На яхте по Онежскому каналу к Вознесенью. Бой бронекатеров в устье Ошты
Продолжим наше путешествие вокруг Онежского озера на парусно-моторной яхте.
Чтобы не потерять нить повествования напомню, что в первый день водной части маршрута мы, отчалив от пристани в Вытегре, прошли первые 13 километров и встали на ночлег в протоке, соединяющей Онежский канал с озером Великим. Первый "водный" день был омрачен неполадками в двигателе и моросящим дождем. Но мы не привыкли отступать.
Краткую историю создания Онежского канала я излагал в предыдущей статье, здесь же еще раз подчеркну причину начала строительства этого странного гидротехнического сооружения еще в 1820 году. Канал вдоль южного берега Онежского озера был построен не для того чтобы сократить водный путь (хотя первый этап строительства преследовал еще и эту цель), а для того, чтобы можно было эффективно тащить баржи бурлаками (бечевой вдоль берега) без риска потерять их во время шторма на Онеге. С тех пор канал эксплуатируется и поныне, в основном для маломерных судов. Рассказ о начале водного маршрута с историей Онежского канала был здесь.
Место ночлега на протоке к озеру Великому
Утром при обследовании двигателя был найден порез на изоляции высоковольтного провода. Появилась надежда, что причина того, что двигатель накануне троил заключалась в нем. Однако, когда мы вышли в канал, двигатель вскоре опять затроил. Делать нечего и мы медленно двинулись в сторону Вознесенья при 2000 оборотах в минуту.
У нашего капитана было две фобии на счет Онежского канала.
Первая заключалась в том, что он боялся понтонных переправ. Точнее не их самих, а того, что можно застрять на пол дня до момента разведения понтонов. О второй расскажу чуть позже. Понтонных переправ через Онежский канал было две. Одна почти на выходе из канала в Вознесенье, вторая в Палтоге. Вот к ней мы почти сразу и подошли, отчалив от места нашего ночлега.
Понтонная переправа в Палтоге надежно перегораживала дальнейший путь для нашего судна
Палтога известна не только своей паромной переправой, но и храмовым комплексом Палтогского погоста в составе деревянной церкви Богоявления Господня 1733 года постройки и каменного храма иконы Божьей матери "Знамение" 1820 года постройки, синхронной с началом строительства Онежского канала. К сожалению, мы так и не посетил эти храмы из за нехватки времени. А через восемь дней, когда я, до предела вымотанный насыщенным событиями днем, проскочил погост по дороге в сторону Пскова мне было уже не до того. Даже не снял. Погост находится в 3 километрах от переправы, рядом с шоссе на Санкт-Петербург.
Оксана
У переправы мы поставили "MacGregor" на якорь и спустили шлюпку. Старшим на борту осталась Оксана, второй человек в команде имеющий все права на управление яхтой, а капитан отбыл на шлюпке договариваться с паромщиком на счет разведения моста.
Шлюпка еще не успела причалить к берегу, как из избушки вышел смотритель переправы и со словами: "не вопрос" начал развод понтонов.
Процесс разведения понтонного моста. Я не очень понял за счет чего это происходит ни тогда ни сейчас. Кажется за счет двигателей, а не тросов.
После устранения препятствия "MacGregor" двинулся дальше. На фото запасной лодочный мотор, купленный в Вытегре. Только он для шлюпки. На транец яхты его не установить, надо шаманить.
Денис
Вскоре, учитывая ситуацию с двигателем и слабый попутный ветер появилась идей пойти под парусами
Вот как описал Онежский канал наш капитан (ссылка на его очерк в конце): "Это абсолютно прямая протока, с низкими берегами, иногда заросшими камышом, иногда просто выложенные камнями среди большой воды. На некоторых участках, берег слегка поднимается, тут можно устроить стоянку. Ширина канала метров 40-50, за глубиной фарватера следят. По всему пути эхолот стабильно показывал 3 метра, а в районе 10-того или 14-того километра мы встретили плавучий кран, который занимался чисткой канала." От себя добавлю что по своей трассе канал делает несколько некрутых поворотов и больше напоминает ломаную линию из уроков геометрии в школе. Относительная прямизна канала и наличие времени на переход позволили идти нам под парусами, чего в принципе нельзя делать в подобных узостях. Скорость резко упала, но мы экономили ресурс нашего чахлого двигателя.
Денис
Кроме того, представилась возможность порыбачить. По нашей мысли, сброшенная за борт блесна должна была привлекать рыбу. Поклевка была всего одна, но зато какая! Огромная щука, по размера вполне похожая на тех, что я видел в Сибири, схватила блесну. Нам повезло, если бы она промахнулась, то вполне могла бы откусить корму яхты. Однако и тут мы обмишурились. При вытаскивании щуки, она сошла с крючка и вильнув хвостом уплыла восвояси, поминая нас нелестным словом.
Пока шли под парусом начался парко-хозяйственный день. Даша чистит корпус "макгрегора", чтобы он был идеально белым.
Белая палуба это что-то. Мне даже пришлось специально купить вонючие белые китайские полукеды, которые не оставляли следов на палубе. От хозработ я был освобожден по причине вчерашней травмы, поэтому фотографировал все что видел интересного и мне даже дали постоять за штурвалом.
