На Безымянском кладбище Самары..
На центральной аллее кладбища по правую сторону, среди полузабытых скромных надгробий тружеников тыла, вытесняемых помпезными мемориалами цыган, находится братская могила экипажа стратегического бомбардировщика Ту-4.
1951 год, идет война в Корее. Куйбышевский авиационный завод № 18 (ныне - АО “Авиакор”) осваивает выпуск стратегического четырехмоторного бомбардировщика Ту-4. Иосиф Сталин, поручая Андрею Туполеву разработку Ту-4, прямо ставил вопрос: «Необходим тяжелый бомбардировщик, способный во время войны донести через океан, до Соединенных Штатов, атомную бомбу». Разработка тяжелого бомбардировщика (обратная разработка американского Boeing B-29 «Superfortress»), начатая Туполевым сразу после Второй Мировой войны, завершилась в 1951 г. Производство нового самолета Ту-4, было решено начать в Куйбышеве. Для этого было серьезно модернизировано производство, в заводских цехах появились новые станки и оснастка…
18 августа 1951 г. - День Воздушного Флота СССР. В центре Безымянки, на площади им. Кирова, был организован массовый праздник. И только узкий круг сотрудников авиационного завода знал о том, что в этот же день планировалось провести очередные испытания опытного Ту-4.
На борт бомбардировщика поднялся экипаж из пятнадцати человек. Задача полета - обычная, рабочая: провести проверку боевых систем самолета. Четырехмоторный Ту-4 поднялся в воздух…
Командиром экипажа в том полете был Василий Буренков. Опытнейший пилот, он был самым старшим в экипаже, ему исполнилось тогда 50 лет. Вторым пилотом летел Владимир Любченко. Штурманское кресло занимал Василий Политов. Другие члены экипажа следили за исправностью тех узлов самолета, которые они готовили к полету во время завершающей доводки машины.
Ту-4, набрав высоту, лег на нужный курс. Лететь предстояло на юго-восток, в район южнее Сталинграда. Там на специальном полигоне участники полета должны были выполнить прицельное бомбометание и боевые стрельбы по воздушным и наземным целям.
С заданием справились на «отлично». Экипаж израсходовал весь внушительный боекомплект 10-и скорострельных пушек, сбросил на землю точно в намеченном квадрате пятитонный бомбовый запас. И, развернувшись, взял курс на север - в Куйбышев. Летчики надеялись успеть на праздник…
На заводе тоже с нетерпением ожидали возвращения экипажа. Вот самолет уже вошел в радиозону, контролируемую заводскими связистами. Командир экипажа Буренков доложил на землю, что они подлетают к Саратову. И вдруг связь с самолетом прервалась. Все попытки радистов восстановить контакт с экипажем были тщетны. Рация предательски молчала. Постепенно среди сотрудников авиазавода, принимавших участие в испытаниях, нарастало волнение. Многих тревожила мысль, что с Ту-4 что-то случилось. Появившиеся через некоторое время в радиорубке сотрудники госбезопасности подтвердили опасения: «Машина разбилась…»
Расследованием причин катастрофы занималось МГБ. Был найден свидетель - пастух, который заметил, как с большой высоты с работающими на полную мощность двигателями падал огромный самолет. Проведенная вскоре экспертиза полностью подтвердила его показания.
Расследование на этом не закончилось. Было известно, что сделанная на совесть машина упала на землю с работающими моторами, но без стабилизатора. Следователи высказывали самые разные предположения. В первую очередь, подозрение пало на заводских сборщиков. Мол, кто-то из них мог оставить в хвостовом оперении стальную поддержку, или еще какой-нибудь тяжелый предмет, который и перебил тяги управления. Но повальная проверка всего слесарно-клепального инструмента в агрегатных цехах не подтвердила эту версию. Тогда претензии переадресовались специалистам из КБ Туполева. Инженерам предъявлялось обвинение в том, что они недостаточно точно рассчитали способность конструкции выдерживать большие полетные нагрузки. Вследствие чего у самолета и оторвало хвост. Но и эта гипотеза не подтвердилась, поскольку в ходе предыдущих испытаний машин серии Ту-4 летчики давали им перегрузки, намного превышающие критические значения, и самолеты благополучно справлялись с ними.
