Как электричку превратить во второе метро
В продолжение темы о метро от Планерной до Химок - мечтать так мечтать! :)
Оригинал взят у proboknet в Как электричку превратить во второе метро
Эффективную систему общественного транспорта в Москве невозможно построить без активного использования пассажироперевозок по железным дорогам. Сейчас же они находятся в зачаточном состоянии.
Судите сами: при протяжённости железнодорожных путей в столице свыше 250 км, электричками в городе перевозится менее миллиона пассажиров. При этом основная масса людей приходится на приезжающих в столицу жителей области. А непосредственно москвичей, использующих электрички для перемещения по городу, и вовсе не более 100 тыс. человек. Сравните эту цифру с метрополитеном, который при протяжённости 361 км перевозит ежедневно более 8 миллионов пассажиров.
Probok.net разработал концепцию, которая позволит в разы увеличить пассажироперевозки по железной дороге, тем самым, заметно снизив нагрузку на переполненный метрополитен. Такой может стать городская электричка в ближайшем будущем.
В начале - коротко о существующих и действующих аналогичных системах в разных странах мира.
Лондон
Протяженность линий: 86 км.
Количество станций: 83
Суточный пассажиропоток: 427 000 пассажиров
Большой Париж
Протяженность линий: 587 км.
Количество станций: 257
Суточный пассажиропоток: 2 000 000 пассажиров
Берлин
Протяженность линий: 332 км.
Количество станций: 166
Суточный пассажиропоток: 1 300 000 пассажиров
Большинство этих систем первоначально зарождалось на существующих железнодорожных линиях и лишь позднее к ним начинали достраивать инфраструктуру, направленную на организацию максимально эффективных городских пассажирских перевозок. Появлялись дополнительные пути, надземные и подземные участки в центральных частях города, удобные пересадочные узлы.
В столичном регионе тоже можно создать аналогичную систему. Тем более в городе имеется колоссальный задел из 11 железнодорожных направлений, так или иначе связанных между собой соединительными путями. Сейчас Москва, область и РЖД реализуют большую программу строительства дополнительных главных путей на всех направлениях. Это позволит выделить под электрички отдельные пути и они смогут ходить независимо от поездов дальнего следования и грузовых составов с минимальными интервалами (4-5 минут).
Однако как это часто у нас бывает, увлекшись грандиозными планами часто забывают, что все должно делаться не для красивого отчета, а для людей. А большинство пассажиров, которые едут на электричке из области, стремятся при первой же возможности пересесть на метро. В результате мы имеем перегруженные линии и станции метро (например: Выхино или Царицыно) и полупустые поезда, следующие далее к вокзалам.
Чтобы деньги, выделенные на строительство дополнительных путей, не были потрачены напрасно, мы предлагаем устранить все имеющиеся недостатки существующей системы, которые приводят к тому, что пассажиры стремятся покинуть электричку как можно быстрее. А именно:
• Нерегулярность движения (дневные интервалы, раннее окончание работы, регулярные отмены электричек);
• Большинство железнодорожных направлений являются тупиковыми (пассажиру в любом случае придётся пересаживаться на метро);
• Неоптимальная билетная политика (ехать до первой пересадки на метро получается гораздо дешевле);
• Инфраструктурные недостатки (электричка идёт по городу долго и медленно, пересадка на метро позволяет сэкономить время);
• Низкий уровень сервиса и безопасности.
Если не убрать эти проблемы, то после строительства дополнительных путей, увеличившийся пассажиропоток прибудет на уже существующие перегруженные вестибюли и пересадки столичной подземки. Например, на станции метро Текстильщики люди не могут попасть в вагон поезда...
А на одноименной платформе Курского направления такого же количества желающих ехать в центр почему-то не наблюдается.
Нынешняя транспортная инфраструктура Москвы просто не в состоянии принять большое число новых пригородных пассажиров. Как исправить сложившуюся ситуацию? Необходимо сделать электрички полноценным видом транспорта в черте города.
