О трагедии российской авиации
В аэропорту Шереметьево 5 мая при посадке загорелся пассажирский самолет российского производства Sukhoi Superjet 100. Погиб 41 человек. Это далеко не первая трагедия в российской авиации, унёсшая жизни людей. Каждое такое происшествие вызывает в обществе дискуссию о его причинах, которые выходят далеко за кабину пилотов. Всё громче стали звучать мнения, что российской авиацией управляют так называемые «менеджеры», а уровень коррупции в структурах авиации превышает все мыслимые пределы. О проблемах российской авиации “Cпециальный репортаж” на радио «Русский край».
Майские праздники принесли россиянам далеко не радостные известия. В воскресенье, 5 мая, в московском аэропорту Шереметьево при посадке загорелся пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100. Рейс SU-1492 вылетел в плановом режиме в 18:02 из Москвы в Мурманск. На борту - 78 человек, из них 5 членов экипажа. Согласно официальным данным через 7 минут во время набора высоты в самолет ударила молния. После этого у экипажа возникли проблемы с радиосвязью и начались неполадки с электроникой. Экипаж передал сигнал “7600”, означающий потерю радиосвязи и принял решение возвращаться в Шереметьево. Но спустя 14 минут, в 18:26, уже подлетая к взлётно-посадочной полосе, командир экипажа отправил диспетчеру код «7700», сообщая о чрезвычайной ситуации на борту. Этот сигнал привёл в действие наземные службы спасения. Но до полной остановки самолёта у спасателей было всего 2,5 минуты. В момент приземления самолёт сильно ударился о взлётно-посадочную полосу, сломав стойки шасси, повредив фюзеляж и бензобаки. Воздушное судно вспыхнуло и огненным факелом пронеслось по полосе до полной остановки. Самолёт наполовину был объят пламенем, что делало эвакуацию через задние выходы. Помимо этого, работающие двигатели и вращение корпуса самолёта при скольжении по полосе привело к обдуву фюзеляжа пламенем и его быстрому разрушению. У большей части пассажиров, находившихся в задней части самолёта, спастись не было шансов. 41 человек (включая бортпроводника) не успели выбраться. Позже стало известно - все они погибли.
Пока рано делать выводы о всех причинах трагедии, но есть вопросы, которые уже сейчас вновь вызвали резонанс. И в первую очередь это вопросы к действиям пилотов. Трагедия «Сухого» в Шереметьево в очередной раз показала - отечественная авиация страдает и, прежде всего, кадрами. Заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский оценил действия пилотов «воспламенившегося» «Суперджета». По его мнению, экипаж изначально предпринял правильные действия, однако, в дальнейшем совершил ошибки.
Виктор Заболотский: «Когда ударяет в судно молния, понятно, что приятного в этом мало. Если была повреждена система управления или контроля, то в данной ситуации лётчик должен отключить и перейти на ручное управление. Якобы это и было сделано. Он перешёл на ручное управление. И дальше практически без компьютера, используя только свои знания и опыт, он стал заходить на посадку. В данной ситуации выход только один - задержать ручку управления, чтобы не усугубить дальнейшую ситуацию. Но здесь этого практически не было сделано. И самолёт уже на третьем, наверное, касании соударяется с землёй. Произошло разрушение конструкции. В данной ситуации всё было правильно сделано. А вот как выполнено в дальнейшем - мне это не совсем нравится».
Сейчас ошибку пилотов аналитики называют основной причиной этой авиакатастрофы. По их мнению, капитаны воздушного судна допустили фатальные ошибки при его посадке: посадили самолет в ручном режиме с максимальной массой, превысив скорость снижения, из-за чего воздушное судно несколько раз отскочило от взлетно-посадочной полосы, а удар о землю превысил допустимые величины для конструкции самолётов. Подобную информацию озвучило и следствие. Как пишет «Коммерсант», в Следственном комитете отмечают, что пилоты совершили посадку в аэропорту с превышением скорости и при невыработанном топливе. Источники ТАСС подчеркивают, что к катастрофе могла привести совокупность факторов, и говорить о приоритетных версиях пока рано, но одной из главных причин произошедшего следователи рассматривают недостаточную квалификацию целого ряда должностных лиц, включая пилотов, диспетчеров и другой персонал.
