Лоукост-авиация в РФ. Реально ли?
В последнее время просто какая-то в хорошем смысле истерия сложилась вокруг бюджетных авиаперевозок в России. Хуже только вопрос отмены виз с ЕС. Многие мои друзья постоянно допытывают меня этим вопросом, думая что я знаю больше них. Не думаю, что знаю сильно больше человека, который следит за вопросом, но попробую таки систематизировать свои знания по нему и в следующий раз не отвечать, а тыкать ссылкой на этот пост :)
Что такое бюджетные перевозки (лоукост-авиация)? В СССР стоимость перелета была в принципе сравнима со стоимостью проезда на поезде (по сети гуляет любопытная агитка советского Аэрофлота). В мире же поезд был дешевле. После распада Союза, так стало и у нас. Сейчас цена билета в купе чаще всего равна цене авиабилета на этом же направлении, а вот цена плацкарта - все-таки ниже. И тут уж выбираешь: или быстрее и дороже, или дешевле и все "прелести" плацкарта в виде носок, вони и нахождению в обители такой одиозной структуры как РЖД.
В какой-то момент в мире сформировалась тенденция, что поезд должен идти быстрее и быть комфортнее, а перелет необходимо делать дешевле. Именно так появились поезда TGV, ICE и "Синкансен" во Франции, Германии и Японии (развивают скорости 350-400 км/час и выше), а в авиации появились бюджетные перевозчики такие как RyanAir, easyJet, Wizzair, Air Asia и многие другие.
Как удалось снизить издержки, чтобы продавать билеты между условным Мадридом и условной же Прагой по 20 евро? Здесь есть сразу несколько необходимых факторов:
1. Эксплуатация новых воздушных судов. Им нужно меньше проводить времени на земле для техобслуживания, соответственно они могут летать по 20 часов в сутки. Именно поэтому у Райнэйра 300 самолетов со средним возрастом в 5 лет. Лишь один тип ВС в парке также позволяет экономить на обучении экипажей, авиатехников и бюрократии.
2. Выбор альтернативного аэропорта назначения, с более дешевым обслуживанием. Прилетать в Лутон в Лондоне гораздо дешевле чем в Хитроу. Как и в Пардубице вместо Праги.
3. Перевод "бесплатных" услуг в "платные". В классической авиакомпании вас кормят и поят на борту, у вас есть норма провоза багажа. В бюджетных за все это надо заплатить отдельно. Но если "поголодать" в полете, и ограничиться ручной кладью, ваше путешествие действительно будет дешевле.
4. Билеты, купленные заранее и которые невозможно сдать. Чем раньше покупаешь билет, тем он дешевле. Ты как бы "кредитуешь" авиакомпанию. Покупая же билет непосредственно перед вылетом можно обнаружить, что классической авиакомпанией лететь дешевле. Но ты же уже привык летать лоукост-перевозчиком и можешь сделать это по привычке. Невозможность сдачи билета также снижает его стоимость. Так как при возможности сдать билет, перевозчик включает эти риски в цену.
5. Лоукосты много зарабатывают и на совсем неавиационных доп.услугах типа бронирования гостиниц, аренды авто и т.д. Тут авиакомпания превращается чуть ли не в туроператора.
В России уже были примеры попытки создания лоукост-авиакомпаний. Несколько лет назад в русское небо взлетели "Скайэкспресс" и "Авианова". Но если первый был хоть и дешевым, но все-таки не полноценным бюджетным перевозчиком, то "Авианова" была именно классическим лоукостом.
Я сам слетал "Авиановой" в Санкт-Петербург (туда обратно за 900 рублей) и Екатеринбург (за 2000 рублей). Даже сейчас, работая в авиакомпании и имея возможность взять служебный билет, он обходится мне дороже.
К сожалению, сказка длилась недолго и оба перевозчика развалились. Причин тому было две (здесь я больше про "Авианову"):
1. Внешнее воздействие.
2. Внутренние проблемы и противоречия.
Во-первых, "Авианова" выбрала несколько неправильный вид своей раскрутки. На мой взгляд бывшего пиарщика, им стоило активно предлагать свои услуги людям, пользующимся услугами РЖД по тем же направлениям. Ведь билет в плацкарт в те же Питер и Ебург уже тогда стоили дороже! Вместо этого, авиакомпания скорее пыталась "откусить кусок пирога" у перевозчиков классического типа. Естественно, последним это было не слишком по душе. А так как у нас один перевозчик может общаться с авиационными властями чуть ли не на уровне внутреннего голоса, то когда появился формальный повод усложнить "Авианове" жизнь, это было сделано.
Во-вторых, из-за отсутствия необходимых условий для работы (см. пункты 1-4), авиакомпания терпела убытки. И несмотря на то, что бизнес-планом это предусматривалось в первые пару лет, произошел конфликт акционеров и авиакомпанию закрыли.