Первое
Активное использование существующих транзитных железнодорожных диаметров. Сейчас их три: Рижско-Курский, Белорусско-Савёловский, Белорусско-Курский.
Если увеличить движение поездов по первым двум диаметрам (расчеты МИИТа подтверждают, что это можно сделать), Белорусско-Курский превратить в Белорусско-Горьковский, и добавить Ленинградско-Казанский маршрут (для этого необходимо строительство всего нескольких сотен метров путей), то мы получим четыре полноценные линии городской электрички, ничем не уступающей по своей функциональности метрополитену.
Кольцевую линию электрички (МКЖД) обещают запустить уже в 2015 году
Можно, конечно, пойти еще дальше, и на перспективу заложить так же строительство железнодорожных тоннелей, которые позволят соединить разные направления между собой в центральной части города с удобными подземными пересадками на метрополитен. Но это решение выглядит настолько масштабным и дорогостоящим, что предпочтем его пока скромно представить по отдельной ссылке. Хотя, включить его в Генплан города безусловно нужно.
Транзитные маршруты через весь город естественно не подразумевают, что все пассажиры будут ездить из одного района московской области в другой (из Железнодорожного в Одинцово). Но они дадут возможность людям не пересаживаться на метро, для того, чтобы доехать до пункта назначения. Железнодорожные диаметры будут полезны не столько жителям области, как прежде всего москвичам. Например, сейчас отсутствует удобная прямая транспортная связь востока и запада города. Это значит, чтобы проехать, например, из Новогиреева в Кунцево, нужно воспользоваться аж тремя линиями метро и совершить 2 пересадки.
Удобная железнодорожная связка Горьковского и Белорусского направления позволит позволит проехать по этому маршруту без пересадок. И этот пример - лишь один из немногих. Сити, Сколково, Серп и Молот, планируемая к регенерации промзона «Складочная улица» (которая массово застраивается офисами), Курский, Казанский, Ленинградский, Ярославский, Рижский, Савёловский и Белорусский вокзалы - вот лишь неполный список тех объектов, которые объединит эта новая прямая транспортная связь.
Второе
Для превращения железных дорог в аналог метрополитена необходимо строительство новых или перенос некоторых существующих платформ для организации удобных пересадок на метро и на другие направления железных дорог. Почти все существующие переходы в метро работают с высокой нагрузкой. Появление новых пересадок позволит более равномерно распределить нагрузку между ними. Требуется строительство 22 платформ, которые позволят организовать 10 новых пересадок на метро, 11 пересадок между железнодорожными направлениями (включая МКЖД) и 7 мультимодальных пересадочных узлов между несколькими направлениями железных дорог и метро сразу.
Схема строительства новых платформ и транспортно-пересадочных узлов:
Пока даже уже спроектированные платфоры до сих пор не построены. Например, Петровско-Разумовский пересадочный узел, запланированный еще в советские времена, выглядит сейчас вот так:
Необходима также срочная реконструкция всех существующих платформ. Пока большинство из них выглядят как-то так:
Хотя в Москве уже есть два образцово-показательных направления (Ярославское и Рязанское) со станциями, которые уже привели в божеский вид, хотя и они еще не соответствует идеалу. Стеклопластиковые навесы над всей платформой, плиточное покрытие, электронные табло - всё это должно стать стандартом для платформ в Московском регионе.
Зачастую проще будет провести полный демонтаж и строительство новых платформ "с нуля", но это необходимо сделать, если мы хотим использовать весь потенциал железных дорог.
Третье
Необходима модернизация подвижного состава. Сейчас Московскую агломерацию обслуживаниет порядка 500 электропоездов, возраст половины из которых превышает 15 лет. При этом иногда встречаются и 30-летние "старички".
Самое печальное, что электричка, работающая по маршруту Павелецкий вокзал - Бирюлёво (время поездки полчаса), ничем не отличается от электропоезда, курсирующего по маршруту Москва - Узуново (время поездки более 4 часов). Хотя очевидно, что требования к этим составам, с точки зрения пассажиров, различаются.
