Россия в фотографиях С. М. Прокудина-Горского. Урал, 1912 год
Оригинал взят у ava_dn в Россия в фотографиях С. М. Прокудина-Горского -- часть 5-я, Урал, 1912 год
Село Кульково на р. Чусовой. Возможно, имелся в виду нынешний посёлок Куликово на правом берегу Чусовой, чуть ниже Верхнечусовских Городков.
Задачей экспедиции 1912 года, предпринятой, как и предыдущие, при поддержке Министерства путей сообщения (МПС), было пройти по всей трассе предполагавшегося к постройке Камско-Тобольского водного пути, от места впадения в Каму реки Чусовой вверх по последней через Уральский хребет до водораздела, затем от Верхне-Исетского пруда мимо Екатеринбурга вниз по Исети до впадения её в Тобол у города Ялуторовска и далее вниз по Тоболу до Иртыша, до Тобольска.
Камско-Тобольский водный путь должен был не просто объединить реки Европейской и Азиатской России, обеспечивая развитие экономических интересов главным образом сельскохозяйственной, лесной и горной промышленности Урала и Западной Сибири, но также послужить укреплению государственной мощи России. Новый путь давал дешёвый выход для сибирского хлеба на рынки Европейской России и для заграничного экспорта, он проходил по наиболее населённой и насыщенной промышленностью части Урала, обслуживая города Пермь, Екатеринбург, Далматов, Шадринск и Тобольск. По берегам Исети и Чусовой располагались 8 горнозаводских округов, в которых работало до 20 заводов. Вследствие бездорожья некоторые заводы, обладая несметными рудными богатствами, не могли развиваться, часть работала с перерывами, а часть прекратила свою деятельность, не выдержав конкуренции с заводами, расположенными вблизи железных дорог. Устройство регулярного судоходства по Исети и Чусовой предоставило бы возможность развития не только этим заводам, но способствовало бы благоприятному разрешению и других нужд уральской промышленности. К примеру, кокс доставлялся на Урал из Донецкого бассейна с достаточно большими накладными расходами, в 1911 году часть заводов даже получала кокс из-за границы через торговый порт Петербурга, тогда как новый путь позволил бы избежать столь существенных непроизводительных расходов. Не было забыто и стратегическое значение: в случае нового осложнения на Дальнем Востоке Камско-Тобольский водный путь мог позволить в значительной мере высвободить Транс-Сибирскую магистраль от товарного движения, чтобы использовать её для срочных воинских грузов.
Идею соединения Чусовой и Исети высказывал ещё В. Н. Татищев в начале XVIII века, позже к ней возвращались несколько раз и даже была предпринята попытка осуществления этого замысла - в 1815 году по инициативе управляющего Верхне-Исетским заводом Зотова был начат канал от Чусовой к Исети для повышения уровня Верхне-Исетского пруда. Впрочем в тот раз работы были остановлены из опасения возможного обмеления Чусовой. В очередной раз к идее соединения сибирских рек и рек Европейской России вернулись в 1909 году, когда МПС приступило к изучению имеющихся гидрометрических материалов, а на Северный и Средний Урал были направлены специальные экспедиции для определения осуществимости задуманного. Всего рассматривалось 9 вариантов прохождения маршрута водного пути, но в конце концов выбор был сделан в пользу трассы по Чусовой с выходом к Екатеринбургу. Кроме экономических причин этот путь представлял наименьшие трудности по высоте преодолеваемого перевала - всего 145 саж. и единственный удовлетворял по условиям питания водораздельного канала.
Управление внутренних водных путей в 1910-1911 годах занялось подробной съёмкой и нивелировкой рек Чусовой и Исети, для чего было сформирвано 5 описных партий под общим руководством начальника изысканий всего пути инженера А. И. Фидмана. Большая часть данных была уже собрана, а недостающие предполагалось собрать в течение лета 1912 года. Одновременно с этим на заседании Инженерного совета 14 марта 1912 года были определены задания для составления детального технического проекта водного пути, утверждённые затем министром путей сообщения С. В. Рухловым, после чего началась работа над самим проектом.
