Строительство железной дороги Пинюг-Сыктывкар
Родники Пармы. Научно-популярный сборник. Выпуск 5. Сыктывкар, 2000.
Н.Ф. Паншичина «Дорога сделана по вредительским установкам» (о строительстве железной дороги Пинюг-Сыктывкар). С. 77-83.
История строительства первой на территории Коми края железной дороги еще не стала предметом внимания исследователей. Немного осталось в живых и современников этого события, ведь дорога строилась в 1929-1931 гг. Более известна построенная в год войны Северо-Печорская магистраль, соединившая Москву с Ухтой и Воркутой через Котлас-Княжпогост. Но начало железнодорожному строительству было положено гораздо раньше. В начале XX в. были выдвинуты проекты нескольких железных дорог, которые должны были пройти по территории Коми края. Однако, до революции железнодорожное строительство на территории Коми края так и не было начато.
В 20-е гг. вопрос о железных дорогах на Севере вновь становится актуальным. В докладной записке облплана, составленной в 1925 г., отмечалось, что еще в 1918 г., в связи с прекращением доступа к Бакинской нефти, возникла идея строительства магистрали Москва-Ухта. В 1919-1921 гг. проводились рекогносцировочные изыскания и строительство линии признано возможным.
К концу 20-х гг. транспортная проблема в Коми области продолжала оставаться острой: не было ни одной версты железных дорог, гужевой и водный транспорт не обеспечивал потребностей в перевозках. Строительство железной дороги, пересекающей территорию области с юга на север, позволило бы освоить природные богатства края, соединить Коми автономную область с сетью железных дорог центра. Железнодорожное сообщение являлось одним из важнейших условий выполнения Коми областью заданий первой пятилетки по развитию промышленности.
Строительство железной дороги Пинюг-Сыктывкар как части магистрали Москва-Ухта было включено в пятилетний план, в августе 1929 г. начались работы. По сведениям облплана, в 1929 г. на начало строительства было отпущено 800 тыс. руб. На эти средства проводились организационные мероприятия, а также начаты земляные работы на 30-километровом участке Усть-Сысольского направления. Зимой 1929-1930 гг. предполагалось закончить проектные работы на всем протяжении строившейся дороги и летом 1930 г. развернуть строительство в полном масштабе. Завершение работ намечалось в 1931 г., а 1 октября 1932 г. должна была начаться эксплуатация дороги.
После долгого обсуждения определился окончательный вариант железнодорожного строительства - через Пинюг-Сыктывкар на Ухту (вариант строительства железной дороги через Котлас-Княжпогост откладывался как менее перспективный).
Строителям предстояло вырубить просеку, сделать насыпь, построить мосты через множество рек, ручьев, уложить железнодорожное полотно на протяжении 260 км по безлюдной, лесистой, наполовину заболоченной местности. Кроме того, требовалось построить железнодорожные вокзалы, вспомогательные сооружения в конечных пунктах, а также железнодорожную ветку к пристани в Сыктывкаре. Сделать все это силами одной только Коми области было невозможно, прежде всего, из-за недостатка своей рабочей силы. По данным Усть-Сысольского отдела труда, в 1929 г. было зарегистрировано по всей Коми области около 12 тыс. чернорабочих, из которых половину составляли женщины. В связи с объемом увеличения лесозаготовок, малонаселенностью края, рассчитывать на местную рабочую силу для строительства железной дороги не приходилось. Рабочую силу дал ГУЛАГ, заинтересованный в строительстве магистрали, ведь именно в эти годы на территории Коми края начинают возникать острова «архипелага ГУЛАГ». Не исключено, что железная дорога Пинюг-Сыктывкар стала первой железной дорогой, которую строили заключенные.
Вся трасса делилась на участки по 8-10 км, на каждом из них находился лагпункт. Вот их названия: Пинюг, Каменка, Шелюг, Лачуг, Коростеница, Городок, Межное, Залузная, Лебеда, Чалиг, Чей-Карас, Изегиль, Поруб, Кольвож, Трофимрай, Кортюг, Бабан-Шор, Крайний, Луза, Лойма, Усть-Сысольск. Пинюг и Усть-Сысольск должны были стать крупными перевалочными пунктами, объём предстоявших строительных работ велик, поэтому лагпункты были больше других. Инспектор НКПС, обследовавший ст. Пинюг в декабре 1929 г., так описывал жилье заключенных: «Рабочие временно помещены в арендуемых у Пермской дороги помещениях и бараках Северолеса. В двух километрах от станции в настоящее время начат постройкой лагерь для рабочих с 6 большими бараками 22х12. На дальнейшем протяжении линии предполагается построить ещё несколько лагерей, но с меньшим числом бараков, а также установить брезентовые палатки площадью 7х20 м». Число рабочих на этом участке должно было составить летом 1930 г. около 7000 человек.