Мы предлагаем разделение парка подвижного состава на городской (включающий агломерацию) и дальнепригородный. Первый должен курсировать на расстояние не более 45-50 минут от вокзала, но идти абсолютно со всеми остановками. Дальнепригородный же должен делать все остановки только за пределами этой 50-минутной зоны, а в городской зоне он должен останавливаться только на крупных станциях.
Чтобы стало понятнее, вот как будет выглядеть схема движения электропоездов в этом случае на Ленинградском направлении (взято в качестве примера):
Соответственно формируются и требования к подвижному составу.
Для городских поездов:
• Не менее 3 пар дверей на вагон для ускорения посадки-высадки;
• Новая планировка салона без тамбуров;
• Меньше сидячих - больше стоячих мест;
• Улучшенные разгонно-тормозные характеристики поезда;
• Система кондиционирования воздуха;
• Система видеонаблюдения.
Разработки в этом направлении уже идут. Например, электропоезд ЭГ2Тв, который, возможно, будет курсировать по Малому кольцу Московской железной дороги:
Для дальнепригородных поездов:
• Двухклассная компоновка салонов;
• Новые удобные кресла в салоне 1-го класса;
• Сохранение существующего числа сидячих мест (по формуле 3+3);
• Система кондиционирования воздуха;
• Система видеонаблюдения;
• Wi-Fi интернет;
• Наличие санузлов.
Четвертое
Необходимо кардинально пересмотреть билетную политику. Сейчас главный подвох заключается в том, что чем дальше пассажир едет, тем больше он платит. Когда речь идет о больших расстояниях - это нормально. Но когда мы обсуждаем перемещение внутри территории Москвы, это приводит к негативным последствиям. Например, билет из Нахабино до станции Тушино будет стоить пассажиру 35 рублей, а до Бутова стоимость проезда составит фантастические 157 рублей 50 копеек. Очевидно, что человек предпочтет выйти у первой станции метро и поехать уже на нем, чем переплачивать лишние деньги за пользование услугами РЖД.
Особенно дико это выглядит на фоне того, что при поездках внутри территории «Старой» Москвы любые маршруты тарифицируются как одна зона «Москва» с тарифом 28 руб. Выходит, что купив билет от Нахабино до Тушина (35 руб.), а потом от Тушина до Бутова (28 руб), поезд будет дешевле, чем покупать билет от Нахабина до Бутова сразу (157 руб 50 коп.). Ну чем не парадокс?
Поэтому нужен ввод единой тарифной зоны «Москва», которая будет использоваться при покупке разовых билетов из области. То есть, говоря кассиру «до Москвы», пассажир получает билет, с которым сможете доехать и выйти на любой платформе в черте «Старой» Москвы. Для многих это станет стимулом не пересаживаться в первую станцию метро, а доехать на электричке ровно до куда нужно, причем, без лишних переплат.
Такая система уже реализована в виде цепочки "кольцевых абонементов", но действует, к сожалению, не на всех направлениях.
Но и тут не обошлось без подвоха. Если абонемент "Большая Москва" продаётся и действует на всех направлениях, то, например, абонемент "Моё Подмосковье" отсутствует на Ленинградском. А все потому, что этого направление Октябрьской железной дороги обслуживает не Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), а Московско-Тверская пригородная пассажирская компания. Это также, безусловно, является парадоксом с точки зрения рядового пассажира и должно быть исправлено совместными усилиями перевозчиков. А супер удобные и выгодные абонементы "Мегаполис Плюс" и "Город рядом" существуют вообще только на двух направлениях: Казанском и Киевском! Интересно, чем остальные направления провинились?
Пятое
Навигация и информация. Большинство москвичей совершенно не представляют того факта, что по городу можно перемещаться на электричках. Они даже не знают откуда и куда можно доехать, не говоря уж про наличие транзитных направлений, по которым можно пересечь весь город.
Лишь совсем недавно ЦППК разработало и выпустило в свет первую за всю историю интермодальную схему электропоездов Московского региона, объединяющую в себе все железнодорожные направления и метрополитен.