Трасса пути проходла по предполагаемой к шлюзованию реке Чусовой от устья её на протяжении 606 вёрст, затем по каналу между Чусовой и рекой Решёткой длиной 4,5 версты. Далее канал проходил по реке Решётке, используя по возможности её русло и долину до Верхне-Исетского пруда, пересекал этот пруд, обходил Екатеринбург и выходил в Исеть в трёх верстах ниже города. Длина пути на водоразделе составляла 38,5 вёрст с падением 25 саж. Далее путь пролегал по шлюзуемой части Исети до впадения её в Тобол протяжением 598 вёрст и 395 вёрст по Тоболу. Общая длина пути с существующими речными петлями состаляла 1640 вёрст, а с учётом некоторого необходимого спрямления она могла сократиться до 1560-1580 вёрст. Для движения по водному пути сразу были приняты тоннаж и габариты судов, уже одобренные Инженерным советом при рассмотрении проектов шлюзования рек Оки, Северского Донца и Дона, то есть суда, поднимающие 120 тыс. пуд. груза при длине в 50 саж., ширине 7,5 саж. и осадке 10/4 аршина (около 1,78 м). Соответственно, шлюзы предполагались длиной 55 саж., шириной 8 саж. с глубиной на входе в 1,2 саж. Средний и верхний участок пути по Чусовой представлялся наиболее благоприятным для утилизации водной энергии, отчего там предполагалось возведение ряда гидроэлектростанций как для манипуляций со шлюзами, так и для обеспечения тяги судов. Водораздельный бьеф имел благоприятные условия питания, поскольку Чусовая сближалась с Исетью не верховьями своими, а на довольно значительном расстоянии от них. Бассейн Чусовой выше места соединительного канала занимал около 1200 кв. вёрст - достаточная площадь для скопления воды, и даже при наименьшем годовом количестве осадков в 304 мм и коэффициенте стока 0,35, годовой сбор с этой площади определялся в более чем 15 млн. куб. саж. при том, что для работы водного пути могло потребоваться до 10 млн. куб. саж., то есть имелся большой запас даже в самые неблагоприятные годы.
Общий вид на Чусовские заводы и железнодорожный мост.
Кыновский завод графа С. А. Строганова (прекращена работа).
Разрешение на постройке чугуноплавильного и железоделательного завода у впадения реки Кын в Чусовую было выдано Горной коллегией в феврале 1759 года, в следующем году начались работы по его постройке - принадлежал завод баронам Строгановым. В пореформенный период несмотря на ряд усовершенствований - расширение прокатной фабрики, перевод единственной домны на горячее дутьё, увеличение её объёма, установку воздуходувной машины и висячего рельсового пути для завалки угля - в целом завод оставался отсталым в техническом отношении и использовал достаточно устаревшие технологии вроде пудлингования. Весьма чистое железо после отковки и прокатки поступало в плющильный цех, где после обработки заготовок получался один из видов конечной продукции - добротное и качественное кровельное железо. Промышленный подъём 1890-х годов позволил усилить производственные мощности завода: в 1894 году были установлены более мощные мелкосортный и котельный прокатные станы с паровой машиной в 600 л. с., в 1897-1899 годах устроены новые сварочные печи, рудодробилка Блэка, отражательная печь для отливки прокатных валков, у домны построен и пущен в дело воздухонагревательный аппарат Бессажа. В 1901-1903 годах установлен новый прокатный стан с приводом от водяной турбины, построены две новые пудлинговые печи и паровой молот в 2,5 тонны.
Кризис первых лет XX века привёл к тому, что выплавка чугуна на заводе сократилась с 481 тыс. пуд. в 1901 году до 259,1 тыс. пуд в 1904 году, точно также производство железа уменьшилось со 193,8 тыс. пуд. до 137,5 тыс. пуд. На судьбе завода сказалась и высокая себестоимость чугуна - 60-65 коп. за пуд, тогда как на заводах Юга России этот показатель был вдвое ниже - 30 коп. за пуд. В итоге убыточные предприятия горного округа было решено закрыть, в их число попал и Кыновский завод. В октябре 1910 года на заводе была остановлена выплавка чугуна, а в июне 1911 года прекращено и железоделательное производство, завод был закрыт.