Проблемы в российской авиации начались в 90-х, когда в результате реформ фактически была уничтожена единая государственная система подготовки пилотов, а отечественное небо заполонили иностранные самолёты. Практически все наработки отечественной авиационной школы были вмиг отброшены в угоду иностранному опыту, который стал внедрятся без учёта последствий. В результате российская авиация пошла по пути полной автоматизации полётов, когда пилот превращается в оператора ЭВМ, а в критической ситуации не имеет навыков управления самолётом. Сейчас самолетом управляет бортовой компьютер, за которым сидит человек, а часы налета - это время, проведенное за бортовым компьютером. Получается, что новое поколение пилотов от взлёта до посадки лишь следит за действиями умной системы. Компьютер, с одной стороны, позволяет избежать ошибок пилотирования, но что происходит, если машина дала сбой и необходимо взять штурвал в руки?
Подготовка пилотов в России - проблема не сегодняшнего дня. Дело в том, что сама «школа» уничтожена давно. Раньше отечественный лётчик, подходя к управлению пассажирским самолётом, имел за плечами тысячи часов полётов в малой и транспортной авиации, имел все навыки управления воздушным судном. Сейчас достаточно предоставить соответствующие корочки, приобретаемые на платной основе. В результате причинами многих крушений в России становятся именно ошибки пилотов. Это тот случай, когда лётчики вынуждены выключить автопилот и перейти на ручной режим управления воздушным судном, но они теряются, поддаются панике из-за недостатка опыта, а в результате гибнут сотни людей.
Советская школа подготовки пилотов была мощной. Первые три года курсанты осваивали малую авиацию, летали на «кукурузниках», после осваивали машину побольше, например, Ту-134. И только получив достаточное количества опыта, выработав инстинкты - управляли самолетами I класса. Сегодня же за штурвалом самолета оказывается еще не пилот, а скорее полуфабрикат, за спиной которого - человеческие жизни.
Знаменитый летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев в 2018 году в интервью «Аргументам недели» прямо обвинил главу Росавиации Александра Нерадько в торговле летными свидетельствами пилотов.
Магомед Толбоев: «Нерадько - это хозяин неба России [Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько - прим.ред.] Выше него человека нет. Есть ещё министр транспорта - Максим Соколов. Но Нерадько ему не подчиняется. А если бы подчинялся, Соколов его давно бы уже снял за все катастрофы. Помните, Ростов, Казань, Ярославль, Сочи. Это убийственные показатели, где теряется национальная честь. То есть мы русские авиаторы, которые за сто лет завоевали уважение к себе, сейчас стали заложниками тупости чиновников. Росавиацию нужно проверить Следственному комитету, Генеральной прокуратуре. Я давно это прошу: остановите трагедию российской авиации».
У Толбоева накопилось много претензий к современной подготовке пилотов. Например, он вспоминал о существовавшей в период подготовки полета «Бурана» программы по бездвигательной посадке самолетов, то есть с отключенными двигателями. Толбоев рассказал, что с 10-13 тысяч метров он сажал с отключенными двигателями такие самолеты, как Ту-134, Ту-144, Ту-154 и опытный Миг-25. «Сейчас этому почему-то не учат. Пилотов учат нажимать кнопки в кабине, не понимая, что за этим стоит. Летчик - это тот, кто работает сам, руками, мозгами», - говорит Магомед Толбоев.
Есть и ещё один момент, на котором хотелось бы остановиться. Дефицит пилотов в нашей стране вырос до катастрофических размеров. В прошлом году Росавиация даже объявляла о приёме заявлений о принятии на работу иностранных граждан для замещения должности командира гражданского воздушного судна. Квота - 200 пилотов в год на все авиакомпании. Однако по данным за 2018 год изъявили желание работать в России всего 13 человек. Наши же российские пилоты предпочитают работать по профессии за границей. «Там и зарплата побольше, да и уровень жизни повыше», - считают они. Хотя кому-кому, но не нашим пилотам жаловаться на зарплату. Сегодня пилот зарабатывает в среднем более 200 тысяч в месяц.
