Београд - Музеj ваздухопловства. Часть 5
Во внутреннем круге первого этажа музея можно посмотреть на авиацию югославскую.
Уже в городе, в Белграде, после музея я проходила мимо какого-то книжного магазина прочти напротив университета. На витрине стояла большая красивая книга об авиации Югославии и Сербии. В магазинчик я зашла, покопалась в книжках (книжки все были военной направленности), нашла искомую - толстая, убить можно, красивая, много фотографий, много описаний, и стоит недорого. Но вот беда - на сербском.
Я покопалась ещё - но здесь ни единой книжки на английском не было (в больших книжных - есть, но конечно в основном о Белграде и о Сербии).
Поняв, что мне наверное не повезет, я все-таки подошла с большой красивой книжкой к продавщице и спросила, нет ли такого же или похожего, но, как водится, с перламутровыми пуговицами - на английском языке. Продавец посмотрела на меня как-то странно, как собственно и покупатели - там было два или три человека.
"Ну что-нибудь на английском о сербской авиации? Об истории сербской авиации? Но на английском", - я уж решила, что тут по-английски не понимают, но продавец мне объяснила, что это книжный магазин издательства министерства обороны Сербии.
Упс :)
"На английском", - пояснил мне выходящий со мной из магазина мужчина, - "они и так всю историю знают. В музее авиации были? Ну вот, там вся история и то, что от неё осталось".
Ну раз осталось в музее - то и я туда же.
Узнавать всё по ходу дела.
Если что не так - поправки с радостью принимаются.
***
Это фото в Инстаграме я подписала просто - Hello, Sexy! Извините.
А что, нет? Орёл, настоящий орёл - Soko J-22H Orao
Легкий многоцелевой штурмовик.
Начали его разрабатывать в конце 1960-х - причем решение о создании легкого дозвукового самолета принимали одновременно правительства Югославии и Румынии - чтобы разделить расходы. Предполагалось, что новый самолет заменит J-21 Jastreb (именно он встречает нас у входа в музей). Под обозначением J-22 Orao (Eagle) самолет был спроектирован в Авиатехническом институте в Žarkovo и в Авиационном институте в Бухаресте. Производство было разделено между авиационными заводами «Soko» в Мостаре и «Utva»в Панчево - это со стороны Югославии. В Румынии работы велись на заводе IAR. Югославский прототип впервые взлетел 31 октября 1974 года, пилот - майор Vladislav Slavujević.
Впервые самолет был показан публике в честь Дня Победы - 9 мая 1975 года, в Белграде, пилот - полковник Franc Rupnik.
Самолет выпускался как в одноместной, так и в двухместной модификациях - учебно-тренировочный NJ-22 (первый полет в ноябре 1976 года), разведывательный IJ-22 (первый полет в январе 1981 года) и J-22NS (SY-1), оснащенный более мощным двигателем Mk 663-41. Именно на таком самолете (бортовой номер 25101) в 22 ноября 1984 года пилот Marjan Jelen пролетел над Батайницкой авиабазой и преодолел звуковой барьер.
Таким образом именно Orao стал первым сверхзвуковым самолетом, созданным и разработанным в Югославии.
Орел всё ещё состоит на службе в ВВС Сербии. Конкретно музейный образец был передан туда в 1986 года (бортовой номер 25001).
Вот так вот, на тракторе, его и привезли
Ночная съемка
И моя дневная (да, я понимаю, что моя хуже, но моё же, родное)
Бантик
А в музее далее - автобус Ikarus 451
Я только сейчас понимаю, почему ходила вокруг него кругами - теперь, когда я знаю, что он экспериментальный, я вижу эти обтекаемые линии - и понимаю, что он напоминает мне "Вампира" (ну тот, который "Vampires can sparkle" de Havilland).
Появился этот Икарус потому, что конструкторы пытались победить перегрузки, которые испытывали пилоты, пытаясь уйти из-под огня - и резко уходя в пике. Для того, чтобы справиться с этой проблемой, конструктор Dragoljub Bešlin спроектировал экспериментальный самолёт (Ikarus) B-5, в котором пилот должен был лежать, но испытания самолет так и не прошел - в 1941 году началась война. Прототип был захвачен немецкими войсками и доставлен в Германию.