Камень Переволочный.
Общий вид на деревню Мартьянову с перешейка у камня Переволочный.
Крестьянская изба в деревне Мартьяновой.
Ночёвка у камня на берегу Чусовой.
Общий вид деревни Палкино (с юга).
Река Решётка у деревни Решёты по оси канала.
Станция Хрустальная Пермь-Кунгурской железной дороги.
Профиль строящегося через Тобол железнодорожного моста.
Слияние Иртыша с Тоболом. Тобольск.
Экспедиция свою задачу выполнила, по трассе будущего Камско-Тобольского водного пути Сергей Михайлович Прокудин-Горский прошёл. В марте 1913 года Управлением внутренних водных путей был подготовлен предварительный технический проект, реализация которого оценивалась примерно в 100 млн. руб. Однако к исполнению этого проекта тогда приступить не удалось. Вновь к идее соединения Камы с речным бассейном Западной Сибири вернулись уже в советский период -- постройка канала была включена в план второй пятилетки (1932--1937 гг.), но снова планы реализованы не были, каковая ситуация сохраняется и до наших дней. Так и не пошли по Чусовой гружёные необходимыми материалами, продукцией горных заводов или сибирским хлебом суда, только туристы-водники беспрепятственно повторяют путь горнозаводского флота, сплавлявшегося по реке задолго до так и неосуществлённого проекта 1913 года.
Источники и литература:
1. Prokudin-Gorskii Collection http://www.loc.gov/pictures/collection/prok/background.html
2. Цветные фотографии С. М. Прокудина-Горского (1902-1916) http://ps-spb2008.narod.ru/index.htm
3. Российская империя в цвете. Фотографии С. М. Прокудина-Горского. http://www.veinik.by/prokudin.htm
4. Горные заводы. http://www.arkur.ru/plants
5. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий [Текст]. -- (Издание Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог). Вып. 49: Проект водного пути между Камою и Иртышом, Отд. 3. Описание проекта, Ч. 1. Основные задания и перечень документов, составляющих проект. / сост. А. И. Фидман, 1913. -- 95 с.
Село Кульково на р. Чусовой. Возможно, имелся в виду нынешний посёлок Куликово на правом берегу Чусовой, чуть ниже Верхнечусовских Городков.
Задачей экспедиции 1912 года, предпринятой, как и предыдущие, при поддержке Министерства путей сообщения (МПС), было пройти по всей трассе предполагавшегося к постройке Камско-Тобольского водного пути, от места впадения в Каму реки Чусовой вверх по последней через Уральский хребет до водораздела, затем от Верхне-Исетского пруда мимо Екатеринбурга вниз по Исети до впадения её в Тобол у города Ялуторовска и далее вниз по Тоболу до Иртыша, до Тобольска.
Камско-Тобольский водный путь должен был не просто объединить реки Европейской и Азиатской России, обеспечивая развитие экономических интересов главным образом сельскохозяйственной, лесной и горной промышленности Урала и Западной Сибири, но также послужить укреплению государственной мощи России. Новый путь давал дешёвый выход для сибирского хлеба на рынки Европейской России и для заграничного экспорта, он проходил по наиболее населённой и насыщенной промышленностью части Урала, обслуживая города Пермь, Екатеринбург, Далматов, Шадринск и Тобольск. По берегам Исети и Чусовой располагались 8 горнозаводских округов, в которых работало до 20 заводов. Вследствие бездорожья некоторые заводы, обладая несметными рудными богатствами, не могли развиваться, часть работала с перерывами, а часть прекратила свою деятельность, не выдержав конкуренции с заводами, расположенными вблизи железных дорог. Устройство регулярного судоходства по Исети и Чусовой предоставило бы возможность развития не только этим заводам, но способствовало бы благоприятному разрешению и других нужд уральской промышленности. К примеру, кокс доставлялся на Урал из Донецкого бассейна с достаточно большими накладными расходами, в 1911 году часть заводов даже получала кокс из-за границы через торговый порт Петербурга, тогда как новый путь позволил бы избежать столь существенных непроизводительных расходов. Не было забыто и стратегическое значение: в случае нового осложнения на Дальнем Востоке Камско-Тобольский водный путь мог позволить в значительной мере высвободить Транс-Сибирскую магистраль от товарного движения, чтобы использовать её для срочных воинских грузов.