Число жертв авиакатастроф в России в 2018 году выросло в 2,5 раза: погибли 128 человек, годом ранее - 51. В 75% случаях причиной был человеческий фактор, отмечается в отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Казалось бы, цифры должны были стать реальным поводом озабоченности органов государственного регулирования отечественной гражданской авиации. Да, могли бы, но не стали...
В 2018 году авиакатастрофа АН-148 «Саратовских авиалиний» под Москвой унесла жизни 71 человека. Как утверждали следователи, при взлете самолета пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости, из-за чего произошло их обледенение при наборе высоты. Затем, по данным следствия, командир Валерий Губанов, получив неверные сведения о падении скорости, перевел судно в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона, из-за чего самолет потерял управляемость, следует из выводов следствия. Тогда в трагедии «Сто сорок восьмого» в Подмосковье выяснилась куда более шокирующая информация - второй пилот разбившегося самолета не имел высшего профильного образования. В 40 лет он окончил 10-месячные курсы переподготовки. Он прошел переобучение из бортпроводника в летчики в крупнейшей частной авиашколе России - Челябинском летном училище гражданской авиации (ЧЛУГА, или «Челавиа»), которое, как выяснилось, осуществляло свою деятельность незаконно, без лицензии.
В 2016 году под Ростовом-на-Дону в результате крушения Боинга, летевшего из Ростова в Дубай, погибли 62 человека. Командиру воздушного судна казалось, что самолет летит вверх, и он отправил авиалайнер в смертельное пике.
В 2013 году в Казани также была авиакатастрофа, связанная с переученными летчиками. Тогда за штурвалом Boeing оказались бывший штурман и бортмеханик. Пассажирский самолёт, выполнявший регулярный рейс из Москвы в Казань, рухнул в аэропорту при заходе на посадку. Крушение произошло во время ухода на второй круг. В результате погибло 50 человек. Воздушное судно авиакомпании «Татарстан» врезалось в землю на скорости 450 км/ч практически под прямым углом и загорелось. Шансов выжить у тех, кто находился на борту, не было. После трагедии в Казани опытными пилотами неоднократно поднимался вопрос об уровне обучения пилотов, работающих гражданской авиации.
В противовес приведем другую историю из российской авиации. В 2010 году российские лётчики ТУ-154, летевшего из Якутии в Москву, практически вслепую посадили самолет на заброшенном аэродроме посреди тайги и спасли 80 жизней. Специалисты утверждают, такое в истории авиации ещё не удавалось никому. Многие пассажиры до последней секунды так и не поняли, что произошло. На высоте 10 километров у самолета авиакомпании «Алроса» отказали системы электроснабжения и навигации, сработала сигнализация аварийного остатка топлива. Пилоты провели экстренное снижение, пробили облака и визуально стали искать подходящую площадку. Все приборы отказали, лётчики поставили стакан воды и по нему определяли, с каким углом идут - это совсем другая школа подготовки.
Что касается недавней трагедии в Шереметьево, источник агентства «Интерфакс» привел первые данные, полученные с бортовых самописцев. «После взлета самолет попал в грозовой фронт, который пилоты попытались обойти. Одновременно, предположительно в генераторе, произошел скачок напряжения, за которым последовала серия отказов систем самолета», приводит слова источника агентство. «Однако логику отдельных действий пилотов пока понять не удается. Так, при подходе к аэропорту самолет начал проваливаться под глиссаду, а экипаж по неустановленной причине стал увеличивать скорость. В результате они приземлились ближе к середине полосы с повышенной скоростью», - сказал источник.
7 мая премьер-министр Дмитрий Медведев поручил максимально быстро и без задержек довести выплаты до пострадавших и родственников погибших в результате авиакатастрофы в Шереметьево. Тем не менее, эти деньги вряд ли смогут уменьшить горе людей, навсегда потерявших своих близких.
