Вознесенская РЭБ флота и кладбище деревянных барж времен войны
Прогулявшись по атмосферным улочкам Вознесенья и осмотрев попадавшиеся то тут, то там финские ДОТы я вновь вышел на берег Свири, чтобы воссоединиться с капитаном, который к тому времени закончил работы по яхте и также как и я жаждал посетить сердце финского укрепрайона "Глаз россомахи" на западной окраине села.
На берегу Свири тоже было что посмотреть, начиная от местного катерного флота и заканчивая проходящими мимо теплоходами. На противоположном левом берегу глаз притягивала Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота с какими-то полуплавучими доками или слипами и вытащенными на них судами. Вдалеке на том же берегу проглядывает сиротливая причальная стенка Вознесенского порта.
Разномастный набор моторок и катеров, вплоть до морского спасательного бота. Знающие люди наверняка их определят
Еще один причал с советской моторкой типа "Казанка"
С помощью оптики фотокамеры посмотрим, что у нас есть интересного на Вознесенской РЭБ. А там у нас скопление немецких сухогрузов.
На слип вытащен для ремонта сухогруз СТК-1036
СТК-1036 представляет собой средний сухогруз типа "Бахтемир" (СТК), построенный в 1988 году по проекту 326.1 на верфи VEB Elbewerften Boizenburg в ГДР. Порт приписки: Санкт-Петербург, владелец и оператор: ООО «Судоходная компания "Удаленный морской терминал"» Россия. Формула класса: М-ПР2,5(ЛЁД30)
Теплоходы типа "Бахтемир" - средние сухогрузные суда и суда-контейнеровозы смешанного плавания "река-море" грузоподъёмностью 1000 тонн, оборудованные трюмами с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном, с надстройкой в центральной части, машинным отделением в кормовой части. Район плавания: реки и внутренние водохранилища, Онежское и Ладожское озёра без ограничений, прибрежные морские районы с удалением от убежища не более 50 миль при волнении не более 5 баллов при высоте волны не более 2,5 метров. По проекту 326 строились сухогрузные суда, оборудованные двумя трюмами. Проект 326.1 - модернизированный вариант, приспособленный для перевозки контейнеров в трюме и на люковых закрытиях и отличающийся изменёнными деталями конструкции надстройки и кормовой части корпуса. Суда данного типа предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров, леса в бревнах. В 90-е годы XX века большинство судов для улучшения мореходности подверглись модернизации, в ходе которой были зашиты галереи на нижней палубе и оборудованы высокие фальшборта на баке. Всего по проекту 326.1 построено 45 судов.
ТТХ судов проекта 326.1: длина 82 м; ширина 11,94 м; осадка 3,35 м; скорость 11,5 узлов; дедвейт 1663 т; водоизмещение 2683 т; мощность 2*441 кВт. Источник
Слева СТК-1003 прр. 326.1 постройки 1983 г. и СКПО-1 пр. П-797 справа
Примечательно судно СКПО-1 (станция комплексной переработки отходов). Как я понял, еще в 1990 г. для СССР в Финляндии на верфи в г. Раума было построено четыре однотипных судна по проекту П-797 для того чтобы сделать экологию водных бассейнов Онежского озера и Волги чище. Еще в 2013 году СМИ восторженно писали об этих судах, но ныне два из них переделаны в простые баржи.
Суда типа СКПО-1 водоизмещением в 1300 тонн предназначены для приема сухого мусора, сточно-фекальных и нефтесодержащих вод и их очистки. Очищенные воды сливаются за борт, продукты очистки - шлам от сточно-фекальных вод и нефтеостатки - передаются на береговые станции или в канализационную сеть для последующей переработки. Предусмотрена возможность использования станции в качестве судна-сборщика-накопителя для неочищенных вод, а также возможность накапливать сухой мусор в баках для последующей сдачи на берег. За сутки судно можно переработать 60 тонн льяльных вод. Сточные воды утилизируются в количестве 300 тонн в сутки. Экипаж в составе 14 специалистов обычно работает двухнедельными вахтами по 7 человек. К сожалению, наше судно СКПО-1 в зимний период 2021-2022 гг. по пр. 16801 перестроено в баржу-площадку грузоподъемностью 2535 тонн и сейчас приписано к Нижнему Новгороду. Та же участь постигла и СКПО-4 в Петрозаводске. Источник
Справа на нашем берегу достаточно колоритный домик с выбитыми окнами
Идем дальше и тут неожиданно из-за кустов нам открылся вид на остов фрегата эпохи Петра-I, но к нему мы еще успеем, а пока продолжим знакомство с флотом Вознесенской РЭБ и проходящими по Свири судами
На дальнем плане СТК-1001 уже известного нам пр. 326.1 1983 года постройки и какая-то самоходная баржа
Вместе с нашим капитаном Алексеем Сигаевым осматриваем заатопленную металлическую баржу для сыпучих грузов
Смотрите что мы нашли! Давно я не видел деревянных кораблей.