Однако сразу после войны всё тот же Dragoljub Bešlin, во главе группы конструкторов, работает над новыми самолётами - и создает сперва Pionir 232, а затем и прототип Ikarus 451.
Первый полет прошел 22 сентября 1951 года, пилот - Radivoje Glavičić.
Самолет получился быстрым, а пилот мог выдерживать перегрузки до 9G, но отрицательные последствия управления самолетом лежа перевешивали положительные, возникают проблемы с дыханием, устает шея.
Ну а изобретение противоперегрузочных костюмов окончательно ставит крест на использовании этих машин.
Таким образом было сделано всего два Икаруса - 451/I и 451/II, и их сняли с обслуживания в 1957 году. Самолет в музее - как раз 451/II. Первый полет состоялся 26 февраля 1952 года, был выполнен летчиком-испытателем Tugomir Prebeg.
Рядом с этим проектом Икарус - ещё два, тоже творения Dragoljub Bešlin, тоже экспериментальные, тоже Икарусы.
Перед ними почему-то даже табличек нет, но я надеюсь, что идентифицировала их верно.
Первый - красавец Ikarus 451M
Красно-серебристая ливрея - испытательная. Бортового номера нет, так как это экспериментальный образец.
Этот самолет - разработка той же самой группы № 9, буква M означает «mlazni» - то есть реактивный. У этого самолета турбореактивные двигатели вместо поршневых, но пилот был уже в обычном, сидячем положении. Прототип построили на заводе "Икарус", первый полет - 25 октября 1952 года, пилот - Tugomir Prebeg. Собственно, этот самолёт - единственный в мире, снова - был создан всего один прототип, который летал до 1959 года.
К сожалению, летные характеристики этого самолета уступали характеристикам самолетов американских Т-33, поступивших вскоре в Югославские ВВС.
Была ещё одна модификация этого самолета, в музее не представленная - S 451M Zolja (то есть "Оса"), от модификации М отличалась местом расположения двигателей. Этот самолет тоже был сделан в одном экземпляре, а пилот Ivan Črnjarić 19 мая 1960 года побил на нем рекорд скорости для самолетов этого класса, который не был побит ещё пять лет. Этот самолет летал вплоть до 1968 года, но был поврежден и списан.
Фото с пинтереста, нам нем как раз Ivan Črnjarić
А вот то, что в музее представлено - ещё один, последний Икарус - Ikarus 451MM Stršljen
Про него на сайте музея ни слова почему-то.
Этот самолет был создан под руководством все того же Dragoljub Bešlin.
Разработан в 1956 году, испытания - в 1957 году. В самолете предусмотрели оборудованием для противоперегрузочного костюма, климат-контроль, установили британское навигационное оборудование. К сожалению, многие недостатки так и не были устранены - например, были проблемы с герметичностью кабины.
После нескольких месяцев испытаний все работы по производству самолетов семейства 451 было решено прекратить, как и работу группы Бешлина.
На фото - Ikarus J-451MM Stršljen (“Hornet”), Ikarus T-451MM Stršljen II (“Hornet II”) (представлен в музее) и Ikarus S-451MM Matica
На фото - Ikarus S-451MM Matica и T-451MM Stršljen II проезжают мимо F-86 Sabre
А в музее дальше - Utva 66H
И её кокпит
Конструктор самолета - Branislav Nikolić, первый полет - 2 декабря 1966 года.
В отличие от красивых, но, как оказалось, не соответствующих заданным тактико-техническим характеристикам Икарусов семейства М, этот легкий многоцелевой самолет был признан надежным и попал в Югославские ВВС. Там он в разных модификациях использовался как самолет связи, медицинский, а также как эвакуационный, гидросамолет и самолет вспомогательного назначения.
Использовался он и в аэроклубах - для обучения пилотов, а также для парашютистов.
Была модификация Utva 66H - на поплавках вместо шасси
При этом в течение двух часов поплавки можно было заменить на обычные шасси.
Самолет, представленный в музее, YAF бортовой 52101, c/n 9823, был завершен 15 мая 1971 года в качестве третьего прототипа Utva 66.
