1. Когда я писал реплику, ссылки ещё не было. Поэтому и... После добавки нуля всё становится понятно - речь о выпуске военного времени, а не о планах на мирное время.
2. Из того, что Тух. высосал из пальца коэффициенты перевода тракторов в танки, а автомобилей - в самолёты, вовсе никак не следует, что для производства танков НУЖНЫ тракторосторительные мощности.
Давайте посмотрим на примерах. В СССР главными танковыми заводами 30-х годов были :
* Часть з-да "Большевик", он же №174. Бывший Обуховский сталелитейный. Типичный тяжмаш. * ХПЗ, он же №183. Название говорит само за себя. Паровозы, т.е. опять тяжмаш. * ВАТО-2, он же №38. Автомобильный завод. Выпускал танкетки и лёгкие танки. * Кировский, бывший Путиловский. Производство Т-28 развёрнуто в паровозном цеху.
Ни одного тракторного среди них нет, а между тем №174 и №183 уже в 1935 г. крупнейшие танковые заводы в мире.
Давайте посмотритм зарубежом. Америка в 1941-42 гг. создавала танковую промышленность с нуля. Львиную долю танков выпускал специально построенный Детройтский арсенал, но и кой-какие гражданские заводы загружались производством танков. Какие? А вот:
Средний М3 Грант делали:
American Locomotive Company (685 штук) Baldwin Locomotive Works (1220 штук) Pressed Steel Car Company (500 штук) Pullman Standard Manufacturing Company(500 штук)
Средний М4 Шерман делали:
American Locomotive Company (2300 штук) Baldwin Locomotive Works (1245 штук) Federal Machine and Welder Company (540 штук) Ford Motor Company (1690 штук) Lima Locomotive Works (1665 штук) Pressed Steel Car Company (8147 штук) Pullman Standard Manufacturing Company(3426 штук)
Как видим практически исключительно паровозо- и вагоностроительные предприятия. Форд для танков построил специальный завод, а не конвертировал имеющееся производство. Оно и понятно, по весу средний танк (и его детали) ближе к вагону или паровозу (и их деталям), чем к трактору. Сборочные цеха заводов подвижного состава намного лучше с этим справятся.
Проиводство лёгких танков американцы развернули на автомобильных заводах General Motors и Chrysler. У нас под лёгкие танки мобилизовали Горьковский автозавод. собственно вся история попыток развернуть производство танков на СТЗ и ЧТЗ показывает, что танковые спеццеха для тракторного завода скорее чужеродный придаток, чем органичная часть. На ЧТЗ производство КВ зажило только после эвакуации туда Кировского завода из Ленинграда. Ну а история с СТЗ тут уже озвучена.
Нужно же помнить, что СТЗ с начала производства выдавал легкие колёсные трактора.
Игорь, Вы чересчур прямолинейно воспринимаете, ИМХО, коэффициенты Тухачевского. Выше я написал, из какого расклада, возможно, он исходил. Разумеется, в прямом смысле танки можно делать и не только на тракторных заводах, кто же спорит? Мне кажется, что Тухачевский сознательно огрублял сравнение, чтобы сделать его максимально понятным. Потому что отвлеченные рассуждания в духе, что на 1 тонну...и т.п. (см. выше), хе-х, воспринимаются крайне слабо.
Это Тух. чересчур прямолинейно понимал эти коэффициенты, он вобщем-то человек был простой. Понятно, что оттуда можно извлечь здравое зерно, примерно как вы делаете (см. выше). Но говорить, что "для того чтобы производить танки нужно иметь тракторостроительные мощности" есть ересь. Для того, чтобы производить танки нужно иметь развитое тяжёлое машиностроение, да. И чем больше мощности тяжмаша, тем больше танков потенциально можно произвести (это собственно и есть рациональное зерно). Но конкретно трактора тут вовсе не при чём. А придурок-Хмельницкий пишет: "в СССР не существовало собственной тракторной промышленности. А следовательно и танковой. Производство тракторов практически ничем не отличается от производства танков. Технологические процессы почти одни и те же."
