О железной дороге в западных областях СССР в предвоенный период
Оригинал взят у periskop в Два раза на одни грабли
Много читаю сейчас по транспортным сообщениям в Великой Отечественной, есть задумка ближе к осени сделать цикл статей по аналогии с транспортом в Первой Мировой.
Так вот, наткнулся на любопытный факт, который затем сильно и негативно повлиял на способность РККА вести операции в июле-августе 1941-го. Оказывается, присоединённые к СССР в 1939-40 гг. территории (Западная Белоруссия, Западная Украина, Северная Буковина, Прибалтика) перешили на широкую "русскую" колею 1524 мм только... в апреле-мае 1941-го, включая даже главный московско-варшавский ход через Минск - Брест. И то - частично, не полностью.
То есть, получается, к 22 июня 1941 в тех районах сохранялся пёстрый зоопарк разноколейных линий: подводящие к границе за 2 месяца до начала войны стали ширококолейными "союзными" (Негорелое - Брест, Двинск - Вильно - Гродно - Белосток, Здолбуново - Львов - Перемышль), а часть рокадных и второстепенные по-прежнему оставались "европейскими", на 1435 мм.
Исключением были а) Эстония, б) частично Латвия, которые в лимитрофном состоянии 1919-40 гг. сохраняли у себя широкую колею, оставшуюся ещё от царя, в) Бессарабия, перешитая на широкую колею сразу, в конце лета 1940 г.
Литва у себя всё перешила на 1435 мм до войны, Польша и Румыния- тоже.
Вот тут я пометил красными отчерками границу колей 1435 и 1524 мм, к апрелю 1941.
Задробил немедленную перешивку после присоединения в 1939-40 г. нарком путей сообщения Л.М. Каганович, ссылаясь на то, что нам от панской Польши, боярской Румынии и лимитрофов достался огромный парк подвижного состава, "который надо куда-то девать и использовать". Вот что пишет его недруг и оппонент И.В. Ковалёв, занимавшийся тогда службой ВОСО:
Втроем - Василевский, начальник военных сообщений Н. И. Трубецкой и я - пришли к Кагановичу, однако нужного нам разговора не получилось. Едва он услышал про необходимость перешивки западной колеи на нашу, сразу разгорячился и стал кричать мне:
- Они-то не понимают! Но ты сам железнодорожник, ты понимаешь, что говоришь? Мы получили эти железные дороги с тысячами паровозов, с десятками тысяч вагонов. Колею перешьем, а куда это подвижной состав? Псу под хвост выбросим! Это же десять процентов вагонного парка всей страны! Чем его восполним? Перебросим подвижной состав с востока? А там чем восполним? А каким образом будем снабжать города и заводы на территориях, где идет перешивка колеи? Может, временно остановим предприятия и попросим население не есть, не пить? Вы понимаете, что такое экономика?
Доводы веские. Вроде все верно. Коренная реконструкция железнодорожной сети в этих районах обошлась бы государству, как я уже отмечал, в громадную сумму - в 9 млрд. рублей. Не считая косвенных убытков, о которых говорил нарком Каганович. Эта точка зрения - экономические соображения сегодняшнего дня - одержали верх. Сталин согласился с Кагановичем, и реконструкция железных дорог опять была отложена на неопределенное время.
[... ] Пройдет год, и эта экономия обойдется нам слишком дорого. Железные дороги Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии встретят войну, слабо подготовленными к ней. Противник бросит в бой войска, сжатые в кулак. А мы встретим кулак растопыренными пальцами. Наши войска будут вынуждены продвигаться 200-300 км пешими маршами, и противник будет бить их по частям. У нас с первых же дней войны создастся множество нехваток - и в снарядах, и в горючем, и в прочих предметах вооружения и снабжения. А все во многом потому, что железные дороги по-настоящему не подготовлены к большой войне, что при подготовке к ней мы не учли важнейший фактор экономии - время. В результате мы за одну-две недели понесем громадные военные потери, потеряем все эти территории с их полями, лесами, заводами и фабриками, с миллионами людей.
