«Вторжение» МиГ-23 в страны НАТО
Что, на самом деле, произошло в 1989 году?
4 июля 1989 года полковник Скуридин вернулся на службу после отпуска. Несмотря на то, что он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск, он должен был выполнить несколько полётов для восстановления навыков управления. Перед своим первым полетом после отпуска он успел потренироваться на учебной машине, а затем должен был лететь на боевом МиГ-23М.
Первый полет прошел успешно. Однако второй полет не задался сразу. После взлета с аэродрома Багич вблизи польского курортного города Колобжег на берегу Балтийского моря, на 41-й секунде полета Скуридин услышал звук в левом воздухозаборнике и почувствовал резкое снижение оборотов двигателя и тяги. Самолет начал падать, и полковник решил катапультироваться, предположив, что двигатели МиГ-23М вышли из строя. Он немедленно сообщил об этом руководству и получил разрешение на катапультирование. Полковник успешно приземлился, но слегка повредил руку.
Неуправляемый
Вышестоящее руководство о происшествии уведомили почти сразу, однако советские военные ошибочно посчитали, что истребитель упал в море, не причинив никому никакого ущерба. Сам Скуридин уверял, что успел направить самолёт в сторону воды, и к тому же, покидая кабину, видел чёрный дым за турбиной. На деле же МиГ-23М продолжил полёт как ни в чем не бывало - спустя шесть секунд после катапультирования полковника двигатель труднообъяснимым образом восстановил работу и начал увеличивать обороты. Падение прекратилось, из-за включенной системы автоматизированного управления машина перешла к набору высоты и продолжила следовать заложенным курсом - на Запад.
До самой ГДР, благодаря действовавшей системе опознавания «свой-чужой», «неуправляемый» не встретил никаких препятствий. Лишь приближаясь к границам ФРГ, он был взят на сопровождение радарами НАТО. К тому моменту высота его полёта достигла 12 тысяч километров, а скорость - 740 километров в час.
Когда самолёт пересек границу ГДР и ФРГ, к нему на перехват с голландской авиабазы Сустерберг поднялись два истребителя F-15 ВВС США.
«Это было что-то невероятное: МиГ-23 прямо перед тобой, как на том изображении, которые ты изучал всю свою карьеру летчика-истребителя. Но теперь всё по-настоящему. Что он здесь делает? Почему он один? А у нас проблемы со связью. Причем непреднамеренные помехи в эфире создавали наши же собственные службы», - рассказывал командир одного из F-15 капитан Билл Мерфи, слова которого приводили в своей книге Стив Дэвис и Дуг Дилди.
Далеко не с первой попытки Мерфи и его товарищ капитан Мартин убедили диспетчера в том, что советский истребитель вторгся в воздушное пространство Североатлантического альянса без пилота и с отсутствующим фонарём кабины. Когда им это наконец удалось, они получили приказ следовать за МиГ-23М. Открывать огонь лётчикам разрешили только в крайнем случае: враждебных намерений машина, очевидно, не имела и была совсем без оружия; полёт же проходил над густонаселённым районами, а предсказать, куда начнут падать обломки с такой высоты, было невозможно.
В итоге сопровождаемый двумя F-15 «беглец» пролетел над Западной Германией, Нидерландами, Бельгией и приблизился к Франции. Прямо по курсу лежал Лилль, и с каждым километром, особенно учитывая продолжительность пути, угроза того, что МиГ-23М упадёт именно на город, возрастала. Американские пилоты даже решили, что собьют истребитель, если он подлетит критически близко, однако в конечном счёте машине не хватило топлива, чтобы добраться до французской территории. «Неуправляемый» упал на ферму в бельгийской деревне Беллегем неподалёку от Кортрейка, в 15 километрах от границы.
Следствие без причины
К сожалению, совсем без жертв не обошлось - в результате падения советского самолёта погиб 19-летний бельгиец Вим Деларе. Зато не состоялось крупного международного скандала: СССР сразу взял на себя ответственность за произошедшее и выплатил Бельгии компенсацию за ущерб в размере 685 тысяч долларов, советский посол лично извинился за катастрофу, а Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего. К тому же жертвовать начавшейся разрядкой между Востоком и Западом явно не хотела ни одна из сторон.
