортная разобщенность европейского Севера и проявила себя как фактор геополитической уязвимости СССР. Поэтому советское правительство принимает решение начать в 1937 году строительство Северопечорской железной дороги от станции Коноша Северной железной дороги до Воркуты через Котлас. Стратегическая задача этого строительства заключалась в том, чтобы объединить Горьковскую, Северную и Октябрьскую железные дороги, а также бассейны рек Печора и Северная Двина в единую транспортную сеть.

В настоящей статье мы намерены рассмотреть лишь часть кадрового аспекта проблемы организации этого строительства, а именно применение подневольного труда двух категорий трудящихся: заключенных исправительно-трудовых лагерей и военнообязанных бойцов гак называемой «трудармии». Отметим здесь же, что мы не ставим своей задачей выставление идеологических оценок самой исторической практике применения подневольного труда в сфере экономической деятельности государства по двум причинам. Во-первых, мировая история попросту не знает примеров создания индустриальных государств без использования на начальных этапах индустриализации подневольного или «полуподневольного» труда: например, рабов США или колониальных рабочих других, ныне именуемых «демократическими», государств. Во-вторых, неоднократно приводимые в современной литературе ссылки на «известную экономическую неэффективность подневольного труда» вызывают ряд сомнений в их научности. Сомнения эти диктуются следующими соображениями:

а) эта «экономическая неэффективность» нигде не подтверждена цифрами, так как для сравнения обычно приводится (если вообще приводится) сопоставление труда подневольных и вольнонаемных работников либо в разные исторические эпохи, либо при различном техническом обеспечении, что заведомо некорректно;

б) экономическая эффективность (в отличие от экономического эффекта) - категория относительная. Для утверждения ее количественных характеристик необходимо как минимум соотнести ее с эффективностью вольнонаемного труда в тех же объемах. Применительно к истории России это означает необходимость доказать наличие аналогичного по объему рынка рабочих рук на строительстве предприятий индустрии и транспортной системы. Иными словами, необходимо доказать готовность миллионов российских крестьян добровольно поменять свой крестьянский труд на ручной, следовательно весьма низко квалифицированный, труд строительных рабочих. И все это при условии, что достойной оплаты государство как работодатель им предложить не сможет объективно, по всем законам экономического накопления;

в) воспоминания, правда, зачастую весьма эмоциональные и художественные2, самих участников процесса указывают на то, что степень эффективности труда даже заключенных (о «трудармейцах» необходимо будет сказать особо) была не ниже эффективности промышленного труда в среднем по стране. Что же касается идеологических оценок, то они, при постановке соответствующей политической задачи, не просто возможны, но и неизбежны, однако в качестве научных аргументов однозначно неприменимы.

Строительство Северопечорской железной дороги обшей протяженностью 1558 км началось в 1937 г., однако наибольшую сложность в строительстве дороги представляла не столько ее протяженность, сколько особенности местности, по которой она проходит. Это таежные, часто заболоченные участки, две крупные реки Печора и Северная Двина, множество средних и мелких рек. Но наибольшую сложность представляла не географическая, а социальная характеристика района строительства. Большая часть дороги проходила по практически необжитым местам. Таким образом, практически на всей протяженности маршрута отсутствовали трудовые ресурсы: как рабочая сила, так и техника. Поэтому строительство дороги было сразу поручено Ухтинско-Печорскому исправительно-трудовому лагерю (ИГЛ). Однако в 1937 году были сооружены только 85 км дороги, и только в южной наиболее обжитой части ее маршрута. На остальных участках маршрута шли проектно-изыскательские работы3. Столь низкие темпы строительства объясняются различными факторами, среди которых не последнее место занимает и структура исправительно-трудовых лагерей ГУЛага.

Ухтинско-Печорский ИГЛ был создан в начале 1930-х годов для организации промышленно-хозяйственного развития печорского края. Заключенные этого ИТЛ были разбросаны по приискам и отделениям, участвовали в разведке месторождений, добыче и транспортировке угля, нефти, радия, сельхозработах, строительстве грунтовых дорог, прорубке просек, принимали участие в программе разведки месторождений гелия. Соответствующая этим задачам структура лагеря никак не способствовала организации железнодорожного строительства на магистрали протяженностью более 1500 км. С целью преодоления данного фактора при расформировании Ухтинско-Печорского ИТЛ 10 мая 1938 г. образуется четыре самостоятельных лагеря, в том числе - специальный Северный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь (Севжелдорлаг) с центром в поселке Княжпогост.