Понятно желание разработчиков охватить сразу все. Но для Москвы стоило бы разработать более подробную схему центрального участка, желательно с привязкой к местности. Что-то типа вот такого:
Схема старая и далека от идеала, но она даёт более четкое понятие покрытия и размещения железнодорожных остановочных пунктов на территории города. Правда тут вылезает еще одна проблема - сложность обозначения отличия железнодорожных линий и метро, да и маршруты электропоездов здесь совершенно не отображены.
Мы привыкли, что линии метро пассажиры различают по цветам, нумерации или названиям. На железной дороге у нас есть только название, причём зачастую даже в официальных документах эти названия различаются (например, Белорусское направление часто именуется Смоленским). Названий маршрутов транзитных поездов нет вообще. Что нужно? Мы предлагаем ввести цифро-буквенную нумерацию маршрутов всех электропоездов в Московском регионе. Вот, примерно так.
Первая буква - означает маршрут поезда. Обратите внимание, что все транзитные направления выведены в отдельные маршруты, это значит, что отличить их от обычных «тупиковых» маршрутов будет проще. На направлениях, где имеются несколько ответвлений, к букве маршрута добавляется цифра - она указывает номер маршрута на это ответвление. То есть, если например, основной маршрут на Владимир - N1, то маршрут на ветку до станции «Балашиха» будет обозначаться как N4. Если на направлении существует регулярное движение пригородных экспрессов (с интервалом 1 час и менее), то к номеру такого маршрута дополнительно добавляется буква Х - означающая экспресс.
На первый взгляд всё выглядит очень сложно и заморочено и вообще не понятно, зачем это нужно. Но со временем, на самом деле, приходит понимание того, насколько эта система проста, логична и удобна.
Подумайте сами, сейчас совет другу приехать в гости звучит так:
«Езжай на Курский вокзал. Там садись на электричку Горьковского направления до станции «Балашиха» и езжай до станции «Горенки». А будет всё просто: «Садись на электричку маршрута N4 и езжай до ст. «Горенки». Посмотрел на схему - всё чётко и понятно. Уж не говорим о том, насколько упростится навигация по транзитным направлениям.
Ну как сейчас объяснить человеку, что для проезда до станции «Станколит» ему нужно сесть в электричку, следующую с Курского направления на Белорусское? Да у несведующего человека произойдёт разрыв всех шаблонов! А на практике это означает: Поеду-ка я лучше на метро… А с новой навигацией всё будет просто - «Нужна электричка маршрута D». Посмотрел на схему - всё понятно. Представьте, как повысится уровень транспортной грамотности людей, если схему с подобными обозначениями, совмещённую с метрополитеном, вешать на всех станция и во всех вагонах метро, на всех платформах и на всех пересадочных узлах! В том же метро, часто от скуки пассажиры волей - не волей, а разглядывают схему, так сколько новых маршрутов для себя они там откроют.
На основе большой карты можно создавать и удобные схемы направлений с понятными пересадками, которые надо размещать в электропоездах. Все пересадки есть и удобно обозначены:
Введение такого обозначения маршрутов позволит сделать и еще одну удобную вещь. Сейчас пассажиры часто не могут понять до какой станции вообще идёт стоящий у платформы поезд, т.к. конечная станция пишется только на первом и последнем вагоне. А решение-то на самом деле простое - повесить на боковых окнах каждого вагона табло с указанием маршрута, конечной станции и остановок (возможно в режиме бегущей строки, если их много).
Разумеется, на этом список улучшений для наших электричек не ограничивается. Нужно еще также проводить большую работу по повышению безопасности проезда в электропоездах, ввод равномерных интервалов на ряде маршрутов. Неплохо бы поднять вопрос и об отмене дневного интервала, при наличии которого электропоезда никогда не смогут стать полноценным видом городского транспорта и много-много еще.
Те, кто интересутся всеми подробностями, могут посмотреть полный 140-страничный вариант презентации.
P.S. Пост написан совместно с chek_pipinda. Выражаем также благодарность нашим друзьям и коллегам из Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа), многие из их предложений легли в основу этой большой программы.