Более того, работа "Авиановы" в условиях нашего законодательства приводила к получению судебных исков от самых ушлых пассажиров: ведь их не покормили, и не предоставили норму провоза бесплатного багажа. Все суды такие пассажиры-вредители выиграли. Что касается невозвратности билетов, то сама процедура была сильно усложнена, и серьезного влияния не оказывала, на мой взгляд. Я сам сдавал билет "Авиановы", это было непросто и немало денег я таки потерял (аэропортовый сбор, если мне не изменяет память, не возвращался).
Но самая большая проблема заключалась в аэропортах. У нас только в Москве есть выбор между Шереметьево, Внуково и Домодедово. Но все три аэропорта - классического типа. Да, "Авианова" могла немного сэкономить базируясь в старом Терминале Б (бывшее Шереметьево-1), который ныне закрыт за ненадобностью. Но сэкономить на "нетерминальном", а "полосном" обслуживании они почти не могли. Более того, в регионах не было никакой альтернативы. В Питер можно прилететь только в Пулково, а в Ебург - только в Кольцово. А там где монополия, всегда дороже. Да, сейчас есть планы постройки лоукост-аэропорта "Москва" в Калужской области. Звучит забавно, но это необходимая реальность! :)
Но пока нет альтернативных проектов хотя бы в городах-миллионниках, билетов по 20 евро вряд ли стоит ждать.
Что изменилось сейчас?
Во-первых, появился социальный запрос на такие перевозки. Он, может быть, был и 5 лет назад, но сейчас он стал более выпуклым. Люди все чаще путешествуют по Европе лоукостами и хотят того же в России. Руководство страны высказалось "за" и вроде как даже планирует провести нужные поправки в законы. Люди стали более мобильны. Бывшие руководители российских бюджетных авиакомпаний сетовали что люди мало перемещаются по стране.
Во-вторых, очень активно стал педалировать этот вопрос "Аэрофлот". Нацперу очень греют одно место заказанные в свое время 40 самолетов Боинг-737-800. Идеальный парк для лоукост-авиакомпании. А интегрировать их в свой существующий парк авиакомпания почему-то не хочет.
"Аэрофлотом" уже начала создаваться новая авиакомпания под это дело, "Трансаэро" пока идет более консервативным путем, но зато уже улетел первый рейс по новым ценам.
Насколько упадет стоимость билета, если Правительство РФ выполнит свои обещания и либерализует законодательство в области невозвратных билетов, обязательной кормежки и т.п.?
Давайте смотреть.
В 2010-м году я мог улететь в Екатеринбург в гости к теще "Авиановой" за 1000 рублей.
В 2011-м я как-то "поймал" билет в "Аэрофлоте" по акции и улетел за 2500 рублей.
В 2012-м отправлял тещу "Трансаэро" за 3500 рублей.
В наше время билет на направлении стоит около 5000 рублей.
"Трансаэро"-дисконт, немного сократив количество питания смогла снизить цену до уровня двухлетней давности.
Вся эта экономия должна сделать билет хотя бы на уровне билета в плацкарт, а лучше дешевле. Отменив полностью еду и напитки, можно смело сбросить около 1000 рублей. Себестоимость горячего питания для авиакомпании около 300 рублей за рацион "завтрак" и около 450 рублей за все остальные. Соков-чая-колы загружается на самолет примерно из расчета 100-150 рублей на пассажира. Салаты-печенюшки, а также вся экономия на посуде и услугах кейтеринга принесет еще пару сотен рублей экономии. Дополнительным косвенным фактором является то обстоятельство, что обязательно найдутся люди, которые в полете будут покупать ту же еду, делая свой перелет дороже, а перелет других немножко дешевле.
Отмена нормы бесплатного багажа и плата за нее в районе 300 рублей за место (столько просила "Авианова"), способна принести около 80 проданных мест багажа в 180-местном самолете. Те же 130-150 рублей экономии.
А вот на иностранных пилотах особо не сэкономишь. Это всего лишь 3% стоимости билета. И стоит ли это того?
Сколько можно сэкономить на правильной организации (выдерживание плотного графика оборота рейсов), на отсутствие монополии топливо-заправочных комплексах и, естественно, при появлении новых лоукост-аэропортов, я затрудняюсь сказать. В любом случае, довести цену на билет на рейс Москва-Екатеринбург до 2500 рублей можно будет уже очень скоро. А до 1500 рублей - в более дальней перспективе.