Заключенные представляли собой многочисленную и весьма дешевую рабочую силу. Однако они не имели соответствующих знаний, были ослаблены физически (полностью pa6oспособная 4-я категория составляла всего 45,7% заключенных), поэтому производительность труда оставалась низкой. Слабым было и техническое руководств стройкой. Старший инспектор НКПС отмечал, что из 22 начальников рабочих пунктов (лагпунктов) только 4-5 человек достаточно знакомы с железнодорожным строительством. Остальные могли в лучшем случае выполнять точные указания, но сами разрабатывать технические вопросы не были способны. «На рабочих участках, - писал он, - обнаружена полная неприспособленность и незнание дела». Причиной такого положения с кадрами Управление строительства считало удаленность стройки от населенных мест, что не позволяло «укомплектовать ряд даже особо необходимых для работ штатных единиц - и не только привозными сотрудниками, но даже адмссыльными». Приходилось использовать специалистов из заключенных: «Голобородько Я.Я. - инженер-механик, фактически возглавляющий и проводящий на линии непосредственно все работы по строительству, на котором полностью и исключительно зиждется все линейное строительство на Сыктывкарском участке... Зеленский В.П. - телеграфист-морзист…», - это имена лишь некоторых. Для ГУЛАГа с его обширными кадрами специалистов, они представляли «лишь относительную и притом незначительную по растворимости их в общей массе ценность, для Севжелдорстроя - незаменимую». Именно по этому Севжелдорстрой, принявший стройку от Управления лагерей, просил продлить пребывание этих специалистов в своем распоряжении. По договору между Севжелдорстроем и ГУЛАГом устанавливался размер денежных выплат последнему за закрепленных на строительстве работников.
Общее количество работающих на строительстве железной дороги Пинюг-Сыктывкар все время менялось: если в декабре 1929 г., когда строительство только начиналось, их было 2300 человек, то в мае 1930 г. - около 15000 человек, к началу 1931 г. - 18000 человек. В 1931 г. началось сокращение численности работающих на стройке, связанное с консервацией, а затем и свертыванием работ на железной дороге. Уменьшение темпов строительства было связано с передачей железной дороги Главжелдорстрою НКПС (акт подписан 26 июля 1932 г.). В сезон 1932 г, общее количество рабочих составило 3000 человек, из них 500 человек предоставлено ГУЛАГом, а 2500 - облисполкомом. Местные власти изыскивали рабочую силу путем вербовки, использовали адмвысланных.
Потребность в большом количестве работающих на стройке объяснялась низкой квалификацией, производительностью труда, тяжелыми условиями работы и быта, низким уровнем техники. В докладной записке Управления строительства Главжелдорстрою в ноябре 1932 г. отмечалось, что характер работ ГУЛАГа резко отличен от общего характера железнодорожного строительства: земляные и мостовые работы начаты на большом протяжении и брошены неэаконченными. Во многих случаях сделаны только те работы, которые требовали перевозок на малое расстояние (тачечная возка). «Общая тенденция ГУЛАГа, - отмечено в документе, - показать максимальное выполнение работ, не заботясь о правильности и порядке их выполнения…»
В сентябре 1930 г. производительность труда на земляных работах вставляла в среднем около 2,5 куб. м в день на человека. Это объяснялось почти полным отсутствием механизации. Дальность тачечной возки достигала 250-300 метров, грабарной - 800 м. Плуги или разрыхлители не применялись, их просто не было, конные скеперы лежали без употребления. А для того, чтобы ускорить работы, Управление распорядилось увеличить рабочий день, в результате чего общая выработка поднялась до 2,85-2,9 куб.м в день.
О работе заключенных, строивших железную дорогу на территории Сыктывкара, рассказал М.Б. Рогачеву очевидец, житель города Н.Г. Субботин: «Вместо копра они использовали что-то типа «беличьего колеса». Колесо крутится метров 10 в диаметре, внутри его трап постоянный, и вот этих заключенных загоняли в колесо. Их задача была в том, чтобы все время идти, для того, чтобы колесо вращалось. Им надо было делать имитацию того, что они поднимаются по ступенькам. Их там было 5-7, а то и больше. Колесо вращалось, за счет редуктора поднимало «бабу», и она сваи заколачивала. Еще видели, что люди на этом колесе прямо падали от изнеможения, вываливались оттуда, некоторых за руки, за ноги выволакивали. Еще помню, вечером, с закатом солнца, специально приезжали на лошадях, большие телеги, и каждый вечер оттуда вывозили трупы… Очень много там таких случаев было, что люди изможденные не могли работать, а с них требовали: «Не можешь, все равно давай!»