В 1968 году самолет был переделан в гидросамолет и проходил испытания и совершал полеты на базе Divulje (Сплит) - вплоть до 1977 года.
После поплавки снова заменили на шасси, самолет попал на авиабазу в Батанийце, где и совершил свои последние полеты. В 1979 году был передан в музей.
Кстати, самолеты Utva 66 до сих пор продаются - я сама видела объявление :)
У вас есть шанс.
Следующий самолет в круге - Soko J-20 Kraguj, легкий многоцелевой штурмовик
Работа над этим проектом (Kraguj, как я понимаю, это Пустельга?) велась в Авиатехническом институте в Жарково. Строительство же новой машины велось в на заводе "Соко" в Мостаре.
21-го ноября 1962 года летчик-испытатель, капитан первого класса Rudolf Humar совершил первый испытательный полет на прототипе Soko J-20.
Первая серия - 14 самолетов - вошла в состав Югославских ВВС в марте 1967 года.
В 1974 году начали строить ещё 27 самолетов, вошедших в состав ВВС в 1977.
Фото из Википедии
Так как самолет мог взлетать с грунта, он получил прозвище "партизанский самолет" - "партизански авион".
Кроме того, характеристики этого самолета были близки к спортивным, что облегчало возможности переучивания спортивных пилотов на военных.
Самолет использовался как учебно-тренировочный, но при этом легкость его эксплуатации позволила также использовать его в качестве санитарного самолета и в сельском хозяйстве.
Самолет прекрасно подходил для партизанской войны, для полетов на малой высоте, поддержки наземных войск, а также для боевой подготовки пилотов.
В течение 1989 года Югославские ВВС постепенно начали выводить самолеты этого типа из эксплуатации, но распад Югославии и вооруженные конфликты в 1990-х привели к тому, что самолеты остались в строю и использовались всеми сторонами этих конфликтов, в частности в Черногории и в Словении. Из-за возможности летать на низкой скорости Soko J-20 оказался невидимым для "Аваксов".
Более того, несколько старожилов до сих пор числятся в составе Сербских ВВС, как я поняла, используются для обучения пилотов.
Музейный экземпляр YAF бортовой 30104, c/n 004 начал летать 4 марта 1967 года, служил в Cerklje, Brnik, в Tuzla и Lučko.
В музей передан в 1985 году.
И последний целый самолет в круге - Soko G-2 Galeb, то есть Чайка.
На сайте музея утверждается, что все пилоты называли этот самолёт "Старина Галеб", настолько он им сразу приглянулся. Возможно что так оно и было - мне он, по секрету скажу, тоже приглянулся, судя по фотографиям.
Создавали его конструкторы в Аэротехническом институте в Жарково, а изготовление прототипа конечно же велось на заводе "Соко" в Мостаре. Работа по реализации проекта началась в 1957 году, закончилась в 1959. Первый из двух прототипов, обозначенных как G-1, взлетел 3 июля 1961 года, пилотируемый летчиком-испытателем Ljubomir Zekavica.
В 1963 году самолет был представлен на авиасалоне в Ле Бурже и пошел в серийное производство. Правда, это уже был прототип G-2, со слегка измененной конструкцией шасси и двигателем Viper. "Чайка" могла взлетать с грунта.
В ВВС Югославии самолет начал поступать 30 июля 1965 года, последний G-2 поступил в ВВС 6 января 1981 г. Кроме самолетов, предназначенных для Югославии, экспортный вариант G-2A-E, с гермокабиной, был построен и доставлен в ВВС Замбии и Ливии, где они полюбились как инструкторам, так и ученикам-пилотам. Один экземпляр Galeb был доставлен в Индонезию в 1990 году, а один купил сам Джон Траволта.
Вот, собственно, его самолет (насколько я понимаю, уже продан)
Производство Galeb продолжалось до середины 1983 года, было построено 248 самолетов, из которых Югославские ВВС использовали 132.
Музейный экземпляр (бортовой 23108, c / n 8) - настоящий рекордсмен, он более 20 лет в эксплуатации, совершил 9783 полета, последний рейс совершил именно в музей.