Катастрофа выявила и еще один серьёзный аспект «авиационной болезни» России - проблемы российских самолётов, включая Sukhoi Superjet 100. Кстати, разбившийся в Шереметьево самолёт был 2018 года выпуска. И надо отдать должное, во время жесткой посадки с превышенной перегрузкой он не развалился, не перевернулся от удара. Катастрофа показала, что у «Сухого» достаточно прочный планер. Другое дело, что, учитывая то, какие деньги поступали на разработку и строительство этого самолёта, наличие ряда технических проблем может говорить о банальном воровстве бюджетных средств, приведших к недоработке этого проекта российской гражданской авиации. Впрочем, любая новая техника нуждается в совершенствовании, а этого можно достичь только продолжая её выпуск и модернизацию. В случае же с Суперджетом, выпущено всего 150 самолётов, что по авиационным меркам является «каплей в море» и не позволяет создать серьёзную научно-техническую базу по совершенствованию и дооснащению уже выпущенных самолётов. Только такой подход может сократить отмены рейсов «Суперджетов», или прерывание их полётов в результате мелких неполадок.
Но стоит отметить, что этот российский самолёт не имел таких проблем, которые бы привели к гибели людей, в отличие от Айрбаса и Боинга. Трагедия, которая произошла в минувшее воскресенье в Шереметьево, это вторая катастрофа Суперджета с человеческими жертвами, причём, похоже, что в обеих самолёт не виноват, а причина сводится к «человеческому фактору». 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета врезался в склон горы предсерийный экземпляр SSJ 100. Причиной катастрофы была признана ошибка пилотирования.
Sukhoi Superjet 100 предназначен для перевозки 98 пассажиров на дальность до 3000 или 4600 км. Всего эти лайнеры эксплуатировали более 15 компаний, включая «Аэрофлот», «Газпром-авиа» и «Якутию». Среди заказчиков также фигурировали и «Трансаэро» с UTair.
К проектированию первого после распада СССР пассажирского самолета - Sukhoi Superjet 100 - ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (головная компания - «Ростех») приступило в 2000 году. Спустя несколько лет проект компании победил в конкурсе правительства РФ и получил государственную поддержку. Так, только за 2002-2010 годы из бюджета РФ на эти цели было выделено 12 млрд 431 млн рублей. Всего на создание самолета потратили около 44 млрд рублей, утверждают федеральные СМИ, ссылаясь на слова экспертов в авиастроении.
«Суперджет» во многом считается имиджевым проектом России. Ведь впервые за постсоветскую историю в стране был создан «с нуля» новый авиалайнер, который воспринимается как символ возрождения российского авиапрома, но проект так и не смог стать коммерчески успешным. Аналитики считают, что рыночный сегмент узкофюзеляжных самолетов оказался не самым простым для такого «стартапа». Прорваться на рынок региональных самолетов «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) удалось, но занять большую нишу на нем не получилось. За десять лет (по данным на 2017 год) было построено свыше 150 самолетов, из которых в эксплуатации находятся 118. По оценкам экспертов, этот проект так и не вышел на самоокупаемость и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, практически нет. Сейчас SuperJet живет, в основном, за счет государственной поддержки.
К слову, критики проекта указывали и на большое количество иностранных участников в проекте «Суперджетов-100» - из-за этого возникал вопрос, насколько российским получается самолет. В проекте действительно участвовало большое количество как иностранных компаний, так и совместных предприятий. В 2007 году доля иностранных материалов и комплектующих в самолете составила 55,4%. А к 2016 году она только увеличилась и составила 72%. Кстати, в прессе 2000-х годов указывалось, что у истоков разработки «Суперджетов» участвовала американская компания Boeing.