Остов деревянной баржи на правом берегу Свири. Кстати, одной из целей нашего путешествия будет деревянный флот в Петрозаводске.
И тут "из-за острова на стрежень" выскакивает белоснежный красавец с грациозными обводами утюга, как у новейшего американского эсминца Zumwalt.
Два века - две технологии. Не удивлюсь что между этими судами промежуток лет в 70 как минимум
Перед нами круизное пассажирское судно "Штандарт" пр. PV09 построенное в единственном экземпляре
Технический проект судна PV09 разработан Морским Инженерным Бюро (Одесса или Москва?, источники разнятся). Корпус судна был построен и спущен на воду в 2014 году в Рыбинске на ООО "Верфь братьев Нобиле". В дальнейшем его отбуксировали в Москву. В 2017 году постройка судна была завершена на МССЗ и дизель-электроход принят в эксплуатацию под наименованием ТМ100. До этого он успел побывать "Танаисом" и "Княгиней Ольгой", пока наконец на третий день после достройки не получил окончательное имя "Штандарт".
Круизное пассажирское судно проекта PV09 предназначено для совершения круизных рейсов по основным внутренним водным путям России, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря. "Штандарт" представляет собой трехпалубное судно, с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, со средним расположением двухъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками и носовыми подруливающими устройствами, с категорией ледового усиления "Лед 20".
Судно имеет следующие основные характеристики: длина 95,88 м; ширина 13 м; осадка 1,8 м; автономность 10 суток; водоизмещение 1860 т; 3 жилые и 1 прогулочная палубы; скорость эксплуатационная около 22,5 км/ч; скорость максимальная - около 25 км/ч; класс РРР: (+) М-ПР 2.5 (лед 20) А.
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными двухвинтовыми винто-рулевыми колонками (ВРК) с винтами фиксированного шага с механической мощностью на входном валу по 1100 кВт каждая с приводами от гребных электродвигателей электрической мощностью 1200 экВт каждый.
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая. Состоит из четырех главных дизель-генераторов электрической мощностью по 830 экВт каждый, питающих главную электрическую сеть судна от которой, в том числе, питается гребная электрическая установка. Источник
Когда-то "Штандарт" был фрегатом флота Петра-I, ныне это частное пассажирское круизное судно VIP-класса. Его пассажировместимость составляет 36 человек, а численность экипажа и обслуживающего персонала - 33 человека. На борту расположен ресторан, а также спортивно-оздоровительный комплекс, в составе которого тренажерный зал, СПА салон с сауной, джакузи и массажной. На верхней палубе расположена вертолетная площадка. Порт приписки: Санкт-Петербург. Владелец ООО "Танаис"
Неожиданный подарок в виде "Штандарта" проследовал мимо нас в сторону Онежского озера, а мы занялись изучением "погибшего флота Петра I", как мы про себя его назвали. Ведь не секрет, что коварство Онежского и Ладожского озер, а также способ таскания барж "бечевой" в свое время послужили причиной строительства Онежского и Ладожского каналов вдоль их южных берегов. Здесь суда, под защитой полоски суши, могли уберечься от внезапно налетающих шквалов. Как раз Онежским каналом мы и проследовали днем ранее.
Остов затонувшего деревянного судна напротив Вознесенской РЭБ
Мы выбрали остов судна посолиднее и решили на него вскарабкаться. Сделать было не просто.