В отличие от Ухтинско-Печорского ИТЛ, Севжелдорлаг относился к Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР. Этот главк подчинялся ГУЛАГу в вопросах организации содержания заключенных, режима и других вопросах, связанных с государственной безопасностью в том понимании, какое вкладывалось в данное понятие в указанный период времени. Однако в вопросах организации производственной деятельности и связанных с ними структурно-организационных вопросах ГУЛАГ железнодорожного строительства был самостоятельным главком, подчинявшимся непосредственно НКВД. Исправительно-трудовые лагеря ГУЛЖДС имели иную структуру: лагерь подразделялся на несколько строительных отделений, численностью не менее 3 тыс. человек; отделения - на рабочие колонны, обычно от одной до двух тысяч человек. Колонны, при необходимости вести работы на значительном удалении от места расквартирования выделяли командировки численностью до нескольких сотен человек, а те, в свою очередь, могли выделять подкомандировки числом до нескольких десятков человек. Эта структура позволяла вести строительные и подготовительные работы одновременно на большой протяженности маршрута строительства.

Однако плохая организация работы, недостаток технических и людских ресурсов не позволили резко повысить темпы строительства. Поэтому в мае 1940 года было принято совместное постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) о форсировании строительства Северо-печорской железной дороги с тем, чтобы уже в декабре 1941 года открыть по ней временное движение поездов, а в 1942 году вывезти не менее 2 млн. тонн угля. Напомним, что уголь ухтинских и воркутинских шахт начал поступать водным путем с сентября 1932 года, но масштабы такой транспортировки были крайне ограничены сложными условиями судоходства по северным рекам и морям.

С целью ускорения строительства дороги была произведена еще одна реорганизация структуры стройки, уже в рамках ГУЛЖДС: участок дороги Котлас Воркута, протяженностью 1191 км, разбили на два. В ведении Севжелдорлага оставили участок Котлас Усть-Кожва, протяженностью 728 км, а для строительства участка от Усть-Кожвы до Воркуты был создан Северо-Печорский ИГЛ с центром на ст. Абезь. Для строительства участка Коноша-Котлас длиной 367 км создавался Северодвинский ИТЛ (Ссвдвинлаг) с центром в г. Вельске. Кроме того, для обеспечения строительства необходимыми грузами в составе ГУЛЖДС были созданы три централизованные хозрасчетные базы: в Архангельске, Котласе и Нарьян-Маре. В мае 1940 г. приказом НКВД был образован Котласский отдел ГУЛЖДС с целью заготовки материалов для строительства дороги, складирования и перевалки грузов для северных лагерей, приемки, обработки и пересылки заключенных.

Об общей численности заключенных можно примерно сулить по численному составу Севдвинлага. В 1940 г. в лагерь было доставлено более 15 тыс. заключенных, в 1942 году их численность приблизилась к 14,5 тыс. после завершения строительства по мере сокращения объема работ численность заключенных начала снижаться4. Таким образом, общая численность заключенных, только прямо занятых в строительстве, существенно превысит 100 тысяч, не считая десятков тысяч так называемых «спецпереселенцев» из числа раскулаченных.

Формирование «трудармии» и ее участие в строительстве Северо-печорской железной дороги имеет свою предысторию. «Революционные армии труда» формировались во время гражданской войны, когда именно армии в их полной штатной численности с сохранением организационной структуры направлялись на решение задач хозяйственного строительства и восстановление транспортных и промышленных объектов, разрушенных в годы войны. Армии эти были распушены во время всеобщей военной реформы 1923-26 годов. Официально термина «трудармия» или подобного ему в советских военных документах не встречается. Этот термин необходимо отнести к народному словотворчеству. С одной стороны, он отражает официальное положение мобилизованных в ее состав граждан как военнообязанных, но не воюющих, а работающих на тыловых объектах. С другой стороны, позволяет называть репрессивный аппарат словом, не содержащим явно негативною отношения к его организаторам, за что вполне можно было поплатиться жизнью. Заметим, что традицию подобного «эзопова языка» поддерживали и советские репрессивные органы, называвшие в официальных документах раскулаченных «спецпереселенцами», а административно высланных «подсобным трудовым персоналом».