Оригинал взят у proboknet в Как электричку превратить во второе метро
Эффективную систему общественного транспорта в Москве невозможно построить без активного использования пассажироперевозок по железным дорогам. Сейчас же они находятся в зачаточном состоянии.
Судите сами: при протяжённости железнодорожных путей в столице свыше 250 км, электричками в городе перевозится менее миллиона пассажиров. При этом основная масса людей приходится на приезжающих в столицу жителей области. А непосредственно москвичей, использующих электрички для перемещения по городу, и вовсе не более 100 тыс. человек. Сравните эту цифру с метрополитеном, который при протяжённости 361 км перевозит ежедневно более 8 миллионов пассажиров.
Probok.net разработал концепцию, которая позволит в разы увеличить пассажироперевозки по железной дороге, тем самым, заметно снизив нагрузку на переполненный метрополитен. Такой может стать городская электричка в ближайшем будущем.
В начале - коротко о существующих и действующих аналогичных системах в разных странах мира.
Лондон
Протяженность линий: 86 км.
Количество станций: 83
Суточный пассажиропоток: 427 000 пассажиров
Большой Париж
Протяженность линий: 587 км.
Количество станций: 257
Суточный пассажиропоток: 2 000 000 пассажиров
Берлин
Протяженность линий: 332 км.
Количество станций: 166
Суточный пассажиропоток: 1 300 000 пассажиров
Большинство этих систем первоначально зарождалось на существующих железнодорожных линиях и лишь позднее к ним начинали достраивать инфраструктуру, направленную на организацию максимально эффективных городских пассажирских перевозок. Появлялись дополнительные пути, надземные и подземные участки в центральных частях города, удобные пересадочные узлы.
В столичном регионе тоже можно создать аналогичную систему. Тем более в городе имеется колоссальный задел из 11 железнодорожных направлений, так или иначе связанных между собой соединительными путями. Сейчас Москва, область и РЖД реализуют большую программу строительства дополнительных главных путей на всех направлениях. Это позволит выделить под электрички отдельные пути и они смогут ходить независимо от поездов дальнего следования и грузовых составов с минимальными интервалами (4-5 минут).
Однако как это часто у нас бывает, увлекшись грандиозными планами часто забывают, что все должно делаться не для красивого отчета, а для людей. А большинство пассажиров, которые едут на электричке из области, стремятся при первой же возможности пересесть на метро. В результате мы имеем перегруженные линии и станции метро (например: Выхино или Царицыно) и полупустые поезда, следующие далее к вокзалам.
Чтобы деньги, выделенные на строительство дополнительных путей, не были потрачены напрасно, мы предлагаем устранить все имеющиеся недостатки существующей системы, которые приводят к тому, что пассажиры стремятся покинуть электричку как можно быстрее. А именно:
• Нерегулярность движения (дневные интервалы, раннее окончание работы, регулярные отмены электричек);
• Большинство железнодорожных направлений являются тупиковыми (пассажиру в любом случае придётся пересаживаться на метро);
• Неоптимальная билетная политика (ехать до первой пересадки на метро получается гораздо дешевле);
• Инфраструктурные недостатки (электричка идёт по городу долго и медленно, пересадка на метро позволяет сэкономить время);
• Низкий уровень сервиса и безопасности.
Если не убрать эти проблемы, то после строительства дополнительных путей, увеличившийся пассажиропоток прибудет на уже существующие перегруженные вестибюли и пересадки столичной подземки. Например, на станции метро Текстильщики люди не могут попасть в вагон поезда...
А на одноименной платформе Курского направления такого же количества желающих ехать в центр почему-то не наблюдается.
Нынешняя транспортная инфраструктура Москвы просто не в состоянии принять большое число новых пригородных пассажиров. Как исправить сложившуюся ситуацию? Необходимо сделать электрички полноценным видом транспорта в черте города.
Первое
Активное использование существующих транзитных железнодорожных диаметров. Сейчас их три: Рижско-Курский, Белорусско-Савёловский, Белорусско-Курский.