«К ним в том числе относятся освоение новых производственных процессов и технологий работы с заказчиками. На заключительном этапе Boeing оказала поддержку проекту в сфере технического обслуживания и технологий внедрения безотходного производства», - комментировали ранее «Би-би-си» в американской авиастроительной корпорации. «Проект сформировал новую среду в российской авиационной промышленности, где мы создали принципиально новое производство, которое соответствует самым современным мировым требованиям. Это производство самого самолета, производство двигателей, сборка которых производится в Рыбинске», - рассказал Би-би-си ректор Московского авиационного института Михаил Погосян, в 2007 году занимавший пост генерального директора ОАО «Компания "Сухой».
Чтобы как-то оправдать огромные затраты на гражданскую авиацию в правительстве России были предложены грандиозные планы. В сентябре 2015 года была утверждена поставка почти 600 самолетов до 2031 года. Выйти на окупаемость «Суперджеты» должны были в 2022-2024 годы. Оптимистичные планы позволяют компании получать государственную поддержку, считает главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«Все эти наполеоновские планы были придуманы для правительства, чтобы оправдать господдержку. Видите, у нас такой спрос сумасшедший будет, столько нужно самолетов, вот построим 700 самолетов, и все окупим, все вернем», - приводили его слова сразу несколько федеральных СМИ.
Нужно учесть, что финансовая поддержка «Суперджета» осуществляется не только в виде инвестиций в сам проект, но и через поддержку спроса на самолет. Авиакомпании получают лайнеры через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), которая, в свою очередь, получает деньги из бюджета. Благодаря ей самолеты стали доступны низкобюджетным перевозчикам, которые до этого могли себе позволить только поддержанные самолеты.
Еще одним механизмом господдержки SuperJet стала госпрограмма гарантирования остаточной стоимости, запущенная в 2015 году. Эта программа, ориентированная в основном на экспорт, предполагает выплату лизингодателю компенсаций, если рыночная стоимость самолета после нескольких лет эксплуатации окажется меньше прогнозной.
Сразу после катастрофы в Шереметьево в Интернете была создана петиция с просьбой запретить полёты «Суперджетов». Она набрала уже более 200 тысяч подписей. Естественно, что выгодна такая петиция зарубежным производителям, стремящимся не допустить вытеснения своих самолётов с российского рынка, а тем более уничтожить конкурента на международных.
Тем не менее, многие общественники уверены, что этот российский самолёт очень надёжен и его нужно лишь доработать. Иначе все выделенные на него миллиарды просто вылетят в трубу. К тому же не самолёт виноват в этих катастрофах, а люди. По мнению бывшего военного летчика и члена комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрия Сытника, ситуации с довольно частыми крушениями российских воздушных судов предсказуемы и связаны с коррупцией. По мнению Юрия Сытника, причиной аварий и катастроф с участием SSJ-100 являются коррупция и «распил» бюджетов, выделенных на проектирование этого самолета, а также некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах. «С таким как Sukhoi Superjet 100, могла пропасть связь, - сказал Сытник. - Ежегодно более 100 ударов молний по самолетам происходит в мире, и ничего с ними не происходит. А у этого прекращается радиосвязь, отказывает автоматика и система обеспечения полетами. При этом в ручном режиме летчиков, очевидно, летать не научили. Слава богу, он нашел Шереметьево, но так ударил самолет об полосу, что «козлил» до тех пор, пока шасси не отломились, а самолет не сгорел! Наших летчиков нужно готовить - а их так готовят у нас, чтоб они только английский знали на пятом уровне. Чтобы писали и думали на английском. Где департамент развития Росавиации, где Минтранс?», - заявил журналистам Юрий Сытник.
Вот и получается, что не отказом от российских самолётов нужно решать проблемы российской авиации, а наоборот, последовательным запретом иностранных и возрождением отечественной государственной школы авиации. Ведь там, где коммерция, всегда есть высокий риск сэкономить на обучении. И не только пилотов, но и специалистов всех авиационных специальностей. Помимо этого, только замкнув процесс подготовки пилотов на отечественные самолёты можно будет избавиться от дефицита кадров и выстроить работающую систему от подготовки пилотов, до создания, ремонта и совершенствования техники. И только такая система позволит иметь возможность выхода российской авиации на международный рынок.
Радио “Русский край”
Программа “Специальный репортаж”