В заключении хочу сказать, что появление лоукост-авиации - это очень правильное и востребованное решение. От этого выиграют все. И пассажиры, которым будет дешевле летать, и бортпроводники (в чем наш интерес - напишу в другой раз), и государство в целом, так как связи между регионами будут крепче, от этого выиграет экономика и т.д. Ну и конечно, лоукосты мощно вдарят по РЖД, заставив их стать хоть чуточку лучше ;)
Что такое бюджетные перевозки (лоукост-авиация)? В СССР стоимость перелета была в принципе сравнима со стоимостью проезда на поезде (по сети гуляет любопытная агитка советского Аэрофлота). В мире же поезд был дешевле. После распада Союза, так стало и у нас. Сейчас цена билета в купе чаще всего равна цене авиабилета на этом же направлении, а вот цена плацкарта - все-таки ниже. И тут уж выбираешь: или быстрее и дороже, или дешевле и все "прелести" плацкарта в виде носок, вони и нахождению в обители такой одиозной структуры как РЖД.
В какой-то момент в мире сформировалась тенденция, что поезд должен идти быстрее и быть комфортнее, а перелет необходимо делать дешевле. Именно так появились поезда TGV, ICE и "Синкансен" во Франции, Германии и Японии (развивают скорости 350-400 км/час и выше), а в авиации появились бюджетные перевозчики такие как RyanAir, easyJet, Wizzair, Air Asia и многие другие.
Как удалось снизить издержки, чтобы продавать билеты между условным Мадридом и условной же Прагой по 20 евро? Здесь есть сразу несколько необходимых факторов:
1. Эксплуатация новых воздушных судов. Им нужно меньше проводить времени на земле для техобслуживания, соответственно они могут летать по 20 часов в сутки. Именно поэтому у Райнэйра 300 самолетов со средним возрастом в 5 лет. Лишь один тип ВС в парке также позволяет экономить на обучении экипажей, авиатехников и бюрократии.
2. Выбор альтернативного аэропорта назначения, с более дешевым обслуживанием. Прилетать в Лутон в Лондоне гораздо дешевле чем в Хитроу. Как и в Пардубице вместо Праги.
3. Перевод "бесплатных" услуг в "платные". В классической авиакомпании вас кормят и поят на борту, у вас есть норма провоза багажа. В бюджетных за все это надо заплатить отдельно. Но если "поголодать" в полете, и ограничиться ручной кладью, ваше путешествие действительно будет дешевле.
4. Билеты, купленные заранее и которые невозможно сдать. Чем раньше покупаешь билет, тем он дешевле. Ты как бы "кредитуешь" авиакомпанию. Покупая же билет непосредственно перед вылетом можно обнаружить, что классической авиакомпанией лететь дешевле. Но ты же уже привык летать лоукост-перевозчиком и можешь сделать это по привычке. Невозможность сдачи билета также снижает его стоимость. Так как при возможности сдать билет, перевозчик включает эти риски в цену.
5. Лоукосты много зарабатывают и на совсем неавиационных доп.услугах типа бронирования гостиниц, аренды авто и т.д. Тут авиакомпания превращается чуть ли не в туроператора.
В России уже были примеры попытки создания лоукост-авиакомпаний. Несколько лет назад в русское небо взлетели "Скайэкспресс" и "Авианова". Но если первый был хоть и дешевым, но все-таки не полноценным бюджетным перевозчиком, то "Авианова" была именно классическим лоукостом.
Я сам слетал "Авиановой" в Санкт-Петербург (туда обратно за 900 рублей) и Екатеринбург (за 2000 рублей). Даже сейчас, работая в авиакомпании и имея возможность взять служебный билет, он обходится мне дороже.
К сожалению, сказка длилась недолго и оба перевозчика развалились. Причин тому было две (здесь я больше про "Авианову"):
1. Внешнее воздействие.
2. Внутренние проблемы и противоречия.
Во-первых, "Авианова" выбрала несколько неправильный вид своей раскрутки. На мой взгляд бывшего пиарщика, им стоило активно предлагать свои услуги людям, пользующимся услугами РЖД по тем же направлениям. Ведь билет в плацкарт в те же Питер и Ебург уже тогда стоили дороже! Вместо этого, авиакомпания скорее пыталась "откусить кусок пирога" у перевозчиков классического типа. Естественно, последним это было не слишком по душе. А так как у нас один перевозчик может общаться с авиационными властями чуть ли не на уровне внутреннего голоса, то когда появился формальный повод усложнить "Авианове" жизнь, это было сделано.
Во-вторых, из-за отсутствия необходимых условий для работы (см. пункты 1-4), авиакомпания терпела убытки. И несмотря на то, что бизнес-планом это предусматривалось в первые пару лет, произошел конфликт акционеров и авиакомпанию закрыли.