Если увеличить движение поездов по первым двум диаметрам (расчеты МИИТа подтверждают, что это можно сделать), Белорусско-Курский превратить в Белорусско-Горьковский, и добавить Ленинградско-Казанский маршрут (для этого необходимо строительство всего нескольких сотен метров путей), то мы получим четыре полноценные линии городской электрички, ничем не уступающей по своей функциональности метрополитену.
Кольцевую линию электрички (МКЖД) обещают запустить уже в 2015 году
Можно, конечно, пойти еще дальше, и на перспективу заложить так же строительство железнодорожных тоннелей, которые позволят соединить разные направления между собой в центральной части города с удобными подземными пересадками на метрополитен. Но это решение выглядит настолько масштабным и дорогостоящим, что предпочтем его пока скромно представить по отдельной ссылке. Хотя, включить его в Генплан города безусловно нужно.
Транзитные маршруты через весь город естественно не подразумевают, что все пассажиры будут ездить из одного района московской области в другой (из Железнодорожного в Одинцово). Но они дадут возможность людям не пересаживаться на метро, для того, чтобы доехать до пункта назначения. Железнодорожные диаметры будут полезны не столько жителям области, как прежде всего москвичам. Например, сейчас отсутствует удобная прямая транспортная связь востока и запада города. Это значит, чтобы проехать, например, из Новогиреева в Кунцево, нужно воспользоваться аж тремя линиями метро и совершить 2 пересадки.
Удобная железнодорожная связка Горьковского и Белорусского направления позволит позволит проехать по этому маршруту без пересадок. И этот пример - лишь один из немногих. Сити, Сколково, Серп и Молот, планируемая к регенерации промзона «Складочная улица» (которая массово застраивается офисами), Курский, Казанский, Ленинградский, Ярославский, Рижский, Савёловский и Белорусский вокзалы - вот лишь неполный список тех объектов, которые объединит эта новая прямая транспортная связь.
Второе
Для превращения железных дорог в аналог метрополитена необходимо строительство новых или перенос некоторых существующих платформ для организации удобных пересадок на метро и на другие направления железных дорог. Почти все существующие переходы в метро работают с высокой нагрузкой. Появление новых пересадок позволит более равномерно распределить нагрузку между ними. Требуется строительство 22 платформ, которые позволят организовать 10 новых пересадок на метро, 11 пересадок между железнодорожными направлениями (включая МКЖД) и 7 мультимодальных пересадочных узлов между несколькими направлениями железных дорог и метро сразу.
Схема строительства новых платформ и транспортно-пересадочных узлов:
Пока даже уже спроектированные платфоры до сих пор не построены. Например, Петровско-Разумовский пересадочный узел, запланированный еще в советские времена, выглядит сейчас вот так:
Необходима также срочная реконструкция всех существующих платформ. Пока большинство из них выглядят как-то так:
Хотя в Москве уже есть два образцово-показательных направления (Ярославское и Рязанское) со станциями, которые уже привели в божеский вид, хотя и они еще не соответствует идеалу. Стеклопластиковые навесы над всей платформой, плиточное покрытие, электронные табло - всё это должно стать стандартом для платформ в Московском регионе.
Зачастую проще будет провести полный демонтаж и строительство новых платформ "с нуля", но это необходимо сделать, если мы хотим использовать весь потенциал железных дорог.
Третье
Необходима модернизация подвижного состава. Сейчас Московскую агломерацию обслуживаниет порядка 500 электропоездов, возраст половины из которых превышает 15 лет. При этом иногда встречаются и 30-летние "старички".
Самое печальное, что электричка, работающая по маршруту Павелецкий вокзал - Бирюлёво (время поездки полчаса), ничем не отличается от электропоезда, курсирующего по маршруту Москва - Узуново (время поездки более 4 часов). Хотя очевидно, что требования к этим составам, с точки зрения пассажиров, различаются.