Когда нам надоело играться с парусом, а точнее на это вышло время, опять пошли под мотором
Кстати, когда мы ставили паруса произошел очередной неприятный конфуз. Строго говоря, "МакГрегор" это не яхта, а крейсерский швертбот (швербот (рус.)). И когда он идет под мотором, да еще по мелководью, шверт (выдвижной киль), втягивается и сидит в своем колодце. Но когда команда поднимает паруса, в водяную цистерну набирают балласт, а шверт опускают, чтобы избежать опрокидывания судна и повысить его остойчивость. Мы под парусами яхту еще не использовали и когда дело дошло до их поднятия на слабеньком ветру, то возникла необходимость спустить шверт вниз. Но после того как был отвязан удерживающий его конец ничего не произошло. Шверт пройдя примерно треть пути был намертво заклинен в своем колодце. Я не помню в чем была конкретно причина, но почему-то он после предстартового ремонта распух. В общем мы аккуратно шли под парусами при слабом ветре со скоростью в 1-3 км/час пока нам это не надоело. Втягивать заклиненный шверт обратно та еще была история.
Красота Онежского канала
Иногда нас обгоняли более быстроходные суда. Куда уж нам - пузатым зайцам на трех цилиндрах?
"Капитан Коробков" в данный момент прогулочное судно построенное на базе рейдового служебно-разъездного катера проекта 371бис / 371У
Тип судна: рейдовый стальной сварной с полуутопленной надстройкой, приподнятой рулевой рубкой и открытым кокпитом, с наклонным носом и транцевой кормой, дизельный, одновинтовой с ВФШ служебно-разъездной катер. Первоначальное назначение судна: выполнение служебных разъездов. Кормовая часть удлинена с использованием корпуса БМК-130. Порт приписки - Рязань. Скорость свободного хода: 14,5 / 13,5 уз. Пассажировместимость: 11 чел. Экипаж (на вахте): 2 чел. Мощность ГД: 1х110 кВт. Тип ГД: 3Д6С1 (6ЧСП15/18)
На корме катера в окружении канистр дремал забавный подуставший мужичок
Интересное и живописное место - жилое урочище Черные Пески. Здесь канал впервые приближается к берегу Онежского озера с великолепным песчаным пляжем, скрытым от нас деревьями. Через 1,5 километра, когда через деревья стала проглядывать водная гладь Онеги, мы уткнулись носом в мягкий песок узкого перешейка и пошли смотреть озеро. Оно штормило.
Вот как описывает эту встречу наш капитан: "Это была наша первая встреча с батюшкой Онегой. Он показался шумным, огромным и холодным. Сразу стало как то зябко, захотелось домой, в кроватку к маме. Не скрою, в среде матросов пошел говорок, на предмет, а может и не надо туда соваться... Мы перешли к исполнению традиций. Еще заранее, зимой, перечитывая форумы и записки разных путешественников, было замечено, что при первой встрече с батюшкой его обязательно надо уважить. Мы не стали возражать столь правильной традиции и заранее прихватили с собой бутылочку отличного самогона, которую тут же и приговорили вместе с батюшкой Онегой и матушкой Природой... С батюшкой мы договорились, и все наше путешествие он был к нам крайне благосклонен."
Южный берег Онежского озера
Южный берег Онежского озера
Южный берег Онежского озера
Онежский канал в месте нашей высадки. Кажется это все-таки был не самогон, а коньяк
Идем по каналу дальше. По мере приближения к Мегрскому озеру он начинает сильно вилять, явно вписываясь в естественные протоки, и характер берегов меняется на камыши или искусственные каменные гряды, отделяющие канал от озерной глади.
Место выхода Онежского канала в Мегрское озеро. По правому борту протока в Чагозеро, по левому борту Мегрское озеро.
Вторая фобия капитана была связана с проходом Мегрского озера: "Изучая маршрут я с ужасом думал, как я смогу найти выход из озера Мегрское и не заблужусь ли я в протоках рядом с Чагозером. Скажу для тех кто не был в этих краях. По всему пути канала расставлены судовые вехи, и при должном внимании сбиться с маршрута крайне трудно. А там где канал пересекает озера, его судовой ход четко выложен каменными россыпями. Еще в канале встречаются небольшие островки - мели и торчащие топляки (их я не помню), а так же довольно крупные катерки, один такой попался нам в районе Черных Песков (имеется ввиду "Капитан Коробков"). Но все эти препятствия прекрасно читаются и если вы внимательны на вахте и не пьяны - вряд ли создадут проблемы. Одно скажу точно, идти каналом в ночное время на глиссирующем катере я бы не стал."
Судя по навигатору наш бриг "Пилигрим" проплывал над Южной Америкой. В месте выхода канала в Мегрское озеро навигатор показывал несколько другую обстановку, чем то, что видел невооруженный глаз. Параметры: скрость 10,7 км/час, курс 224 градуса, глубина 5,4 м, температура воды 16,4 градуса Цельсия.
Пора совсем убирать паруса и ускоряться. Тут мне дали немного постоять за штурвалом иногда было стремно, т.к. не совсем понятно куда рудить: в правую или левую протоку. У меня было сильное рассогласование с тем что я видел и то что показывал навигатор.
По правому борту гряда камней окончательно сменила камыши. Онежский канал от Онежского озера здесь отделяет озеро Кобылье
Идем каналом дальше. По правому борту искусственная каменная гряда, камыши, а за ними уже простор Онежского озера
После прохода системы озер канал вновь возвращается к привычному облику.