Рабочая сила ГУЛАГа стремилась облегчить свой труд, совершенствуя технику - тачки, грабарки и т.д. Была создана даже специальная комиссия для рассмотрения и технической оценки изобретений. Иногда изобретательская мысль выходила за рамки конкретных производственных нужд. В фонде Сыктывкарского участка строительства железной дороги Пинюг-Сыктывкар хранится любопытный документ - заявление заключенного Новоденского АН. (осужден по ст. 58) о спроектированном им летательном аппарате: «весом 15-16 кг, с механическим легким двигателем весьма простой конструкции, который приводится в действие мускульной силой ног человека и имеет провод для рук». Автор назвал свой биплан «Севлонец» (от СЕВЛОН - Северный лагерь особого назначения) и предложил использовать его для спортивных целей, «легкой разведки даже военного характера ввиду безшумности мотора», почтовой связи, метеорологических наблюдений, лесного хозяйства, пассажирских перевозок.
В первый год строительство велось довольно энергично, на большой площади. К сентябрю 1930 г. было прорублено 80 км просеки на Пенюгском и 70 км - на Сыктывкарском участках, проложено100 км времянки. Одновременно шла заготовка стройматериалов, работали два кирпичных завода, слесарно-кузнечные и строительные мастерские.
ГУЛАГ не жалел даровой подневольной рабочей силы. Однако задания по строительству железной дороги на 1929-1930 гг. оказались невыполненными. По мнению руководства стройкой, это объяснялось «необходимостью производства окончательных изысканий, особой трудностью первого, организационного периода постройки, особенно по местным условиям (полное бездорожье, почти сплошная рубка, корчевка, уборка мха и валежника, отсутствие готовых стройматериалов и т.д.)».
Весной 1931 г. НКПС повел линию на прекращение строительства - слишком высокие темпы экономического развития предусматривались первым пятилетним планом. Для намеченного грандиозного железнодорожного строительства в стране не хватало металла, техники, кадров. 15 декабря 1931 г. комиссия СНК вынесла решение о консервации железной дороги Пинюг-Сыктывкар «в связи с необходимостью жесткой концентрации средств и рельс на основных ж.д. стройках». Таким образом построить дорогу в первой пятилетке не удалось. Это повлекло за собой невыполнение на 3/4 заданий по развитию промышленности в Коми крае. Строительство железной дороги Пинюг-Сыктывкар было перенесено во второй пятилетний план как незавершенное, закончить его предполагалось в 1935 г., затратив ещё 33,5 млн. руб.
Вплоть до 1936 г. строительные работы неоднократно возобновлялись и прекращались, причем инициатором консервации дороги каждый раз выступал НКПС. К октябрю 1932 г. на строительство железной дороги уже было истрачено 12 млн. руб., прорублена просека - на 90%, выполнены земляные работы - на 45%, искусственные сооружения - на 55%, а в результате остановки работ постепенно разрушались все сооружения: насыпь, мосты и т.д. В июле 1932 г., после передачи стройки, ГУЛАГ вывез рабочую силу, оборудование, продовольствие. Еще в конце 1931 г. по распоряжению НКПС уложенные на 20 км Пинюгского участка рельсы были демонтированы и отправлены на строящуюся Мурманскую железную дорогу, разобраны фермы недостроенного моста через р. Лузу. Труд тысяч людей оказался бесполезным, а Коми область продолжала оставаться без железной дороги.
На вопрос: «Почему брошена ж.д. Пинюг-Сыктывкар?» прокуpop Коми АССР Федченко на процессе «над вредителями, орудовавшими в системе треста «Комилес» в 1937 г. заявил: «Есть мнение, что дорога Пинюг-Сыктывкар сделана по вредительским установкам, что эта дорога экономически не обоснована, поэтому правительство постройку этой дороги ликвидировало…». Началось обсуждение нового направления железнодорожной магистрали - через Княжпогост, и теперь уже оно было объявлено целесообразным.
История строительства железной дороги Пинюг-Сыктывкар - яркое свидетельство порочности такого хозяйствования, при котором на первом месте лозунги, а не научный расчет, напряженность плана и отсутствие резервов приводили к диспропорциям, которые проявлялись во всех отраслях, в том числе и в железнодорожном строительстве. Нерациональное использование рабочей силы, техники, средств усугубило положение и не позволило закончить строительство этой дороги. Дорога Пинюг-Сыктывкар - одна из многих строек 30-x гг., поглотивших огромные средства, силы, человеческие жизни бессмысленно и бездарно.