Несмотря на свою видимую мощь и целостность, толстые поперечные брусья почти полностью сгнили и струдом держали вес человека. Капитан предусмотрительно остался на берегу
Я же, рискуя сорваться в воду вместе с этими гнилушками и фотокамерой залез как можно дальше в хитросплетение балок, шпангоутов с железных стяжек
На фото можно рассмотреть конструкцию баржи с двойными обшитыми досками бортами
Гузоподъемность подобных барж была от 700 до 1000 тонн, а длина достигала 55 м. Примечательно, что за Вознесенской РЭБ числится четыре крупные деревянные баржи постройки 1935-38-х годов (по одной в год) на Ровской судоверфи в Подпорожье на Свири и судоверфи им.Желябова на Мологе в Вологодской области. Эти деревянные баржи за номерами №№ 4057, 4058, 4068, 4076 были списаны и утилизированы только в 1957 году. Судя по сроку эксплуатации эти почтенные остовы вполне могли быть участниками Великой Отечественной войны, иметь какое-то отношение либо к снабжению блокадного Ленинграда, либо к действиям на Онеге. Только вот на чьей стороне? В сводках боевых действий на Онеге достаточно часто упоминаются баржи с грузами или десантом как с одной, так и с другой стороны.
Такие баржи до 50-х годов прошлого века широко использовались на внутрених водных путях севера. Их остовы я видел на Каме и Вишере, но такой сохранности вижу впервые
При желании можно изучить технологию строительства
По всей видимости правая скула баржи серьезно пострадала во время ледохода
Вероятно, еще до строительства Верхне-Свирской ГЭС когда уровень воды был ниже, баржи были вытащены на берег, но потом ушли под воду. Их так и никто не разобрал на дрова и металл.
Интересно в каком году их здесь бросили? Может быть еще финны при строительcтве своего укрепрайона? Или на них переправлялись десантные части?
Скорее всего история этих барж менее романтична. если присмотреться к этому месту на космосъемке, то видно всего два крупных деревянных остова и один железный (см. выше). Все они "пришвартованы" к береговой кромке. Скорее всего, в последние годы своей жизни они образовывали причальную стенку у местного лесозавода (название Лесозаводской улицы, идущей параллельно берегу, на это намекает).
Кстати, с аналогичным использованием барж и старых пароходов я столкнулся на берегу Темзы в районе Великой городской свалки викторианского Лондона между Тилбери и Coal House Fort. Там в XIX веке на отжившие свой век суда принимали с барж мусор мегаполиса.
Вторая баржа выглядывает из-за кустов на дальнем плане
Еще один вид вниз по течению Свири
Мы прощаемся с баржами, устремившись к финскому укрепрайону "Глаз барсука". Продолжение следует.
Навигация по материалам путешествия "Вкруг Онеги" здесь.
Дзен-репортаж здесь...
На берегу Свири тоже было что посмотреть, начиная от местного катерного флота и заканчивая проходящими мимо теплоходами. На противоположном левом берегу глаз притягивала Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота с какими-то полуплавучими доками или слипами и вытащенными на них судами. Вдалеке на том же берегу проглядывает сиротливая причальная стенка Вознесенского порта.
Разномастный набор моторок и катеров, вплоть до морского спасательного бота. Знающие люди наверняка их определят
Еще один причал с советской моторкой типа "Казанка"
С помощью оптики фотокамеры посмотрим, что у нас есть интересного на Вознесенской РЭБ. А там у нас скопление немецких сухогрузов.
На слип вытащен для ремонта сухогруз СТК-1036
СТК-1036 представляет собой средний сухогруз типа "Бахтемир" (СТК), построенный в 1988 году по проекту 326.1 на верфи VEB Elbewerften Boizenburg в ГДР. Порт приписки: Санкт-Петербург, владелец и оператор: ООО «Судоходная компания "Удаленный морской терминал"» Россия. Формула класса: М-ПР2,5(ЛЁД30)
Теплоходы типа "Бахтемир" - средние сухогрузные суда и суда-контейнеровозы смешанного плавания "река-море" грузоподъёмностью 1000 тонн, оборудованные трюмами с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном, с надстройкой в центральной части, машинным отделением в кормовой части. Район плавания: реки и внутренние водохранилища, Онежское и Ладожское озёра без ограничений, прибрежные морские районы с удалением от убежища не более 50 миль при волнении не более 5 баллов при высоте волны не более 2,5 метров. По проекту 326 строились сухогрузные суда, оборудованные двумя трюмами. Проект 326.1 - модернизированный вариант, приспособленный для перевозки контейнеров в трюме и на люковых закрытиях и отличающийся изменёнными деталями конструкции надстройки и кормовой части корпуса. Суда данного типа предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров, леса в бревнах. В 90-е годы XX века большинство судов для улучшения мореходности подверглись модернизации, в ходе которой были зашиты галереи на нижней палубе и оборудованы высокие фальшборта на баке. Всего по проекту 326.1 построено 45 судов.