По правому борту на узкой гриве между каналом и Онежским озером то тут то там попадаются какие-то дачки рыболовов, а чуть позже домики деревени Жабинец
Взгляд назад
Дачно-деревенские домики отрезанного от цивилизации Жабинца
Самый молодой матрос в команде
На траверсе Жабинца
Чья-то дачка. Почти час мы наблюдали различные домики по берегам канала
Рыбацкие навесы. Основной транспорт здесь моторки, но к южному берегу канала местами можно подъехать на машине с трассы Вытегра-Санкт-Петербург. Но это не точно
Наверное самая старая изба в Жабинце
Первая встретившаяся нам яхта
Идем дальше каналом.
Где-то тут в период Великой Отечественной войны по левому борту недалеко от деревни Жабинец находилась советская артиллерийская батарея. Скорее всего калибра не более 3"
Байдарочник. И такие туристы здесь встречаются. На байде в канал можно выйти с шоссе по Оште
Где-то в районе устья Ошты и Вожероксы нам попалась землечерпалка
Плавкран выгребал очередную мель
Движение плавкрану придавал буксир-толкач "Плес" проекта 908, построенный в 1973 году. Водоизмещение 145 тонн. 2 дизеля мощностью по 226 Квт каждый (по другим данным 294 кВт). Порт приписки - Москва. Команда 6 человек и еще 6 пассажиров.
В устье реки Ошта мы пересекли линию фронта, которая проходила здесь с 1941 года по 1944 год. Если посмотреть на карту, то обращает на себя внимание, что линия фронта проходила не по естественному рубежу - реке Ошта, а несколько западнее. Советы оставили у себя в тылу реку, а финны рокадную дорогу на Вознесенье.
Фрагмент карты военных действий на территории Вытегорского района в 1941-44 годах из экспозиции Вытегорского краеведческого музея
Военные действия в районе Ошты в 1942-43 годах не были особенно напряженными. Это были вялые позиционные бои посереди сложного болотистого рельефа, изрезанного массой проток. К западу от устья реки Ошта перед передним краем 1228 стрелкового полка 368 стрелковой дивизии финнами был создан мощный опорный пункт. Он находился на возвышенности между южным берегом Онежского озера и Онежским каналом и господствовал над низкой заболоченной местностью, занятой войсками РККА. Подходы к опорнику прикрывались огнем артиллерийских батарей, установленных на возвышенностях вблизи канала.
Именно здесь в августе 1943 года произошел примечательный эпизод с участием бронекатеров Онежской флотилии. Вот как он описывается в советской литературе.
Была разработана операция по уничтожению опорного пункта в устье Ошты. Решено было атаковать противника как с суши, так и со стороны озера и со стороны канала. В помощь пехоте выделялись две канонерские лодки, шесть торпедных, три минных и два броневых катера. замысел операции был следующий: на рассвете советские торпедные и минные катера, действуя с озера и с канала, наносят массированный огневой удар РСами по боевым позициям финнов. Канонерские лодки обеспечивают действия торпедных катеров. Бронекатера же еще ночью незаметно подходят по каналу к переднему краю противника и огнем своей артиллерии и пулеметов уничтожают укрепления и живую силу противника. Сложность выполнения этой операции для бронекатеров заключалась в том, что канал был слишком узким для маневрирования. К тому же нужно было близко подойти к оборонительным укреплениям врага и, следовательно, подвергнуть себя риску попасть под дружественный огонь.
22 августа 1943 года ночью бронекатера, замаскированные зеленью, скрытно подошли по Онежскому каналу к передней линии вражеской обороны. На рассвете началась с залпов реактивной артиллерии началась атака. Бронекатера рванули вперед подавлять огневые точки врага, по берегу пошла пехота. После короткого и жестокого боя опорный пункт врага был занят нашими солдатами. А катера к тому времени прорвались по каналу далеко вперед и сеяли панику уже в глубине обороны противника.
И вот тут происходит странное дело. Было принято решение не удерживать захваченный опорный пункт, а после начала артиллерийского огня со стороны финских батарей отойти. Ау, советские авторы, что вы такое пишете? По сигналу три зеленых ракеты лейтенант Чеботарев развернул свой БК-21 в узком канале. Но в этот момент второй бронекатер словил финский снаряд в орудийную башню. В БК-21 угодила мина, выведя из строя пулемет, находящийся под ходовой рубкой катера. Матрос Ткаченко убит, пулеметчик-сигнальщик Цема контужен. Вырваться из под обстрела легко, за изгибом канала финнам уже будет невозможно вести огонь прямой наводкой. Опасаясь за судьбу второго бронекатера Чеботарев медлит и зачем-то выходит на палубу катера. Его срезает пулеметная очередь. Оба наших катера все-таки благополучно вышли из под обстрела, но тяжело раненный лейтенант Чеботарев скончался. Посмертно за мужество и храбрость он был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Похоронен Иван Чеботарев вместе с матросом Ткаченко в братской могиле в центре Вытегры. Источник: Ельников Я.Г. Три эпизода из жизни Ивана Чеботарева.
Шлем командира бронекатера № 210 (?) Онежской флотилии лейтенанта Ивана Чеботарева в экспозиции Вытегорского краеведческого музея. Погиб 22 августа 1943 года в бою в Онежском канале в районе Ошты. Скорее всего, здесь в музейной этикетажке ошибка в номере катера. Следует читать не 210, а 21.
Репортаж из Вытегорского краеведческого музея смотрите здесь.