В то же время в самом инциденте оказалось немало любопытных деталей. Так, от взлёта до падения, без пилота, МиГ-23М пролетел аж 901 километр. Как объяснял потом произошедшее маршал авиации Евгений Шапошников, свою роль сыграло отсутствие вооружения и само строение самолёта, который «не продирается сквозь воздух, а действительно летит».
«И всё-таки мы сами удивлены тем расстоянием, какое он сумел пройти. Дальность оказалась выше, чем предполагали, - приводят его слова журналисты - Случай, по нашим данным, в истории боевой авиации, уникальный».
Уникальный, но не единичный. Интернет-энциклопедия Wikipedia приводит как минимум семь подобных примеров, два из которых произошли с одной и той же моделью самолёта - Су-9. Впрочем, причина «перехода в автономный режим» в каждом из них разная. В случае же МиГ-23М её так и не удалось выяснить, хотя в ходе расследования обнаружилось, что за последний год двигатель самолёта пять раз был в ремонте.
источник
Как всегда, журналюги пишут всякую хню, в частности - последний абзац: двигатель за год пять раз был в ремонте. Ремонт авиационного двигателя производится исключительно на соответствующих авиационных моторных предприятиях, ремонтных. Во всех остальных случаях, в войсковых условиях, силам ТЭЧ авиаполка (где ваш покорный некогда служил, как раз в группе ДРиААД, проще говоря - в двигательной группе) производится, опять-таки, не ремонт, а замена отдельных навесных агрегатов двигателя. Ну, либо съемных устройств, типа, воспламенителя камеры сгорания. Причем, чаще всего, эти работы выполняются под руководством прикомандированного к части представителя завода-изготовителя, так называемого, "доработчика". Понятно, что не им одним, а с помощью специалистов дружеской группы ДРиААД.
Кроме того, на двигателях выполняются регламентные работы - с частотой, в зависимости от наработки. Разный объем - в зависимости от наработки или календарного срока. Например, в мою бытность существовали небольшие по объему 50-часовые р/работы, т.е. выполняемые через каждые 50 часов наработки двигателя (налёта самолёта). Были и бОльшие по периоду - 12-месячные, 24-месячные. Ну, блин, ТО - как на автомобилях у дилера. Только немного сложнее.
Ну и традиционный "шпаковский" термин, применительно к ТРД - "турбина". Хотя, надо признать, в данном случае - они отчасти, правы - дым, если и был в реактивной струе газов, вырывающихся (ну, тоже применю "литературный" термин, ибо технический - "истекающих" - будет понят, скорее всего, превратно) из сопла - он был таки ПОСЛЕ турбины, являющейся одной из основных частей ТРД, турбо-реактивного двигателя. Я не придираюсь, во-первых, реально - слух режет, во-вторых, это всё равно что назвать, например, любой автомобильный ДВС, например, "поршневой группой" или "головкой блока цилиндров". Аллегория, думаю, понятна.
Что касается замполитов авиаполков (а они из летного состава) - практически, у каждого из них, сколько я сталкивался в период службы, были серьезные косяки, заканчивающиеся потерей самолёта. Могу предположить, что, в данном случае, Скуридин словил птичку в воздухозаборник двигателя, последний запомпировал, естественно - обороты упали, сгорание ТВС пошло так себе - отсюда и "черный дым". Что делает в такой ситуации нормальный пилот? Выключает движок и запускает его вновь через какое-то время.
В этой ситуации замполит так спешил покинуть аэроплан, что даже не убрал РУД на "стоп", топливная автоматика исправно продолжала подавать топливо, электрооборудование так же функционировало, набегающим потоком всё продуло - движок запустился и аэроплан поструячил через половину Европы.
Помню, в полку, как раз - тоже где-то в 88 или 89 году у нас упал самолёт, Су-17М3, тоже остановился движок. Так лётчик его раз 50 наверное, пытался запустить (на сигналограмме потом всё изучали) пока самолёт, фактически, падал (планирует он так себе), яйца рванул (ручки катапульты на кресле К-36ДМ расположены между ног)) уже с верхушек елок, практически (опять же, по сигналке смотрели, там высота тоже ведь пишется). Правда, это был не замполит. И ему не хотелось, во-первых, рисковать своим позвоночником, во-вторых, лазить потом по сопкам по грудь в снегу (зимой дело было, на Дальнем Востоке - правда, поисковики на вертолёте его часа через полтора нашли), ну и самолёт спасти - не последняя мотивация. Короче, есть нормальные лётчики, а есть замполиты.