Тогда же большинство экспертов остановилось на версии, которая в итоге и была признана единственно верной. Согласно ей виной катастрофы стали аварийно-спасательные средства, которые входили в штатный комплект самолетов этой модификации. Конкретно: надувные спасательные плоты. Располагались они именно в хвостовой части стабилизатора. Их выемка происходила автоматически. А люк, который закрывал отсек с плотами, от возникшей в полете вибрации мог самопроизвольно открыться. Выпавшим оттуда плотом, вероятно, и был обрублен стабилизатор.
Список погибшего экипажа:
командир экипажа В. Т. Буренков
2-й пилот В. Ф. Любченко
штурман В. А. Иванов
ведущий инженер В. П. Политов
бортовой инженер М. С. Шестернев
бортовой радист Михаил Николаевич Волков
помощник ведущего инженера Николай Васильевич Кожевников
бортовой механик Иван Семенович Киселев
оператор Виктор Иванович Полеев
бортовой электрик Егор Иванович Терников
старший воздушный стрелок Павел Васильевич Никитин
воздушный стрелок Алексей Петрович Иванов
воздушный стрелок Петр Никонорович Лопатин
воздушный стрелок Владимир Александрович Дмитриев
представитель авиазавода № 19 Юрий Александрович Голованов
Хоронила погибший в авиакатастрофе экипаж вся Безымянка. И это несмотря на то, что в прессе (кроме авиазаводской многотиражки) не было напечатано ни единого сообщения о трагедии. Во-первых, по причине секретности, во-вторых, потому что подобных катастроф в советском государстве с его 100%-надежной военной техникой не должно было быть в принципе. Останки летчиков везли на 8-и автомобилях ГАЗ-51 с открытыми кузовами, обтянутыми красной материей. На каждой машине по два гроба и два памятника - деревянные пирамидки с красными звездами. Только на последней машине гроб был один. Впереди процессии несли венки, позади шел оркестр, за ним - бесконечная колонна провожающих.
Похоронили героически погибший экипаж Ту-4 в братской могиле. В день катастрофы сюда приходят ветераны завода помянуть своих друзей... Заводчане неукоснительно соблюдают и другую традицию: не планировать никаких полетов на 18 августа.
1951 год, идет война в Корее. Куйбышевский авиационный завод № 18 (ныне - АО “Авиакор”) осваивает выпуск стратегического четырехмоторного бомбардировщика Ту-4. Иосиф Сталин, поручая Андрею Туполеву разработку Ту-4, прямо ставил вопрос: «Необходим тяжелый бомбардировщик, способный во время войны донести через океан, до Соединенных Штатов, атомную бомбу». Разработка тяжелого бомбардировщика (обратная разработка американского Boeing B-29 «Superfortress»), начатая Туполевым сразу после Второй Мировой войны, завершилась в 1951 г. Производство нового самолета Ту-4, было решено начать в Куйбышеве. Для этого было серьезно модернизировано производство, в заводских цехах появились новые станки и оснастка…
18 августа 1951 г. - День Воздушного Флота СССР. В центре Безымянки, на площади им. Кирова, был организован массовый праздник. И только узкий круг сотрудников авиационного завода знал о том, что в этот же день планировалось провести очередные испытания опытного Ту-4.
На борт бомбардировщика поднялся экипаж из пятнадцати человек. Задача полета - обычная, рабочая: провести проверку боевых систем самолета. Четырехмоторный Ту-4 поднялся в воздух…
Командиром экипажа в том полете был Василий Буренков. Опытнейший пилот, он был самым старшим в экипаже, ему исполнилось тогда 50 лет. Вторым пилотом летел Владимир Любченко. Штурманское кресло занимал Василий Политов. Другие члены экипажа следили за исправностью тех узлов самолета, которые они готовили к полету во время завершающей доводки машины.
Ту-4, набрав высоту, лег на нужный курс. Лететь предстояло на юго-восток, в район южнее Сталинграда. Там на специальном полигоне участники полета должны были выполнить прицельное бомбометание и боевые стрельбы по воздушным и наземным целям.