ТТХ судов проекта 326.1: длина 82 м; ширина 11,94 м; осадка 3,35 м; скорость 11,5 узлов; дедвейт 1663 т; водоизмещение 2683 т; мощность 2*441 кВт. Источник
Слева СТК-1003 прр. 326.1 постройки 1983 г. и СКПО-1 пр. П-797 справа
Примечательно судно СКПО-1 (станция комплексной переработки отходов). Как я понял, еще в 1990 г. для СССР в Финляндии на верфи в г. Раума было построено четыре однотипных судна по проекту П-797 для того чтобы сделать экологию водных бассейнов Онежского озера и Волги чище. Еще в 2013 году СМИ восторженно писали об этих судах, но ныне два из них переделаны в простые баржи.
Суда типа СКПО-1 водоизмещением в 1300 тонн предназначены для приема сухого мусора, сточно-фекальных и нефтесодержащих вод и их очистки. Очищенные воды сливаются за борт, продукты очистки - шлам от сточно-фекальных вод и нефтеостатки - передаются на береговые станции или в канализационную сеть для последующей переработки. Предусмотрена возможность использования станции в качестве судна-сборщика-накопителя для неочищенных вод, а также возможность накапливать сухой мусор в баках для последующей сдачи на берег. За сутки судно можно переработать 60 тонн льяльных вод. Сточные воды утилизируются в количестве 300 тонн в сутки. Экипаж в составе 14 специалистов обычно работает двухнедельными вахтами по 7 человек. К сожалению, наше судно СКПО-1 в зимний период 2021-2022 гг. по пр. 16801 перестроено в баржу-площадку грузоподъемностью 2535 тонн и сейчас приписано к Нижнему Новгороду. Та же участь постигла и СКПО-4 в Петрозаводске. Источник
Справа на нашем берегу достаточно колоритный домик с выбитыми окнами
Идем дальше и тут неожиданно из-за кустов нам открылся вид на остов фрегата эпохи Петра-I, но к нему мы еще успеем, а пока продолжим знакомство с флотом Вознесенской РЭБ и проходящими по Свири судами
На дальнем плане СТК-1001 уже известного нам пр. 326.1 1983 года постройки и какая-то самоходная баржа
Вместе с нашим капитаном Алексеем Сигаевым осматриваем заатопленную металлическую баржу для сыпучих грузов
Смотрите что мы нашли! Давно я не видел деревянных кораблей.
Остов деревянной баржи на правом берегу Свири. Кстати, одной из целей нашего путешествия будет деревянный флот в Петрозаводске.
И тут "из-за острова на стрежень" выскакивает белоснежный красавец с грациозными обводами утюга, как у новейшего американского эсминца Zumwalt.
Два века - две технологии. Не удивлюсь что между этими судами промежуток лет в 70 как минимум
Перед нами круизное пассажирское судно "Штандарт" пр. PV09 построенное в единственном экземпляре
Технический проект судна PV09 разработан Морским Инженерным Бюро (Одесса или Москва?, источники разнятся). Корпус судна был построен и спущен на воду в 2014 году в Рыбинске на ООО "Верфь братьев Нобиле". В дальнейшем его отбуксировали в Москву. В 2017 году постройка судна была завершена на МССЗ и дизель-электроход принят в эксплуатацию под наименованием ТМ100. До этого он успел побывать "Танаисом" и "Княгиней Ольгой", пока наконец на третий день после достройки не получил окончательное имя "Штандарт".
Круизное пассажирское судно проекта PV09 предназначено для совершения круизных рейсов по основным внутренним водным путям России, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря. "Штандарт" представляет собой трехпалубное судно, с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, со средним расположением двухъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками и носовыми подруливающими устройствами, с категорией ледового усиления "Лед 20".
Судно имеет следующие основные характеристики: длина 95,88 м; ширина 13 м; осадка 1,8 м; автономность 10 суток; водоизмещение 1860 т; 3 жилые и 1 прогулочная палубы; скорость эксплуатационная около 22,5 км/ч; скорость максимальная - около 25 км/ч; класс РРР: (+) М-ПР 2.5 (лед 20) А.
Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными двухвинтовыми винто-рулевыми колонками (ВРК) с винтами фиксированного шага с механической мощностью на входном валу по 1100 кВт каждая с приводами от гребных электродвигателей электрической мощностью 1200 экВт каждый.
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая. Состоит из четырех главных дизель-генераторов электрической мощностью по 830 экВт каждый, питающих главную электрическую сеть судна от которой, в том числе, питается гребная электрическая установка. Источник
Когда-то "Штандарт" был фрегатом флота Петра-I, ныне это частное пассажирское круизное судно VIP-класса. Его пассажировместимость составляет 36 человек, а численность экипажа и обслуживающего персонала - 33 человека. На борту расположен ресторан, а также спортивно-оздоровительный комплекс, в составе которого тренажерный зал, СПА салон с сауной, джакузи и массажной. На верхней палубе расположена вертолетная площадка. Порт приписки: Санкт-Петербург. Владелец ООО "Танаис"
Неожиданный подарок в виде "Штандарта" проследовал мимо нас в сторону Онежского озера, а мы занялись изучением "погибшего флота Петра I", как мы про себя его назвали. Ведь не секрет, что коварство Онежского и Ладожского озер, а также способ таскания барж "бечевой" в свое время послужили причиной строительства Онежского и Ладожского каналов вдоль их южных берегов. Здесь суда, под защитой полоски суши, могли уберечься от внезапно налетающих шквалов. Как раз Онежским каналом мы и проследовали днем ранее.
Остов затонувшего деревянного судна напротив Вознесенской РЭБ
Мы выбрали остов судна посолиднее и решили на него вскарабкаться. Сделать было не просто.
Несмотря на свою видимую мощь и целостность, толстые поперечные брусья почти полностью сгнили и струдом держали вес человека. Капитан предусмотрительно остался на берегу
Я же, рискуя сорваться в воду вместе с этими гнилушками и фотокамерой залез как можно дальше в хитросплетение балок, шпангоутов с железных стяжек
На фото можно рассмотреть конструкцию баржи с двойными обшитыми досками бортами
Гузоподъемность подобных барж была от 700 до 1000 тонн, а длина достигала 55 м. Примечательно, что за Вознесенской РЭБ числится четыре крупные деревянные баржи постройки 1935-38-х годов (по одной в год) на Ровской судоверфи в Подпорожье на Свири и судоверфи им.Желябова на Мологе в Вологодской области. Эти деревянные баржи за номерами №№ 4057, 4058, 4068, 4076 были списаны и утилизированы только в 1957 году. Судя по сроку эксплуатации эти почтенные остовы вполне могли быть участниками Великой Отечественной войны, иметь какое-то отношение либо к снабжению блокадного Ленинграда, либо к действиям на Онеге. Только вот на чьей стороне? В сводках боевых действий на Онеге достаточно часто упоминаются баржи с грузами или десантом как с одной, так и с другой стороны.
Такие баржи до 50-х годов прошлого века широко использовались на внутрених водных путях севера. Их остовы я видел на Каме и Вишере, но такой сохранности вижу впервые
При желании можно изучить технологию строительства
По всей видимости правая скула баржи серьезно пострадала во время ледохода
Вероятно, еще до строительства Верхне-Свирской ГЭС когда уровень воды был ниже, баржи были вытащены на берег, но потом ушли под воду. Их так и никто не разобрал на дрова и металл.
Интересно в каком году их здесь бросили? Может быть еще финны при строительcтве своего укрепрайона? Или на них переправлялись десантные части?
Скорее всего история этих барж менее романтична. если присмотреться к этому месту на космосъемке, то видно всего два крупных деревянных остова и один железный (см. выше). Все они "пришвартованы" к береговой кромке. Скорее всего, в последние годы своей жизни они образовывали причальную стенку у местного лесозавода (название Лесозаводской улицы, идущей параллельно берегу, на это намекает).
Кстати, с аналогичным использованием барж и старых пароходов я столкнулся на берегу Темзы в районе Великой городской свалки викторианского Лондона между Тилбери и Coal House Fort. Там в XIX веке на отжившие свой век суда принимали с барж мусор мегаполиса.
Вторая баржа выглядывает из-за кустов на дальнем плане
Еще один вид вниз по течению Свири
Мы прощаемся с баржами, устремившись к финскому укрепрайону "Глаз барсука". Продолжение следует.
Навигация по материалам путешествия "Вкруг Онеги" здесь.
Дзен-репортаж здесь...