Структурно «трудармия» представляла собой отдельные рабочие колонны, копирующие аналогичные подразделения ИТЛ в структуре НКВД. В самостоятельные более крупные подразделения эти колонны не сводились, а направлялись в распоряжение руководителей различных хозяйственных объектов как в структуре НКВД, так и иных наркоматов. Персональный состав рабочих колонн «трудармии» формировался из представителей «неблагонадежных пародов», то есть народов, составлявших титульные этносы государств, с которыми Красная Армия вела бои в 1939-1945 гг. В число этих народов попали финны, венгры, поляки, румыны, болгары, латыши, эстонцы, норвежцы, шведы, литовцы, греки, китайцы, корейцы, но большинство численною состава «трудармии» составляли советские немцы, которых на территории СССР по переписи 1939 года насчитывалось 1.427.232 человек5.

Начало формированию «трудармии» положило секретное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 31 августа 1941 г., предписывающее: все мужское население в возрасте от 17 до 50 лет из числа указанных национальностей «...мобилизовать в строительные батальоны, арестовав при ном весь антисоветский элемент». Согласно директиве Ставки Верховного Главнокомандования №35105 от 8 сентября 1941 г., в эти батальоны направлялись так же военнослужащие из числа «неблагонадежных» национальностей. В кратчайший срок согласно этому постановлению было сформировано 13 строительных батальонов общей численностью 18600 человек. Первоначально все бойцы батальонов содержались вместе, затем немцев отделили от всех. Но уже 11 сентября 1941 г. строительные батальоны в структуре Вооруженных Сил постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) №660сс были расформированы, личный состав снят с интендантскою снабжения и переведен в категорию строительных рабочих, из которых комплектовались рабочие колонны по 1000 человек. 26 сентября 1941 г. приказом народного комиссара внутренних дел №001398 та же операция проделывается со строительными батальонами в составе НКВД.

Рабочие колонны являлись хозрасчетными, содержание и снабжение их должно было производиться за счет средств, заработанных мобилизованными в них гражданами. 20 ноября 1941 г. разъяснением заместителя наркома внутренних дел было определено, что мобилизованные в рабочие колонны являются военнообязанными, из чего следует обязательность казарменного положения, нарушение которою объявляется равным дезертирству6. Таким образом была сформирована основа «трудармии».

По документам и воспоминаниям ныне живых участников этих событий, можно выделить два типа трудармейских колонн. Одни из них направлялись в распоряжение НКВД и применялись в качестве рабочей силы при лагерях и стройках системы ГУЛага. В них рабочих колоннах положение было немногим лучше, чем в самих лагерях: режим охраны, питание, снабжение, смертность, попытки побегов и т.д., хотя формально мобилизованные и не считались заключенными. Колонны условно второю типа - это те, которые направлялись в распоряжение гражданских наркоматов и ведомств. Они, хотя и находились под контролем местных органов НКВД, отличались гораздо более мягкими условиями содержания, зачастую даже не имели внешней охраны. Их положение можно назвать промежуточным между заключенными и вольнонаемными рабочими.

В дальнейшем комплектование «трудармии» шло несколькими «волнами». Первая началась с постановления ГКО №1281сс от 10 января 1942 г. Согласно этому постановлению, в рабочие колонны мобилизовывались все мужчины от 17 до 50 лет из числа немцев-«спецпереселенцев». Под спецпереселенцами понимались граждане, выселенные в 1941 г. из прифронтовой полосы и Республики немцев Поволжья. Согласно этому постановлению было приказано за 20 дней мобилизовать и направить на стройки 120.000 человек, в том числе 40.000 в распоряжение Наркомата путей сообщения, и 80.000 - НКВД. Мобилизованные должны били иметь исправную зимнюю одежду и запас продуктов на 10 суток. Практически этих требований никто из мобилизуемых выполнить не мог, так как выселялись они летом из южных районов страны в чрезвычайно спешном порядке. Селились на местах спецпоселений в любых помещениях, а продовольствия не имели даже для сколько-нибудь сносного питания, не говоря уже о запасах. Фактически, мобилизовать по данному постановлению удалось только 92 961 человека, из которых 25 000 направили и распоряжение НКПС, остальных НКВД. На строительство Северо-печорской дороги в распоряжение Севжелдорстроя из первой «волны» попали 4753 человека7.

Вторая массовая мобилизация в рабочие колонны «трудармии» проходила спустя два месяца. По постановлению ГКО №1281сс от 19 февраля 1942 г. мобилизовывались те же категории граждан, но уже из числа постоянно проживающих в областях, не являвшихся прифронтовыми и поэтому не подвергавшихся выселению летом-осенью 1941 г. В их число попадали и представители «неблагонадежных» народов из числа «спецпереселенцев», то есть раскулаченных в 1930-1932 годах. Эта мобилизационная волна направила на стройки еще 40.870 человек, вновь преимущественно российских немцев. В отличие от первой, эта мобилизация проходила не в пример организованнее. Только учет предстоящей мобилизации военкоматы проводили с 15 февраля по 10 марта 1942 г., а сама мобилизация проводилась поэтапно несколько месяцев. Данная мобилизация дала ещё 900 «трудармейцев» в распоряжение Севжелдорлага8.