Бантики
***
Кусочек из фильма "Партизанская эскадрилья" 1979 года
Уже в городе, в Белграде, после музея я проходила мимо какого-то книжного магазина прочти напротив университета. На витрине стояла большая красивая книга об авиации Югославии и Сербии. В магазинчик я зашла, покопалась в книжках (книжки все были военной направленности), нашла искомую - толстая, убить можно, красивая, много фотографий, много описаний, и стоит недорого. Но вот беда - на сербском.
Я покопалась ещё - но здесь ни единой книжки на английском не было (в больших книжных - есть, но конечно в основном о Белграде и о Сербии).
Поняв, что мне наверное не повезет, я все-таки подошла с большой красивой книжкой к продавщице и спросила, нет ли такого же или похожего, но, как водится, с перламутровыми пуговицами - на английском языке. Продавец посмотрела на меня как-то странно, как собственно и покупатели - там было два или три человека.
"Ну что-нибудь на английском о сербской авиации? Об истории сербской авиации? Но на английском", - я уж решила, что тут по-английски не понимают, но продавец мне объяснила, что это книжный магазин издательства министерства обороны Сербии.
Упс :)
"На английском", - пояснил мне выходящий со мной из магазина мужчина, - "они и так всю историю знают. В музее авиации были? Ну вот, там вся история и то, что от неё осталось".
Ну раз осталось в музее - то и я туда же.
Узнавать всё по ходу дела.
Если что не так - поправки с радостью принимаются.
***
Это фото в Инстаграме я подписала просто - Hello, Sexy! Извините.
А что, нет? Орёл, настоящий орёл - Soko J-22H Orao
Легкий многоцелевой штурмовик.
Начали его разрабатывать в конце 1960-х - причем решение о создании легкого дозвукового самолета принимали одновременно правительства Югославии и Румынии - чтобы разделить расходы. Предполагалось, что новый самолет заменит J-21 Jastreb (именно он встречает нас у входа в музей). Под обозначением J-22 Orao (Eagle) самолет был спроектирован в Авиатехническом институте в Žarkovo и в Авиационном институте в Бухаресте. Производство было разделено между авиационными заводами «Soko» в Мостаре и «Utva»в Панчево - это со стороны Югославии. В Румынии работы велись на заводе IAR. Югославский прототип впервые взлетел 31 октября 1974 года, пилот - майор Vladislav Slavujević.
Впервые самолет был показан публике в честь Дня Победы - 9 мая 1975 года, в Белграде, пилот - полковник Franc Rupnik.
Самолет выпускался как в одноместной, так и в двухместной модификациях - учебно-тренировочный NJ-22 (первый полет в ноябре 1976 года), разведывательный IJ-22 (первый полет в январе 1981 года) и J-22NS (SY-1), оснащенный более мощным двигателем Mk 663-41. Именно на таком самолете (бортовой номер 25101) в 22 ноября 1984 года пилот Marjan Jelen пролетел над Батайницкой авиабазой и преодолел звуковой барьер.
Таким образом именно Orao стал первым сверхзвуковым самолетом, созданным и разработанным в Югославии.
Орел всё ещё состоит на службе в ВВС Сербии. Конкретно музейный образец был передан туда в 1986 года (бортовой номер 25001).
Вот так вот, на тракторе, его и привезли
Ночная съемка
И моя дневная (да, я понимаю, что моя хуже, но моё же, родное)
Бантик
Click to viewА в музее далее - автобус Ikarus 451
Я только сейчас понимаю, почему ходила вокруг него кругами - теперь, когда я знаю, что он экспериментальный, я вижу эти обтекаемые линии - и понимаю, что он напоминает мне "Вампира" (ну тот, который "Vampires can sparkle" de Havilland).
Появился этот Икарус потому, что конструкторы пытались победить перегрузки, которые испытывали пилоты, пытаясь уйти из-под огня - и резко уходя в пике. Для того, чтобы справиться с этой проблемой, конструктор Dragoljub Bešlin спроектировал экспериментальный самолёт (Ikarus) B-5, в котором пилот должен был лежать, но испытания самолет так и не прошел - в 1941 году началась война. Прототип был захвачен немецкими войсками и доставлен в Германию.