Более того, работа "Авиановы" в условиях нашего законодательства приводила к получению судебных исков от самых ушлых пассажиров: ведь их не покормили, и не предоставили норму провоза бесплатного багажа. Все суды такие пассажиры-вредители выиграли. Что касается невозвратности билетов, то сама процедура была сильно усложнена, и серьезного влияния не оказывала, на мой взгляд. Я сам сдавал билет "Авиановы", это было непросто и немало денег я таки потерял (аэропортовый сбор, если мне не изменяет память, не возвращался).
Но самая большая проблема заключалась в аэропортах. У нас только в Москве есть выбор между Шереметьево, Внуково и Домодедово. Но все три аэропорта - классического типа. Да, "Авианова" могла немного сэкономить базируясь в старом Терминале Б (бывшее Шереметьево-1), который ныне закрыт за ненадобностью. Но сэкономить на "нетерминальном", а "полосном" обслуживании они почти не могли. Более того, в регионах не было никакой альтернативы. В Питер можно прилететь только в Пулково, а в Ебург - только в Кольцово. А там где монополия, всегда дороже. Да, сейчас есть планы постройки лоукост-аэропорта "Москва" в Калужской области. Звучит забавно, но это необходимая реальность! :)
Но пока нет альтернативных проектов хотя бы в городах-миллионниках, билетов по 20 евро вряд ли стоит ждать.
Что изменилось сейчас?
Во-первых, появился социальный запрос на такие перевозки. Он, может быть, был и 5 лет назад, но сейчас он стал более выпуклым. Люди все чаще путешествуют по Европе лоукостами и хотят того же в России. Руководство страны высказалось "за" и вроде как даже планирует провести нужные поправки в законы. Люди стали более мобильны. Бывшие руководители российских бюджетных авиакомпаний сетовали что люди мало перемещаются по стране.
Во-вторых, очень активно стал педалировать этот вопрос "Аэрофлот". Нацперу очень греют одно место заказанные в свое время 40 самолетов Боинг-737-800. Идеальный парк для лоукост-авиакомпании. А интегрировать их в свой существующий парк авиакомпания почему-то не хочет.
"Аэрофлотом" уже начала создаваться новая авиакомпания под это дело, "Трансаэро" пока идет более консервативным путем, но зато уже улетел первый рейс по новым ценам.
Насколько упадет стоимость билета, если Правительство РФ выполнит свои обещания и либерализует законодательство в области невозвратных билетов, обязательной кормежки и т.п.?
Давайте смотреть.
В 2010-м году я мог улететь в Екатеринбург в гости к теще "Авиановой" за 1000 рублей.
В 2011-м я как-то "поймал" билет в "Аэрофлоте" по акции и улетел за 2500 рублей.
В 2012-м отправлял тещу "Трансаэро" за 3500 рублей.
В наше время билет на направлении стоит около 5000 рублей.
"Трансаэро"-дисконт, немного сократив количество питания смогла снизить цену до уровня двухлетней давности.
Вся эта экономия должна сделать билет хотя бы на уровне билета в плацкарт, а лучше дешевле. Отменив полностью еду и напитки, можно смело сбросить около 1000 рублей. Себестоимость горячего питания для авиакомпании около 300 рублей за рацион "завтрак" и около 450 рублей за все остальные. Соков-чая-колы загружается на самолет примерно из расчета 100-150 рублей на пассажира. Салаты-печенюшки, а также вся экономия на посуде и услугах кейтеринга принесет еще пару сотен рублей экономии. Дополнительным косвенным фактором является то обстоятельство, что обязательно найдутся люди, которые в полете будут покупать ту же еду, делая свой перелет дороже, а перелет других немножко дешевле.
Отмена нормы бесплатного багажа и плата за нее в районе 300 рублей за место (столько просила "Авианова"), способна принести около 80 проданных мест багажа в 180-местном самолете. Те же 130-150 рублей экономии.
А вот на иностранных пилотах особо не сэкономишь. Это всего лишь 3% стоимости билета. И стоит ли это того?
Сколько можно сэкономить на правильной организации (выдерживание плотного графика оборота рейсов), на отсутствие монополии топливо-заправочных комплексах и, естественно, при появлении новых лоукост-аэропортов, я затрудняюсь сказать. В любом случае, довести цену на билет на рейс Москва-Екатеринбург до 2500 рублей можно будет уже очень скоро. А до 1500 рублей - в более дальней перспективе.
В заключении хочу сказать, что появление лоукост-авиации - это очень правильное и востребованное решение. От этого выиграют все. И пассажиры, которым будет дешевле летать, и бортпроводники (в чем наш интерес - напишу в другой раз), и государство в целом, так как связи между регионами будут крепче, от этого выиграет экономика и т.д. Ну и конечно, лоукосты мощно вдарят по РЖД, заставив их стать хоть чуточку лучше ;)