кстати, Игорь, вопрос - а чем там вообще на СТЗ занималось бюро по проектированию танков в 30-е годы? Ведь они даже сделали свои образцы, которые прошли ипытания.
По работе танкового проектного бюро СТЗ информации немного. Из того, что известно можно предположить, что перед нами один из примеров, известного также по другим заводам, феномена "своей машины". Т.е. попытки вместо полноценного освоения спущенного из центра образца, выдать свой. Дирекцию завода тут возможно питала надежда выйти в "головные предприятия", коллектив бюро - любовь к творческой работе (своё интереснее делать, чем подгонять по месту чужое) и надежда на Сталинскую премию. В танковой отрасли подобное можно было наблюдать на ГАЗе, где тоже работало своё танковое бюро. В авиационной области примеров больше. Есть даже примеры удачного внедрения "своей машины" (напр. МиГ-1).
Из того, что Тух. высосал из пальца коэффициенты перевода тракторов в танки, а автомобилей - в самолёты, вовсе никак не следует, что для производства танков НУЖНЫ тракторосторительные мощности.
А вот тут согласен. Практика показала, что подойдёт любое крупное предприятие, выпускающее сложную технику. Автомобили, паравозы, корабли, металлургическое оборудование и т.д. Не обязательно именно трактора.
2. Из того, что Тух. высосал из пальца коэффициенты перевода тракторов в танки, а автомобилей - в самолёты, вовсе никак не следует, что для производства танков НУЖНЫ тракторосторительные мощности.
Давайте посмотрим на примерах. В СССР главными танковыми заводами 30-х годов были :
* Часть з-да "Большевик", он же №174. Бывший Обуховский сталелитейный. Типичный тяжмаш.
* ХПЗ, он же №183. Название говорит само за себя. Паровозы, т.е. опять тяжмаш.
* ВАТО-2, он же №38. Автомобильный завод. Выпускал танкетки и лёгкие танки.
* Кировский, бывший Путиловский. Производство Т-28 развёрнуто в паровозном цеху.
Ни одного тракторного среди них нет, а между тем №174 и №183 уже в 1935 г. крупнейшие танковые заводы в мире.
Давайте посмотритм зарубежом. Америка в 1941-42 гг. создавала танковую промышленность с нуля. Львиную долю танков выпускал специально построенный Детройтский арсенал, но и кой-какие гражданские заводы загружались производством танков. Какие? А вот:
Средний М3 Грант делали:
American Locomotive Company (685 штук)
Baldwin Locomotive Works (1220 штук)
Pressed Steel Car Company (500 штук)
Pullman Standard Manufacturing Company(500 штук)
Средний М4 Шерман делали:
American Locomotive Company (2300 штук)
Baldwin Locomotive Works (1245 штук)
Federal Machine and Welder Company (540 штук)
Ford Motor Company (1690 штук)
Lima Locomotive Works (1665 штук)
Pressed Steel Car Company (8147 штук)
Pullman Standard Manufacturing Company(3426 штук)
Как видим практически исключительно паровозо- и вагоностроительные предприятия. Форд для танков построил специальный завод, а не конвертировал имеющееся производство. Оно и понятно, по весу средний танк (и его детали) ближе к вагону или паровозу (и их деталям), чем к трактору. Сборочные цеха заводов подвижного состава намного лучше с этим справятся.
Проиводство лёгких танков американцы развернули на автомобильных заводах General Motors и Chrysler. У нас под лёгкие танки мобилизовали Горьковский автозавод. собственно вся история попыток развернуть производство танков на СТЗ и ЧТЗ показывает, что танковые спеццеха для тракторного завода скорее чужеродный придаток, чем органичная часть. На ЧТЗ производство КВ зажило только после эвакуации туда Кировского завода из Ленинграда. Ну а история с СТЗ тут уже озвучена.
Нужно же помнить, что СТЗ с начала производства выдавал легкие колёсные трактора.
Reply
Это мое ИМХО.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
А вот тут согласен. Практика показала, что подойдёт любое крупное предприятие, выпускающее сложную технику. Автомобили, паравозы, корабли, металлургическое оборудование и т.д. Не обязательно именно трактора.
Reply
Leave a comment