Было бы конечно интересно высадится в устье Ошты и найти тот самый финский опорный пункт, но как всегда мы были сильно ограничены во времени, а впереди была еще одна проблема. Постепенно, идя Онежским каналом, мы приближались к поселку Вознесенье. А там нас ждал очередной понтонный мост, который не так часто и легко разводят. В силу этого нам надлежало совершить сложный маневр и пробиться через гряду на Большую Онегу. Не доходя устья реки Пуинжа, напротив устья какого-то безымянного ручья мы нашли промоину и вышли в Онегу.
Вот что пишет об этом маневре капитан: "Промоину ниже (южнее) реки Пуинджа я изучал всю зиму. Смотрел и на Яндексе и на Гугле. Изучал и так и сяк. Не доходя 3,5 км до реки Пинжа есть безымянный ручей, а потом ручей еще один - Родионовский. Именно между ними и есть промоина в которую я метил проскочить. После выхода в Онегу слева от промойны хорошо видна мель, но если взять вначале на северо-восток, а потом четко на восток, можно проскочить. Правда это не про нас. То ли проскочить там все таки нельзя, то ли момент когда надо было брать на восток я промохал, но мы заползли на мель глубиной меньше метра. Один плюс к данной протоке, дно там абсолютно песчаное. Поэтому помолясь создателям нашей лодки, подняв рули и мотор тримом на 45 градусов, мы дали по газам. Выбрасывая фонтан песка мелко заглубленным мотором, наш Мак напрягся, привстал, и переполз через подводные песочные барханы. Вот мы и в Онеге. К этому времени волнение существенно уменьшилось, и мы взяли курс на Вознесение".
Естественно я все эти приключения не снимал, а готовился прыгать в воду и толкать лодку. А было очень занятно.
Наша яхта устремилась к верхнему устью Свири. Судоходство здесь достаточно интенсивное. Справа и слева от нашего суденышка сновали огромные баржи. Буксир-толкач "Маяк" с наливной (?) баржой Т-3602 (?) заходит в Свирь.
Однопалубный двухвинтовой буксир "Маяк", тип ОТА-900, проекта 758Б был построен в 1982 году на Пермском судостроительном заводе "Кама". В настоящее время принадлежит ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей», порт приписки - Санкт-Петербург. Бортовой №: СЗ-09-69. Формула класса: М3,0 (ЛЁД30). Мощность буксира с двумя дизельными двигателями 6NVD48U составляет 588 кВт. Назначение судна: буксировка и толкание сухогрузных составов и барж. Водоизмещение порожнем: 334 т. Мест для экипажа: 9. Автономность: 15 сут. Скорость: 19,5 км/ч. Источник
Рыбак на лодочке по левому борту
Вознесенье. Мы практически зашли в верхнее устье Свири
По левому борту на встречу из Свири в Онегу выходит танкер "Волгонефть 217"
Танкер "Волгонефть 217" построен в 1970 году на Волгоградском судостроительном заводе по проекту 1577. Порт приписки: Астрахань. Владелец и оператор: ООО «Средне-Волжская судоходная компания». IMO: 8925414. Класс Регистра: "М". Судно представляет собой однопалубный двухвинтовой наливной теплоход с двойным дном, двойными бортами, баком и ютом, надстройкой и МО в кормовой части, переходным мостиком в ДП судна. Назначение судна: перевозка в речных условиях нефтепродуктов I и II классов с удельным весом 0,8 кг/м³ и нефтепродуктов III и IV классов, требующих подогрева. Перевозка в морских условиях нефтепродуктов, допускающих применение инертных газов в грузовых трюмах.
Вот про удельный вес я не понял от слова совсем. Это опечатка? Должно быть 800 кг/м³. 0,8 кг/м³ это уже газ какой-то. Причем эта ошибка очень широко распространена в Интернете при описании судов.
Грузоподъемность танкера 4800 тонн. Водоизмещение в грузу (керосин, 4875 т): 6513 т. Скорость в грузу: 20 км/ч. Мест для экипажа: 22-23. Автономность: 7 сут. Движитель: два дизеля 8NVD48A, мощностью по 736 кВт каждый. Источник
Войдя в устье Свири, мы успешно миновали мель и останки затопленной наверное еще в годы войны баржи.
Два финские ДОТа, охранявшие вход в верхнее устье Свири по правому берегу мы не заметили. Они были надежно укрыты зеленью.
Хотя... что это за там обломки бетона на берегу как раз в нужном месте? К сожалению, этот объект пешком мы не проверили.
В нерешительности мы делаем несколько эволюций на траверзе базы "Якорная"
На пирсе со стороны Санкт-Петербурга крупными буквами видим ее телефон, связываемся с хозяином и договариваемся о ночлеге. Быстро причаливаем к пирсу и начинаем разгрузку.
Смотрите дальше про базу "Якорная" и прекрасном финале этого дня путешествия на моем Дзен-канале здесь. Базу "Якорная" я отчаянно рекомендую всем, кто окажется в этих краях. Сейчас наступает как раз время ловить налима ;-)
Маршрут дня
За день по Онежскому каналу от озера Великое до поселка Вознесенье в верхнем устье Свири мы прошли не менее 65 километров. Немного под парусом, но в основном на моторе на трех цилиндрах.
Навигацию по репортажам проекта "Вкруг Онеги" смотрите здесь. Продолжение следует.