Третья массовая мобилизация проводилась осенью 1942 года по постановлению ГКО №2 383сс от 7 октября 1942 г. По этому постановлению мобилизовывались уже мужчины от 15 до 55 лет и женщины 16-45 лет, не имеющие малолетних детей. Дети от трех до 15-16 лет оставлялись с немобилизуемыми родственниками или направлялись в детские дома. Эта мобилизация проводилась уже после завершения основных строительных работ на Северо-печорской дороге и, кроме того, старики, женщины и подростки, мобилизуемые в ходе нее, физически были не в состоянии работать в столь трудных условиях. Они направлялись на предприятия химической, нефтяной и угольной промышленности.

Таким образом, кроме заключенных, на строительство Северо-печорской железной дороги были направлены 5653 мобилизованных бойцов «трудармии». Надо отметить, что «трудармейцы» в основном использовались не на строительстве полотна. Так, по воспоминаниям ныне живущего Я.И. Шеффера, на строительстве путей их использовали до мобилизации, как спецпереселенцев, раскулаченных в 1930 году и сосланных в Ленский район. После мобилизации по упомянутому постановлению ГКО №1281сс на строительство основных путей уже не водили, а поселили на ст. Асиновская, оттуда водили на работы в пос. Вычегодский: строили депо, станционные пути, жилые дома в поселке. Затем колонну передали в распоряжение хозрасчетной базы, расположенной в Котласе. Похожую картину припоминает и Э.Э. Губер. Его призвали в Красную Армию в мае 1941 года. Служил он в строительных частях до августа 1942 года, затем был переведен в состав рабочей колонны. В Котлас он попал уже после завершения основного строительства - в мостостроительный отряд, базировавшийся в Котласе.

Первоначально, как указывалось выше, открытие временного движения поездов было намечено на 1941 год. Но строительство осложнялось тем, что заключенным трех лагерей приходилось не только строить дорогу, но и как-то оборудовать места собственного проживания, так как выгружались они зачастую в чистом поле, и первое время не получали не только горячей, но и вообще никакой пищи. В результате цифры выполнения плана работ в 1940 году не достигли 60%. В 1941 выполнение плана строительства шло успешнее, плановые показатели выполнили на 83,7%, но только 7 марта 1942 года в Котлас прибыл первый сквозной поезд. Однако весной, когда началось таяние снегов, полотно стало оседать, размываться, и движение поездов снова было остановлено. Начались работы по укреплению железнодорожного полотна, завершились они одновременно с завершением строительства котласского моста. После этого сквозное движение поездов было восстановлено, и 19 августа 1942 года государственная комиссия завершила работу по приемке дороги9.

После этого значительную часть заключенных стали передавать в другие лагеря, а те, что оставались, продолжали вести работы по строительству станционных путей и сооружений, служебных зданий и жилых домов. Бойцы «трудармии» продолжали работать на строительстве мостов и обеспечении грузопотоков до 1946-48 годов, после чего были переведены на положение «спецпоселенцев».

______________
1 Гарвардт А.Э. Транспортная характеристика Европейского Севера России как геополитический фактор государственности // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России. Вып. 2. Котлас: СПГУВК, 2005. С.83.
2 Например, широко известные воспоминания А.Солженицына и В Шаламова.
3 Упадышев Н.B. ГУЛАГ на Архангельском Севере: 1919-1953 гг. Архангельск: ИГУ. 2004. С.74.
4 Там же. Приложение 10.
5 «Мобилизовать немцев в рабочие колонны»: Сборник документов. М.: Готика, 2000. С. 16.
6 Герман А.А., Курочкин А.Н. Немцы СССР в «Трудовой армии» (1941-1945). М : Готика, 2000. С.49-50.
7 Там же. С.56.
8 «Мобилизовать немцев в рабочие колонны»: Сборник документов. М . Готика. 2000 С. 91; Герман А.А., Курочкин А.Н. Немцы СССР в «Трудовой армии» (1941-1945) М : Готика, 2000. С. 61.
9 Упадышев Н.В. ГУЛАГ на Архангельском Севере: 1919-1953 гг. Архангельск: ПТУ, 2004. С. 107.

Приглашаю обсудить в дискуссии изложенные во введении решительные выводы автора относительно эффективности принудительного труда.