Идею соединения Чусовой и Исети высказывал ещё В. Н. Татищев в начале XVIII века, позже к ней возвращались несколько раз и даже была предпринята попытка осуществления этого замысла - в 1815 году по инициативе управляющего Верхне-Исетским заводом Зотова был начат канал от Чусовой к Исети для повышения уровня Верхне-Исетского пруда. Впрочем в тот раз работы были остановлены из опасения возможного обмеления Чусовой. В очередной раз к идее соединения сибирских рек и рек Европейской России вернулись в 1909 году, когда МПС приступило к изучению имеющихся гидрометрических материалов, а на Северный и Средний Урал были направлены специальные экспедиции для определения осуществимости задуманного. Всего рассматривалось 9 вариантов прохождения маршрута водного пути, но в конце концов выбор был сделан в пользу трассы по Чусовой с выходом к Екатеринбургу. Кроме экономических причин этот путь представлял наименьшие трудности по высоте преодолеваемого перевала - всего 145 саж. и единственный удовлетворял по условиям питания водораздельного канала.
Управление внутренних водных путей в 1910-1911 годах занялось подробной съёмкой и нивелировкой рек Чусовой и Исети, для чего было сформирвано 5 описных партий под общим руководством начальника изысканий всего пути инженера А. И. Фидмана. Большая часть данных была уже собрана, а недостающие предполагалось собрать в течение лета 1912 года. Одновременно с этим на заседании Инженерного совета 14 марта 1912 года были определены задания для составления детального технического проекта водного пути, утверждённые затем министром путей сообщения С. В. Рухловым, после чего началась работа над самим проектом.
Трасса пути проходла по предполагаемой к шлюзованию реке Чусовой от устья её на протяжении 606 вёрст, затем по каналу между Чусовой и рекой Решёткой длиной 4,5 версты. Далее канал проходил по реке Решётке, используя по возможности её русло и долину до Верхне-Исетского пруда, пересекал этот пруд, обходил Екатеринбург и выходил в Исеть в трёх верстах ниже города. Длина пути на водоразделе составляла 38,5 вёрст с падением 25 саж. Далее путь пролегал по шлюзуемой части Исети до впадения её в Тобол протяжением 598 вёрст и 395 вёрст по Тоболу. Общая длина пути с существующими речными петлями состаляла 1640 вёрст, а с учётом некоторого необходимого спрямления она могла сократиться до 1560-1580 вёрст. Для движения по водному пути сразу были приняты тоннаж и габариты судов, уже одобренные Инженерным советом при рассмотрении проектов шлюзования рек Оки, Северского Донца и Дона, то есть суда, поднимающие 120 тыс. пуд. груза при длине в 50 саж., ширине 7,5 саж. и осадке 10/4 аршина (около 1,78 м). Соответственно, шлюзы предполагались длиной 55 саж., шириной 8 саж. с глубиной на входе в 1,2 саж. Средний и верхний участок пути по Чусовой представлялся наиболее благоприятным для утилизации водной энергии, отчего там предполагалось возведение ряда гидроэлектростанций как для манипуляций со шлюзами, так и для обеспечения тяги судов. Водораздельный бьеф имел благоприятные условия питания, поскольку Чусовая сближалась с Исетью не верховьями своими, а на довольно значительном расстоянии от них. Бассейн Чусовой выше места соединительного канала занимал около 1200 кв. вёрст - достаточная площадь для скопления воды, и даже при наименьшем годовом количестве осадков в 304 мм и коэффициенте стока 0,35, годовой сбор с этой площади определялся в более чем 15 млн. куб. саж. при том, что для работы водного пути могло потребоваться до 10 млн. куб. саж., то есть имелся большой запас даже в самые неблагоприятные годы.
Общий вид на Чусовские заводы и железнодорожный мост.