Однако сразу после войны всё тот же Dragoljub Bešlin, во главе группы конструкторов, работает над новыми самолётами - и создает сперва Pionir 232, а затем и прототип Ikarus 451.
Первый полет прошел 22 сентября 1951 года, пилот - Radivoje Glavičić.
Самолет получился быстрым, а пилот мог выдерживать перегрузки до 9G, но отрицательные последствия управления самолетом лежа перевешивали положительные, возникают проблемы с дыханием, устает шея.
Ну а изобретение противоперегрузочных костюмов окончательно ставит крест на использовании этих машин.
Таким образом было сделано всего два Икаруса - 451/I и 451/II, и их сняли с обслуживания в 1957 году. Самолет в музее - как раз 451/II. Первый полет состоялся 26 февраля 1952 года, был выполнен летчиком-испытателем Tugomir Prebeg.
Рядом с этим проектом Икарус - ещё два, тоже творения Dragoljub Bešlin, тоже экспериментальные, тоже Икарусы.
Перед ними почему-то даже табличек нет, но я надеюсь, что идентифицировала их верно.
Первый - красавец Ikarus 451M
Красно-серебристая ливрея - испытательная. Бортового номера нет, так как это экспериментальный образец.
Этот самолет - разработка той же самой группы № 9, буква M означает «mlazni» - то есть реактивный. У этого самолета турбореактивные двигатели вместо поршневых, но пилот был уже в обычном, сидячем положении. Прототип построили на заводе "Икарус", первый полет - 25 октября 1952 года, пилот - Tugomir Prebeg. Собственно, этот самолёт - единственный в мире, снова - был создан всего один прототип, который летал до 1959 года.
К сожалению, летные характеристики этого самолета уступали характеристикам самолетов американских Т-33, поступивших вскоре в Югославские ВВС.
Была ещё одна модификация этого самолета, в музее не представленная - S 451M Zolja (то есть "Оса"), от модификации М отличалась местом расположения двигателей. Этот самолет тоже был сделан в одном экземпляре, а пилот Ivan Črnjarić 19 мая 1960 года побил на нем рекорд скорости для самолетов этого класса, который не был побит ещё пять лет. Этот самолет летал вплоть до 1968 года, но был поврежден и списан.
Фото с пинтереста, нам нем как раз Ivan Črnjarić
А вот то, что в музее представлено - ещё один, последний Икарус - Ikarus 451MM Stršljen
Про него на сайте музея ни слова почему-то.
Этот самолет был создан под руководством все того же Dragoljub Bešlin.
Разработан в 1956 году, испытания - в 1957 году. В самолете предусмотрели оборудованием для противоперегрузочного костюма, климат-контроль, установили британское навигационное оборудование. К сожалению, многие недостатки так и не были устранены - например, были проблемы с герметичностью кабины.
После нескольких месяцев испытаний все работы по производству самолетов семейства 451 было решено прекратить, как и работу группы Бешлина.
На фото - Ikarus J-451MM Stršljen (“Hornet”), Ikarus T-451MM Stršljen II (“Hornet II”) (представлен в музее) и Ikarus S-451MM Matica
На фото - Ikarus S-451MM Matica и T-451MM Stršljen II проезжают мимо F-86 Sabre
А в музее дальше - Utva 66H
И её кокпит
Конструктор самолета - Branislav Nikolić, первый полет - 2 декабря 1966 года.
В отличие от красивых, но, как оказалось, не соответствующих заданным тактико-техническим характеристикам Икарусов семейства М, этот легкий многоцелевой самолет был признан надежным и попал в Югославские ВВС. Там он в разных модификациях использовался как самолет связи, медицинский, а также как эвакуационный, гидросамолет и самолет вспомогательного назначения.
Использовался он и в аэроклубах - для обучения пилотов, а также для парашютистов.
Была модификация Utva 66H - на поплавках вместо шасси
При этом в течение двух часов поплавки можно было заменить на обычные шасси.
Самолет, представленный в музее, YAF бортовой 52101, c/n 9823, был завершен 15 мая 1971 года в качестве третьего прототипа Utva 66.
