Первый блин, но не совсем комом: Первый советский грузовой троллейбус ЯГ-6 "Динамо".
Троллейвоз ЯГ-6 "Динамо" (кликабельно)
После того, как в СССР стали массово появляться троллейбусы - а стало быть, и сети троллейбусных проводов - совершенно логичной стала реализация идеи троллейвозвов. Свободные в ночное время контактные сети и электрические мощности с одной стороны и не создающие дискомфорта в виде воя перегруженного мотора электрические грузовики были слишком привлекательны, чтобы пройти мимо. И вот, первый грузовой троллейвоз был построен в 1936 г. для Москвы заводом "Динамо" им. Кирова. В качестве автомеханического оборудования для троллейбуса использовали шасси и кузов ярославского пятитонного грузовика ЯГ-4.
Троллейвоз "Динамо" в троллейбусном парке.
Тяговый двигатель грузового троллейбуса - типа ДТБ-60, то есть нормальный двигатель пассажирских троллейбусов серии ЛК и ЯТБ-1. Двигатель постоянного тока компаундного возбуждения, мощностью 60 квт, работает от напряжения в 550 вольт. Номинальное число оборотов при полном возбуждении - 1 215 в минуту, допустимая нагрузка двигателя в течение часа - 124 ампера, размещен двигатель, как обычно у троллейбусов, на раме под кабиной водителя. Правда, электрическая часть машины сильно отличалась от просто троллейбусной. Почему? Ну потому, к примеру, что точки доставки грузов не всегда плотно прилегают к троллейбусным линиям (никогда практически). Поэтому, троллейвоз оснащался огромной полуторатонной аккумуляторной батареей для автономного хода.
табличка с параметрами батареи
Тяговая аккумуляторная батарея трубчатого типа ЭТТ-200 производства завода им. лейтенанта Шмидта размещена в двух металлических ящиках, укрепленных под передней частью грузовой платформы, по 32 последовательно соединенных между собой элемента. Емкость батареи составляла, при часовом режиме разряда, 114 а*ч при конечном напряжении в 1,7 вольта/элемент (54,4 вольта всего). Этого хватало, чтобы машина могла несколько раз за ночь без проблем (единственной проблемой была малая мощность двигателя, которой не хватало при трогании на батарейном питании в горку и на неровностях) отлучиться от проводов на 1-2 километра и вернуться обратно. Почему было такое ограничение?
Силовой реостат, состоящий из литых металлических пластин.
На троллейвоз не сумели установить оборудование для заряда батарей (трансформатор с линейных 550 вольт), поэтому зарядку аккумуляторов можно было сделать только после возвращения машины в парк, от отдельного источника питания. Это, конечно, очень неудобно, но вот так... Впрочем, от сети троллейвоз максимальной массой в 10,4 тонны бегал довольно бодро: максимальная скорость при напряжении 550 вольт достигала 53,0 км/час. Серьезной проблемой была нагрузка на переднюю ось: под капотом-то, на месте двигателя внутреннего сгорания размещен силовой реостат, состоящий из литых металлических пластин. В результате, на пустой машине на переднюю ось приходилось аж 3520 кг. Это потребовало усилить двумя листами передние рессоры и, от греха подальше, административно ограничить практическую скорость пределом в 30км/ч, а грузоподъемность - двумя тоннами.
вид на ЯГ-6 "Динамо" сзади-сверху (кликабельно)
В принципе, в 1938 году опыт полуторагодичной эксплуатации троллейвоза в Москве показала, что при пробеге в 6-8 тыс. км и использовании для развозки запасных баллонов по линейным ремонтным пунктам, посыпки песком линий следования троллейбусов, буксирования поврежденных пассажирских машин и для перевозки грузов между пунктами, удаленными от линии не более чем на 1-2 км - машина показала себя хорошо, но требует, безусловно доработки в части снижения нагрузки на переднюю ось и введения зарядки батареи при работе машины от сети.
По материалам статьи "Грузовой троллейбус" журнала "За рулём", № 6 за 1938 год.
This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/1864898.html. Please comment there using OpenID.