Кыновский завод графа С. А. Строганова (прекращена работа).
Разрешение на постройке чугуноплавильного и железоделательного завода у впадения реки Кын в Чусовую было выдано Горной коллегией в феврале 1759 года, в следующем году начались работы по его постройке - принадлежал завод баронам Строгановым. В пореформенный период несмотря на ряд усовершенствований - расширение прокатной фабрики, перевод единственной домны на горячее дутьё, увеличение её объёма, установку воздуходувной машины и висячего рельсового пути для завалки угля - в целом завод оставался отсталым в техническом отношении и использовал достаточно устаревшие технологии вроде пудлингования. Весьма чистое железо после отковки и прокатки поступало в плющильный цех, где после обработки заготовок получался один из видов конечной продукции - добротное и качественное кровельное железо. Промышленный подъём 1890-х годов позволил усилить производственные мощности завода: в 1894 году были установлены более мощные мелкосортный и котельный прокатные станы с паровой машиной в 600 л. с., в 1897-1899 годах устроены новые сварочные печи, рудодробилка Блэка, отражательная печь для отливки прокатных валков, у домны построен и пущен в дело воздухонагревательный аппарат Бессажа. В 1901-1903 годах установлен новый прокатный стан с приводом от водяной турбины, построены две новые пудлинговые печи и паровой молот в 2,5 тонны.
Кризис первых лет XX века привёл к тому, что выплавка чугуна на заводе сократилась с 481 тыс. пуд. в 1901 году до 259,1 тыс. пуд в 1904 году, точно также производство железа уменьшилось со 193,8 тыс. пуд. до 137,5 тыс. пуд. На судьбе завода сказалась и высокая себестоимость чугуна - 60-65 коп. за пуд, тогда как на заводах Юга России этот показатель был вдвое ниже - 30 коп. за пуд. В итоге убыточные предприятия горного округа было решено закрыть, в их число попал и Кыновский завод. В октябре 1910 года на заводе была остановлена выплавка чугуна, а в июне 1911 года прекращено и железоделательное производство, завод был закрыт.
Камень Переволочный.
Общий вид на деревню Мартьянову с перешейка у камня Переволочный.
Крестьянская изба в деревне Мартьяновой.
Ночёвка у камня на берегу Чусовой.
Общий вид деревни Палкино (с юга).
Река Решётка у деревни Решёты по оси канала.
Станция Хрустальная Пермь-Кунгурской железной дороги.
Профиль строящегося через Тобол железнодорожного моста.
Слияние Иртыша с Тоболом. Тобольск.
Экспедиция свою задачу выполнила, по трассе будущего Камско-Тобольского водного пути Сергей Михайлович Прокудин-Горский прошёл. В марте 1913 года Управлением внутренних водных путей был подготовлен предварительный технический проект, реализация которого оценивалась примерно в 100 млн. руб. Однако к исполнению этого проекта тогда приступить не удалось. Вновь к идее соединения Камы с речным бассейном Западной Сибири вернулись уже в советский период -- постройка канала была включена в план второй пятилетки (1932--1937 гг.), но снова планы реализованы не были, каковая ситуация сохраняется и до наших дней. Так и не пошли по Чусовой гружёные необходимыми материалами, продукцией горных заводов или сибирским хлебом суда, только туристы-водники беспрепятственно повторяют путь горнозаводского флота, сплавлявшегося по реке задолго до так и неосуществлённого проекта 1913 года.
Источники и литература:
1. Prokudin-Gorskii Collection http://www.loc.gov/pictures/collection/prok/background.html
2. Цветные фотографии С. М. Прокудина-Горского (1902-1916) http://ps-spb2008.narod.ru/index.htm
3. Российская империя в цвете. Фотографии С. М. Прокудина-Горского. http://www.veinik.by/prokudin.htm
4. Горные заводы. http://www.arkur.ru/plants
5. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий [Текст]. -- (Издание Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог). Вып. 49: Проект водного пути между Камою и Иртышом, Отд. 3. Описание проекта, Ч. 1. Основные задания и перечень документов, составляющих проект. / сост. А. И. Фидман, 1913. -- 95 с.