Мы предлагаем разделение парка подвижного состава на городской (включающий агломерацию) и дальнепригородный. Первый должен курсировать на расстояние не более 45-50 минут от вокзала, но идти абсолютно со всеми остановками. Дальнепригородный же должен делать все остановки только за пределами этой 50-минутной зоны, а в городской зоне он должен останавливаться только на крупных станциях.
Чтобы стало понятнее, вот как будет выглядеть схема движения электропоездов в этом случае на Ленинградском направлении (взято в качестве примера):
Соответственно формируются и требования к подвижному составу.
Для городских поездов:
• Не менее 3 пар дверей на вагон для ускорения посадки-высадки;
• Новая планировка салона без тамбуров;
• Меньше сидячих - больше стоячих мест;
• Улучшенные разгонно-тормозные характеристики поезда;
• Система кондиционирования воздуха;
• Система видеонаблюдения.
Разработки в этом направлении уже идут. Например, электропоезд ЭГ2Тв, который, возможно, будет курсировать по Малому кольцу Московской железной дороги:
Для дальнепригородных поездов:
• Двухклассная компоновка салонов;
• Новые удобные кресла в салоне 1-го класса;
• Сохранение существующего числа сидячих мест (по формуле 3+3);
• Система кондиционирования воздуха;
• Система видеонаблюдения;
• Wi-Fi интернет;
• Наличие санузлов.
Четвертое
Необходимо кардинально пересмотреть билетную политику. Сейчас главный подвох заключается в том, что чем дальше пассажир едет, тем больше он платит. Когда речь идет о больших расстояниях - это нормально. Но когда мы обсуждаем перемещение внутри территории Москвы, это приводит к негативным последствиям. Например, билет из Нахабино до станции Тушино будет стоить пассажиру 35 рублей, а до Бутова стоимость проезда составит фантастические 157 рублей 50 копеек. Очевидно, что человек предпочтет выйти у первой станции метро и поехать уже на нем, чем переплачивать лишние деньги за пользование услугами РЖД.
Особенно дико это выглядит на фоне того, что при поездках внутри территории «Старой» Москвы любые маршруты тарифицируются как одна зона «Москва» с тарифом 28 руб. Выходит, что купив билет от Нахабино до Тушина (35 руб.), а потом от Тушина до Бутова (28 руб), поезд будет дешевле, чем покупать билет от Нахабина до Бутова сразу (157 руб 50 коп.). Ну чем не парадокс?
Поэтому нужен ввод единой тарифной зоны «Москва», которая будет использоваться при покупке разовых билетов из области. То есть, говоря кассиру «до Москвы», пассажир получает билет, с которым сможете доехать и выйти на любой платформе в черте «Старой» Москвы. Для многих это станет стимулом не пересаживаться в первую станцию метро, а доехать на электричке ровно до куда нужно, причем, без лишних переплат.
Такая система уже реализована в виде цепочки "кольцевых абонементов", но действует, к сожалению, не на всех направлениях.
Но и тут не обошлось без подвоха. Если абонемент "Большая Москва" продаётся и действует на всех направлениях, то, например, абонемент "Моё Подмосковье" отсутствует на Ленинградском. А все потому, что этого направление Октябрьской железной дороги обслуживает не Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), а Московско-Тверская пригородная пассажирская компания. Это также, безусловно, является парадоксом с точки зрения рядового пассажира и должно быть исправлено совместными усилиями перевозчиков. А супер удобные и выгодные абонементы "Мегаполис Плюс" и "Город рядом" существуют вообще только на двух направлениях: Казанском и Киевском! Интересно, чем остальные направления провинились?
Пятое
Навигация и информация. Большинство москвичей совершенно не представляют того факта, что по городу можно перемещаться на электричках. Они даже не знают откуда и куда можно доехать, не говоря уж про наличие транзитных направлений, по которым можно пересечь весь город.
Лишь совсем недавно ЦППК разработало и выпустило в свет первую за всю историю интермодальную схему электропоездов Московского региона, объединяющую в себе все железнодорожные направления и метрополитен.