Историю нашего путешествия от нашего капитана читайте на форуме "Катера и яхты" здесь.
Дзен-репортаж здесь...
Чтобы не потерять нить повествования напомню, что в первый день водной части маршрута мы, отчалив от пристани в Вытегре, прошли первые 13 километров и встали на ночлег в протоке, соединяющей Онежский канал с озером Великим. Первый "водный" день был омрачен неполадками в двигателе и моросящим дождем. Но мы не привыкли отступать.
Краткую историю создания Онежского канала я излагал в предыдущей статье, здесь же еще раз подчеркну причину начала строительства этого странного гидротехнического сооружения еще в 1820 году. Канал вдоль южного берега Онежского озера был построен не для того чтобы сократить водный путь (хотя первый этап строительства преследовал еще и эту цель), а для того, чтобы можно было эффективно тащить баржи бурлаками (бечевой вдоль берега) без риска потерять их во время шторма на Онеге. С тех пор канал эксплуатируется и поныне, в основном для маломерных судов. Рассказ о начале водного маршрута с историей Онежского канала был здесь.
Место ночлега на протоке к озеру Великому
Утром при обследовании двигателя был найден порез на изоляции высоковольтного провода. Появилась надежда, что причина того, что двигатель накануне троил заключалась в нем. Однако, когда мы вышли в канал, двигатель вскоре опять затроил. Делать нечего и мы медленно двинулись в сторону Вознесенья при 2000 оборотах в минуту.
У нашего капитана было две фобии на счет Онежского канала.
Первая заключалась в том, что он боялся понтонных переправ. Точнее не их самих, а того, что можно застрять на пол дня до момента разведения понтонов. О второй расскажу чуть позже. Понтонных переправ через Онежский канал было две. Одна почти на выходе из канала в Вознесенье, вторая в Палтоге. Вот к ней мы почти сразу и подошли, отчалив от места нашего ночлега.
Понтонная переправа в Палтоге надежно перегораживала дальнейший путь для нашего судна
Палтога известна не только своей паромной переправой, но и храмовым комплексом Палтогского погоста в составе деревянной церкви Богоявления Господня 1733 года постройки и каменного храма иконы Божьей матери "Знамение" 1820 года постройки, синхронной с началом строительства Онежского канала. К сожалению, мы так и не посетил эти храмы из за нехватки времени. А через восемь дней, когда я, до предела вымотанный насыщенным событиями днем, проскочил погост по дороге в сторону Пскова мне было уже не до того. Даже не снял. Погост находится в 3 километрах от переправы, рядом с шоссе на Санкт-Петербург.
Оксана
У переправы мы поставили "MacGregor" на якорь и спустили шлюпку. Старшим на борту осталась Оксана, второй человек в команде имеющий все права на управление яхтой, а капитан отбыл на шлюпке договариваться с паромщиком на счет разведения моста.
Шлюпка еще не успела причалить к берегу, как из избушки вышел смотритель переправы и со словами: "не вопрос" начал развод понтонов.
Процесс разведения понтонного моста. Я не очень понял за счет чего это происходит ни тогда ни сейчас. Кажется за счет двигателей, а не тросов.
После устранения препятствия "MacGregor" двинулся дальше. На фото запасной лодочный мотор, купленный в Вытегре. Только он для шлюпки. На транец яхты его не установить, надо шаманить.
Денис
Вскоре, учитывая ситуацию с двигателем и слабый попутный ветер появилась идей пойти под парусами
Вот как описал Онежский канал наш капитан (ссылка на его очерк в конце): "Это абсолютно прямая протока, с низкими берегами, иногда заросшими камышом, иногда просто выложенные камнями среди большой воды. На некоторых участках, берег слегка поднимается, тут можно устроить стоянку. Ширина канала метров 40-50, за глубиной фарватера следят. По всему пути эхолот стабильно показывал 3 метра, а в районе 10-того или 14-того километра мы встретили плавучий кран, который занимался чисткой канала." От себя добавлю что по своей трассе канал делает несколько некрутых поворотов и больше напоминает ломаную линию из уроков геометрии в школе. Относительная прямизна канала и наличие времени на переход позволили идти нам под парусами, чего в принципе нельзя делать в подобных узостях. Скорость резко упала, но мы экономили ресурс нашего чахлого двигателя.
Денис
Кроме того, представилась возможность порыбачить. По нашей мысли, сброшенная за борт блесна должна была привлекать рыбу. Поклевка была всего одна, но зато какая! Огромная щука, по размера вполне похожая на тех, что я видел в Сибири, схватила блесну. Нам повезло, если бы она промахнулась, то вполне могла бы откусить корму яхты. Однако и тут мы обмишурились. При вытаскивании щуки, она сошла с крючка и вильнув хвостом уплыла восвояси, поминая нас нелестным словом.
Пока шли под парусом начался парко-хозяйственный день. Даша чистит корпус "макгрегора", чтобы он был идеально белым.
Белая палуба это что-то. Мне даже пришлось специально купить вонючие белые китайские полукеды, которые не оставляли следов на палубе. От хозработ я был освобожден по причине вчерашней травмы, поэтому фотографировал все что видел интересного и мне даже дали постоять за штурвалом.