С заданием справились на «отлично». Экипаж израсходовал весь внушительный боекомплект 10-и скорострельных пушек, сбросил на землю точно в намеченном квадрате пятитонный бомбовый запас. И, развернувшись, взял курс на север - в Куйбышев. Летчики надеялись успеть на праздник…
На заводе тоже с нетерпением ожидали возвращения экипажа. Вот самолет уже вошел в радиозону, контролируемую заводскими связистами. Командир экипажа Буренков доложил на землю, что они подлетают к Саратову. И вдруг связь с самолетом прервалась. Все попытки радистов восстановить контакт с экипажем были тщетны. Рация предательски молчала. Постепенно среди сотрудников авиазавода, принимавших участие в испытаниях, нарастало волнение. Многих тревожила мысль, что с Ту-4 что-то случилось. Появившиеся через некоторое время в радиорубке сотрудники госбезопасности подтвердили опасения: «Машина разбилась…»
Расследованием причин катастрофы занималось МГБ. Был найден свидетель - пастух, который заметил, как с большой высоты с работающими на полную мощность двигателями падал огромный самолет. Проведенная вскоре экспертиза полностью подтвердила его показания.
Расследование на этом не закончилось. Было известно, что сделанная на совесть машина упала на землю с работающими моторами, но без стабилизатора. Следователи высказывали самые разные предположения. В первую очередь, подозрение пало на заводских сборщиков. Мол, кто-то из них мог оставить в хвостовом оперении стальную поддержку, или еще какой-нибудь тяжелый предмет, который и перебил тяги управления. Но повальная проверка всего слесарно-клепального инструмента в агрегатных цехах не подтвердила эту версию. Тогда претензии переадресовались специалистам из КБ Туполева. Инженерам предъявлялось обвинение в том, что они недостаточно точно рассчитали способность конструкции выдерживать большие полетные нагрузки. Вследствие чего у самолета и оторвало хвост. Но и эта гипотеза не подтвердилась, поскольку в ходе предыдущих испытаний машин серии Ту-4 летчики давали им перегрузки, намного превышающие критические значения, и самолеты благополучно справлялись с ними.
Тогда же большинство экспертов остановилось на версии, которая в итоге и была признана единственно верной. Согласно ей виной катастрофы стали аварийно-спасательные средства, которые входили в штатный комплект самолетов этой модификации. Конкретно: надувные спасательные плоты. Располагались они именно в хвостовой части стабилизатора. Их выемка происходила автоматически. А люк, который закрывал отсек с плотами, от возникшей в полете вибрации мог самопроизвольно открыться. Выпавшим оттуда плотом, вероятно, и был обрублен стабилизатор.
Список погибшего экипажа:
командир экипажа В. Т. Буренков
2-й пилот В. Ф. Любченко
штурман В. А. Иванов
ведущий инженер В. П. Политов
бортовой инженер М. С. Шестернев
бортовой радист Михаил Николаевич Волков
помощник ведущего инженера Николай Васильевич Кожевников
бортовой механик Иван Семенович Киселев
оператор Виктор Иванович Полеев
бортовой электрик Егор Иванович Терников
старший воздушный стрелок Павел Васильевич Никитин
воздушный стрелок Алексей Петрович Иванов
воздушный стрелок Петр Никонорович Лопатин
воздушный стрелок Владимир Александрович Дмитриев
представитель авиазавода № 19 Юрий Александрович Голованов
Хоронила погибший в авиакатастрофе экипаж вся Безымянка. И это несмотря на то, что в прессе (кроме авиазаводской многотиражки) не было напечатано ни единого сообщения о трагедии. Во-первых, по причине секретности, во-вторых, потому что подобных катастроф в советском государстве с его 100%-надежной военной техникой не должно было быть в принципе. Останки летчиков везли на 8-и автомобилях ГАЗ-51 с открытыми кузовами, обтянутыми красной материей. На каждой машине по два гроба и два памятника - деревянные пирамидки с красными звездами. Только на последней машине гроб был один. Впереди процессии несли венки, позади шел оркестр, за ним - бесконечная колонна провожающих.
Похоронили героически погибший экипаж Ту-4 в братской могиле. В день катастрофы сюда приходят ветераны завода помянуть своих друзей... Заводчане неукоснительно соблюдают и другую традицию: не планировать никаких полетов на 18 августа.