В 1968 году самолет был переделан в гидросамолет и проходил испытания и совершал полеты на базе Divulje (Сплит) - вплоть до 1977 года.
После поплавки снова заменили на шасси, самолет попал на авиабазу в Батанийце, где и совершил свои последние полеты. В 1979 году был передан в музей.
Кстати, самолеты Utva 66 до сих пор продаются - я сама видела объявление :)
У вас есть шанс.
Следующий самолет в круге - Soko J-20 Kraguj, легкий многоцелевой штурмовик
Работа над этим проектом (Kraguj, как я понимаю, это Пустельга?) велась в Авиатехническом институте в Жарково. Строительство же новой машины велось в на заводе "Соко" в Мостаре.
21-го ноября 1962 года летчик-испытатель, капитан первого класса Rudolf Humar совершил первый испытательный полет на прототипе Soko J-20.
Первая серия - 14 самолетов - вошла в состав Югославских ВВС в марте 1967 года.
В 1974 году начали строить ещё 27 самолетов, вошедших в состав ВВС в 1977.
Фото из Википедии
Так как самолет мог взлетать с грунта, он получил прозвище "партизанский самолет" - "партизански авион".
Кроме того, характеристики этого самолета были близки к спортивным, что облегчало возможности переучивания спортивных пилотов на военных.
Самолет использовался как учебно-тренировочный, но при этом легкость его эксплуатации позволила также использовать его в качестве санитарного самолета и в сельском хозяйстве.
Самолет прекрасно подходил для партизанской войны, для полетов на малой высоте, поддержки наземных войск, а также для боевой подготовки пилотов.
В течение 1989 года Югославские ВВС постепенно начали выводить самолеты этого типа из эксплуатации, но распад Югославии и вооруженные конфликты в 1990-х привели к тому, что самолеты остались в строю и использовались всеми сторонами этих конфликтов, в частности в Черногории и в Словении. Из-за возможности летать на низкой скорости Soko J-20 оказался невидимым для "Аваксов".
Более того, несколько старожилов до сих пор числятся в составе Сербских ВВС, как я поняла, используются для обучения пилотов.
Музейный экземпляр YAF бортовой 30104, c/n 004 начал летать 4 марта 1967 года, служил в Cerklje, Brnik, в Tuzla и Lučko.
В музей передан в 1985 году.
И последний целый самолет в круге - Soko G-2 Galeb, то есть Чайка.
На сайте музея утверждается, что все пилоты называли этот самолёт "Старина Галеб", настолько он им сразу приглянулся. Возможно что так оно и было - мне он, по секрету скажу, тоже приглянулся, судя по фотографиям.
Создавали его конструкторы в Аэротехническом институте в Жарково, а изготовление прототипа конечно же велось на заводе "Соко" в Мостаре. Работа по реализации проекта началась в 1957 году, закончилась в 1959. Первый из двух прототипов, обозначенных как G-1, взлетел 3 июля 1961 года, пилотируемый летчиком-испытателем Ljubomir Zekavica.
В 1963 году самолет был представлен на авиасалоне в Ле Бурже и пошел в серийное производство. Правда, это уже был прототип G-2, со слегка измененной конструкцией шасси и двигателем Viper. "Чайка" могла взлетать с грунта.
В ВВС Югославии самолет начал поступать 30 июля 1965 года, последний G-2 поступил в ВВС 6 января 1981 г. Кроме самолетов, предназначенных для Югославии, экспортный вариант G-2A-E, с гермокабиной, был построен и доставлен в ВВС Замбии и Ливии, где они полюбились как инструкторам, так и ученикам-пилотам. Один экземпляр Galeb был доставлен в Индонезию в 1990 году, а один купил сам Джон Траволта.
Вот, собственно, его самолет (насколько я понимаю, уже продан)
Производство Galeb продолжалось до середины 1983 года, было построено 248 самолетов, из которых Югославские ВВС использовали 132.
Музейный экземпляр (бортовой 23108, c / n 8) - настоящий рекордсмен, он более 20 лет в эксплуатации, совершил 9783 полета, последний рейс совершил именно в музей.
Бантики
***
Кусочек из фильма "Партизанская эскадрилья" 1979 года