Когда нам надоело играться с парусом, а точнее на это вышло время, опять пошли под мотором
Кстати, когда мы ставили паруса произошел очередной неприятный конфуз. Строго говоря, "МакГрегор" это не яхта, а крейсерский швертбот (швербот (рус.)). И когда он идет под мотором, да еще по мелководью, шверт (выдвижной киль), втягивается и сидит в своем колодце. Но когда команда поднимает паруса, в водяную цистерну набирают балласт, а шверт опускают, чтобы избежать опрокидывания судна и повысить его остойчивость. Мы под парусами яхту еще не использовали и когда дело дошло до их поднятия на слабеньком ветру, то возникла необходимость спустить шверт вниз. Но после того как был отвязан удерживающий его конец ничего не произошло. Шверт пройдя примерно треть пути был намертво заклинен в своем колодце. Я не помню в чем была конкретно причина, но почему-то он после предстартового ремонта распух. В общем мы аккуратно шли под парусами при слабом ветре со скоростью в 1-3 км/час пока нам это не надоело. Втягивать заклиненный шверт обратно та еще была история.
Красота Онежского канала
Иногда нас обгоняли более быстроходные суда. Куда уж нам - пузатым зайцам на трех цилиндрах?
"Капитан Коробков" в данный момент прогулочное судно построенное на базе рейдового служебно-разъездного катера проекта 371бис / 371У
Тип судна: рейдовый стальной сварной с полуутопленной надстройкой, приподнятой рулевой рубкой и открытым кокпитом, с наклонным носом и транцевой кормой, дизельный, одновинтовой с ВФШ служебно-разъездной катер. Первоначальное назначение судна: выполнение служебных разъездов. Кормовая часть удлинена с использованием корпуса БМК-130. Порт приписки - Рязань. Скорость свободного хода: 14,5 / 13,5 уз. Пассажировместимость: 11 чел. Экипаж (на вахте): 2 чел. Мощность ГД: 1х110 кВт. Тип ГД: 3Д6С1 (6ЧСП15/18)
На корме катера в окружении канистр дремал забавный подуставший мужичок
Интересное и живописное место - жилое урочище Черные Пески. Здесь канал впервые приближается к берегу Онежского озера с великолепным песчаным пляжем, скрытым от нас деревьями. Через 1,5 километра, когда через деревья стала проглядывать водная гладь Онеги, мы уткнулись носом в мягкий песок узкого перешейка и пошли смотреть озеро. Оно штормило.
Вот как описывает эту встречу наш капитан: "Это была наша первая встреча с батюшкой Онегой. Он показался шумным, огромным и холодным. Сразу стало как то зябко, захотелось домой, в кроватку к маме. Не скрою, в среде матросов пошел говорок, на предмет, а может и не надо туда соваться... Мы перешли к исполнению традиций. Еще заранее, зимой, перечитывая форумы и записки разных путешественников, было замечено, что при первой встрече с батюшкой его обязательно надо уважить. Мы не стали возражать столь правильной традиции и заранее прихватили с собой бутылочку отличного самогона, которую тут же и приговорили вместе с батюшкой Онегой и матушкой Природой... С батюшкой мы договорились, и все наше путешествие он был к нам крайне благосклонен."
Южный берег Онежского озера
Южный берег Онежского озера
Южный берег Онежского озера
Онежский канал в месте нашей высадки. Кажется это все-таки был не самогон, а коньяк
Идем по каналу дальше. По мере приближения к Мегрскому озеру он начинает сильно вилять, явно вписываясь в естественные протоки, и характер берегов меняется на камыши или искусственные каменные гряды, отделяющие канал от озерной глади.
Место выхода Онежского канала в Мегрское озеро. По правому борту протока в Чагозеро, по левому борту Мегрское озеро.
Вторая фобия капитана была связана с проходом Мегрского озера: "Изучая маршрут я с ужасом думал, как я смогу найти выход из озера Мегрское и не заблужусь ли я в протоках рядом с Чагозером. Скажу для тех кто не был в этих краях. По всему пути канала расставлены судовые вехи, и при должном внимании сбиться с маршрута крайне трудно. А там где канал пересекает озера, его судовой ход четко выложен каменными россыпями. Еще в канале встречаются небольшие островки - мели и торчащие топляки (их я не помню), а так же довольно крупные катерки, один такой попался нам в районе Черных Песков (имеется ввиду "Капитан Коробков"). Но все эти препятствия прекрасно читаются и если вы внимательны на вахте и не пьяны - вряд ли создадут проблемы. Одно скажу точно, идти каналом в ночное время на глиссирующем катере я бы не стал."
Судя по навигатору наш бриг "Пилигрим" проплывал над Южной Америкой. В месте выхода канала в Мегрское озеро навигатор показывал несколько другую обстановку, чем то, что видел невооруженный глаз. Параметры: скрость 10,7 км/час, курс 224 градуса, глубина 5,4 м, температура воды 16,4 градуса Цельсия.
Пора совсем убирать паруса и ускоряться. Тут мне дали немного постоять за штурвалом иногда было стремно, т.к. не совсем понятно куда рудить: в правую или левую протоку. У меня было сильное рассогласование с тем что я видел и то что показывал навигатор.
По правому борту гряда камней окончательно сменила камыши. Онежский канал от Онежского озера здесь отделяет озеро Кобылье
Идем каналом дальше. По правому борту искусственная каменная гряда, камыши, а за ними уже простор Онежского озера
После прохода системы озер канал вновь возвращается к привычному облику.