Понятно желание разработчиков охватить сразу все. Но для Москвы стоило бы разработать более подробную схему центрального участка, желательно с привязкой к местности. Что-то типа вот такого:
Схема старая и далека от идеала, но она даёт более четкое понятие покрытия и размещения железнодорожных остановочных пунктов на территории города. Правда тут вылезает еще одна проблема - сложность обозначения отличия железнодорожных линий и метро, да и маршруты электропоездов здесь совершенно не отображены.
Мы привыкли, что линии метро пассажиры различают по цветам, нумерации или названиям. На железной дороге у нас есть только название, причём зачастую даже в официальных документах эти названия различаются (например, Белорусское направление часто именуется Смоленским). Названий маршрутов транзитных поездов нет вообще. Что нужно? Мы предлагаем ввести цифро-буквенную нумерацию маршрутов всех электропоездов в Московском регионе. Вот, примерно так.
Первая буква - означает маршрут поезда. Обратите внимание, что все транзитные направления выведены в отдельные маршруты, это значит, что отличить их от обычных «тупиковых» маршрутов будет проще. На направлениях, где имеются несколько ответвлений, к букве маршрута добавляется цифра - она указывает номер маршрута на это ответвление. То есть, если например, основной маршрут на Владимир - N1, то маршрут на ветку до станции «Балашиха» будет обозначаться как N4. Если на направлении существует регулярное движение пригородных экспрессов (с интервалом 1 час и менее), то к номеру такого маршрута дополнительно добавляется буква Х - означающая экспресс.
На первый взгляд всё выглядит очень сложно и заморочено и вообще не понятно, зачем это нужно. Но со временем, на самом деле, приходит понимание того, насколько эта система проста, логична и удобна.
Подумайте сами, сейчас совет другу приехать в гости звучит так:
«Езжай на Курский вокзал. Там садись на электричку Горьковского направления до станции «Балашиха» и езжай до станции «Горенки». А будет всё просто: «Садись на электричку маршрута N4 и езжай до ст. «Горенки». Посмотрел на схему - всё чётко и понятно. Уж не говорим о том, насколько упростится навигация по транзитным направлениям.
Ну как сейчас объяснить человеку, что для проезда до станции «Станколит» ему нужно сесть в электричку, следующую с Курского направления на Белорусское? Да у несведующего человека произойдёт разрыв всех шаблонов! А на практике это означает: Поеду-ка я лучше на метро… А с новой навигацией всё будет просто - «Нужна электричка маршрута D». Посмотрел на схему - всё понятно. Представьте, как повысится уровень транспортной грамотности людей, если схему с подобными обозначениями, совмещённую с метрополитеном, вешать на всех станция и во всех вагонах метро, на всех платформах и на всех пересадочных узлах! В том же метро, часто от скуки пассажиры волей - не волей, а разглядывают схему, так сколько новых маршрутов для себя они там откроют.
На основе большой карты можно создавать и удобные схемы направлений с понятными пересадками, которые надо размещать в электропоездах. Все пересадки есть и удобно обозначены:
Введение такого обозначения маршрутов позволит сделать и еще одну удобную вещь. Сейчас пассажиры часто не могут понять до какой станции вообще идёт стоящий у платформы поезд, т.к. конечная станция пишется только на первом и последнем вагоне. А решение-то на самом деле простое - повесить на боковых окнах каждого вагона табло с указанием маршрута, конечной станции и остановок (возможно в режиме бегущей строки, если их много).
Разумеется, на этом список улучшений для наших электричек не ограничивается. Нужно еще также проводить большую работу по повышению безопасности проезда в электропоездах, ввод равномерных интервалов на ряде маршрутов. Неплохо бы поднять вопрос и об отмене дневного интервала, при наличии которого электропоезда никогда не смогут стать полноценным видом городского транспорта и много-много еще.
Те, кто интересутся всеми подробностями, могут посмотреть полный 140-страничный вариант презентации.
P.S. Пост написан совместно с chek_pipinda. Выражаем также благодарность нашим друзьям и коллегам из Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа), многие из их предложений легли в основу этой большой программы.