По правому борту на узкой гриве между каналом и Онежским озером то тут то там попадаются какие-то дачки рыболовов, а чуть позже домики деревени Жабинец
Взгляд назад
Дачно-деревенские домики отрезанного от цивилизации Жабинца
Самый молодой матрос в команде
На траверсе Жабинца
Чья-то дачка. Почти час мы наблюдали различные домики по берегам канала
Рыбацкие навесы. Основной транспорт здесь моторки, но к южному берегу канала местами можно подъехать на машине с трассы Вытегра-Санкт-Петербург. Но это не точно
Наверное самая старая изба в Жабинце
Первая встретившаяся нам яхта
Идем дальше каналом.
Где-то тут в период Великой Отечественной войны по левому борту недалеко от деревни Жабинец находилась советская артиллерийская батарея. Скорее всего калибра не более 3"
Байдарочник. И такие туристы здесь встречаются. На байде в канал можно выйти с шоссе по Оште
Где-то в районе устья Ошты и Вожероксы нам попалась землечерпалка
Плавкран выгребал очередную мель
Движение плавкрану придавал буксир-толкач "Плес" проекта 908, построенный в 1973 году. Водоизмещение 145 тонн. 2 дизеля мощностью по 226 Квт каждый (по другим данным 294 кВт). Порт приписки - Москва. Команда 6 человек и еще 6 пассажиров.
В устье реки Ошта мы пересекли линию фронта, которая проходила здесь с 1941 года по 1944 год. Если посмотреть на карту, то обращает на себя внимание, что линия фронта проходила не по естественному рубежу - реке Ошта, а несколько западнее. Советы оставили у себя в тылу реку, а финны рокадную дорогу на Вознесенье.
Фрагмент карты военных действий на территории Вытегорского района в 1941-44 годах из экспозиции Вытегорского краеведческого музея
Военные действия в районе Ошты в 1942-43 годах не были особенно напряженными. Это были вялые позиционные бои посереди сложного болотистого рельефа, изрезанного массой проток. К западу от устья реки Ошта перед передним краем 1228 стрелкового полка 368 стрелковой дивизии финнами был создан мощный опорный пункт. Он находился на возвышенности между южным берегом Онежского озера и Онежским каналом и господствовал над низкой заболоченной местностью, занятой войсками РККА. Подходы к опорнику прикрывались огнем артиллерийских батарей, установленных на возвышенностях вблизи канала.
Именно здесь в августе 1943 года произошел примечательный эпизод с участием бронекатеров Онежской флотилии. Вот как он описывается в советской литературе.
Была разработана операция по уничтожению опорного пункта в устье Ошты. Решено было атаковать противника как с суши, так и со стороны озера и со стороны канала. В помощь пехоте выделялись две канонерские лодки, шесть торпедных, три минных и два броневых катера. замысел операции был следующий: на рассвете советские торпедные и минные катера, действуя с озера и с канала, наносят массированный огневой удар РСами по боевым позициям финнов. Канонерские лодки обеспечивают действия торпедных катеров. Бронекатера же еще ночью незаметно подходят по каналу к переднему краю противника и огнем своей артиллерии и пулеметов уничтожают укрепления и живую силу противника. Сложность выполнения этой операции для бронекатеров заключалась в том, что канал был слишком узким для маневрирования. К тому же нужно было близко подойти к оборонительным укреплениям врага и, следовательно, подвергнуть себя риску попасть под дружественный огонь.
22 августа 1943 года ночью бронекатера, замаскированные зеленью, скрытно подошли по Онежскому каналу к передней линии вражеской обороны. На рассвете началась с залпов реактивной артиллерии началась атака. Бронекатера рванули вперед подавлять огневые точки врага, по берегу пошла пехота. После короткого и жестокого боя опорный пункт врага был занят нашими солдатами. А катера к тому времени прорвались по каналу далеко вперед и сеяли панику уже в глубине обороны противника.
И вот тут происходит странное дело. Было принято решение не удерживать захваченный опорный пункт, а после начала артиллерийского огня со стороны финских батарей отойти. Ау, советские авторы, что вы такое пишете? По сигналу три зеленых ракеты лейтенант Чеботарев развернул свой БК-21 в узком канале. Но в этот момент второй бронекатер словил финский снаряд в орудийную башню. В БК-21 угодила мина, выведя из строя пулемет, находящийся под ходовой рубкой катера. Матрос Ткаченко убит, пулеметчик-сигнальщик Цема контужен. Вырваться из под обстрела легко, за изгибом канала финнам уже будет невозможно вести огонь прямой наводкой. Опасаясь за судьбу второго бронекатера Чеботарев медлит и зачем-то выходит на палубу катера. Его срезает пулеметная очередь. Оба наших катера все-таки благополучно вышли из под обстрела, но тяжело раненный лейтенант Чеботарев скончался. Посмертно за мужество и храбрость он был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Похоронен Иван Чеботарев вместе с матросом Ткаченко в братской могиле в центре Вытегры. Источник: Ельников Я.Г. Три эпизода из жизни Ивана Чеботарева.
Шлем командира бронекатера № 210 (?) Онежской флотилии лейтенанта Ивана Чеботарева в экспозиции Вытегорского краеведческого музея. Погиб 22 августа 1943 года в бою в Онежском канале в районе Ошты. Скорее всего, здесь в музейной этикетажке ошибка в номере катера. Следует читать не 210, а 21.
Репортаж из Вытегорского краеведческого музея смотрите здесь.
Было бы конечно интересно высадится в устье Ошты и найти тот самый финский опорный пункт, но как всегда мы были сильно ограничены во времени, а впереди была еще одна проблема. Постепенно, идя Онежским каналом, мы приближались к поселку Вознесенье. А там нас ждал очередной понтонный мост, который не так часто и легко разводят. В силу этого нам надлежало совершить сложный маневр и пробиться через гряду на Большую Онегу. Не доходя устья реки Пуинжа, напротив устья какого-то безымянного ручья мы нашли промоину и вышли в Онегу.
Вот что пишет об этом маневре капитан: "Промоину ниже (южнее) реки Пуинджа я изучал всю зиму. Смотрел и на Яндексе и на Гугле. Изучал и так и сяк. Не доходя 3,5 км до реки Пинжа есть безымянный ручей, а потом ручей еще один - Родионовский. Именно между ними и есть промоина в которую я метил проскочить. После выхода в Онегу слева от промойны хорошо видна мель, но если взять вначале на северо-восток, а потом четко на восток, можно проскочить. Правда это не про нас. То ли проскочить там все таки нельзя, то ли момент когда надо было брать на восток я промохал, но мы заползли на мель глубиной меньше метра. Один плюс к данной протоке, дно там абсолютно песчаное. Поэтому помолясь создателям нашей лодки, подняв рули и мотор тримом на 45 градусов, мы дали по газам. Выбрасывая фонтан песка мелко заглубленным мотором, наш Мак напрягся, привстал, и переполз через подводные песочные барханы. Вот мы и в Онеге. К этому времени волнение существенно уменьшилось, и мы взяли курс на Вознесение".
Естественно я все эти приключения не снимал, а готовился прыгать в воду и толкать лодку. А было очень занятно.
Наша яхта устремилась к верхнему устью Свири. Судоходство здесь достаточно интенсивное. Справа и слева от нашего суденышка сновали огромные баржи. Буксир-толкач "Маяк" с наливной (?) баржой Т-3602 (?) заходит в Свирь.
Однопалубный двухвинтовой буксир "Маяк", тип ОТА-900, проекта 758Б был построен в 1982 году на Пермском судостроительном заводе "Кама". В настоящее время принадлежит ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей», порт приписки - Санкт-Петербург. Бортовой №: СЗ-09-69. Формула класса: М3,0 (ЛЁД30). Мощность буксира с двумя дизельными двигателями 6NVD48U составляет 588 кВт. Назначение судна: буксировка и толкание сухогрузных составов и барж. Водоизмещение порожнем: 334 т. Мест для экипажа: 9. Автономность: 15 сут. Скорость: 19,5 км/ч. Источник
Рыбак на лодочке по левому борту
Вознесенье. Мы практически зашли в верхнее устье Свири
По левому борту на встречу из Свири в Онегу выходит танкер "Волгонефть 217"
Танкер "Волгонефть 217" построен в 1970 году на Волгоградском судостроительном заводе по проекту 1577. Порт приписки: Астрахань. Владелец и оператор: ООО «Средне-Волжская судоходная компания». IMO: 8925414. Класс Регистра: "М". Судно представляет собой однопалубный двухвинтовой наливной теплоход с двойным дном, двойными бортами, баком и ютом, надстройкой и МО в кормовой части, переходным мостиком в ДП судна. Назначение судна: перевозка в речных условиях нефтепродуктов I и II классов с удельным весом 0,8 кг/м³ и нефтепродуктов III и IV классов, требующих подогрева. Перевозка в морских условиях нефтепродуктов, допускающих применение инертных газов в грузовых трюмах.
Вот про удельный вес я не понял от слова совсем. Это опечатка? Должно быть 800 кг/м³. 0,8 кг/м³ это уже газ какой-то. Причем эта ошибка очень широко распространена в Интернете при описании судов.
Грузоподъемность танкера 4800 тонн. Водоизмещение в грузу (керосин, 4875 т): 6513 т. Скорость в грузу: 20 км/ч. Мест для экипажа: 22-23. Автономность: 7 сут. Движитель: два дизеля 8NVD48A, мощностью по 736 кВт каждый. Источник
Войдя в устье Свири, мы успешно миновали мель и останки затопленной наверное еще в годы войны баржи.
Два финские ДОТа, охранявшие вход в верхнее устье Свири по правому берегу мы не заметили. Они были надежно укрыты зеленью.
Хотя... что это за там обломки бетона на берегу как раз в нужном месте? К сожалению, этот объект пешком мы не проверили.
В нерешительности мы делаем несколько эволюций на траверзе базы "Якорная"
На пирсе со стороны Санкт-Петербурга крупными буквами видим ее телефон, связываемся с хозяином и договариваемся о ночлеге. Быстро причаливаем к пирсу и начинаем разгрузку.
Смотрите дальше про базу "Якорная" и прекрасном финале этого дня путешествия на моем Дзен-канале здесь. Базу "Якорная" я отчаянно рекомендую всем, кто окажется в этих краях. Сейчас наступает как раз время ловить налима ;-)
Маршрут дня
За день по Онежскому каналу от озера Великое до поселка Вознесенье в верхнем устье Свири мы прошли не менее 65 километров. Немного под парусом, но в основном на моторе на трех цилиндрах.
Навигацию по репортажам проекта "Вкруг Онеги" смотрите здесь. Продолжение следует.
Историю нашего путешествия от нашего капитана читайте на форуме "Катера и яхты" здесь.
Дзен-репортаж здесь...