(отседова, в пересказе его интервьюера Куманёва)
Затем, есть документ, несколько странный по содержанию, но говорящий о том, что ВОСО всё же дожали Кагановича по этому вопросу к 1941 г.:
19/V 1941 г.
№ 3117
Сов.секретно
ЦК ВКП(б) и СНК СОЮЗА ССР
товарищу СТАЛИНУ
Докладываю, что перешивка железнодорожных путей с западно-европейской колеи (1435 мм) на колею 1524 мм по жел.дорогам: Латвийской, Литовской, Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской закончена 19-го мая с.г.
С 18 апреля по 19 мая 1941 года на этих дорогах перешито: 2099 км - главных путей и 505 км станционных путей.
Таким образом все дороги Западной Украины, Западной Белоруссии и Прибалтики имеют одинаковую колею с другими дорогами сети.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (Л. КАГАНОВИЧ)
(отседова)
А почему "несколько странный"?
Потому что обманывал Лазарь Каганович Сталина: не все дороги там перешили. Главных путей на тех территориях (Литва, частично Латвия, Западная Украина, Западная Белоруссия, Северная Буковина) больше, чем 2099 км. Рокады и второстепенные не перешили, и "зоопарк" сохранялся. Потом, когда немцы будут наступать, по дорогам "европейской" колеи просто и быстро пойдут германские паровозы снабжения, без всякой реконструкции и перешивки.
2. Схема ВОСО РККА 1943 г., но состояние линий на ней - на начало 1941. Отлично видно, докуда простиралась широкая колея 1524, а затем - перегрузка на евроколею и в другие вагоны.
3. Оттуда же. Эта территория практически вся была в 1941 г. на европейской колее, и только стратегическую подводящую линию на Львов - Перемышль перешили на широкую.
* * *
В общем, два раза в истории наступили на одни и те же грабли: в 1914-м не перешили на широкую колею железные дороги австро-венгерской Галиции, "так как захватили у австрияков 1100 паровозов, их же надо использовать!". А в 1939-м не перешили Галицию и "восточные кресы" экс-Польши - аргументация та же самая. Только паровозов досталось уже больше 5000, в основном старых и двух десятков типов. Попробуй их ещё пообслуживай! Перешили часть в самый последний момент, но это уже не помогло, так как надо было переоснащать депо, поворотные круги, перебрасывать паровозы и вагонный состав, переучивать десятки тысяч людей и т.п.
И кончилось оба раза одинаково: всё подчистую отдали обратно противнику.
Военно-транспортная экономика не всегда бывает экономной :)
Много читаю сейчас по транспортным сообщениям в Великой Отечественной, есть задумка ближе к осени сделать цикл статей по аналогии с транспортом в Первой Мировой.
Так вот, наткнулся на любопытный факт, который затем сильно и негативно повлиял на способность РККА вести операции в июле-августе 1941-го. Оказывается, присоединённые к СССР в 1939-40 гг. территории (Западная Белоруссия, Западная Украина, Северная Буковина, Прибалтика) перешили на широкую "русскую" колею 1524 мм только... в апреле-мае 1941-го, включая даже главный московско-варшавский ход через Минск - Брест. И то - частично, не полностью.
То есть, получается, к 22 июня 1941 в тех районах сохранялся пёстрый зоопарк разноколейных линий: подводящие к границе за 2 месяца до начала войны стали ширококолейными "союзными" (Негорелое - Брест, Двинск - Вильно - Гродно - Белосток, Здолбуново - Львов - Перемышль), а часть рокадных и второстепенные по-прежнему оставались "европейскими", на 1435 мм.
Исключением были а) Эстония, б) частично Латвия, которые в лимитрофном состоянии 1919-40 гг. сохраняли у себя широкую колею, оставшуюся ещё от царя, в) Бессарабия, перешитая на широкую колею сразу, в конце лета 1940 г.
Литва у себя всё перешила на 1435 мм до войны, Польша и Румыния- тоже.
Вот тут я пометил красными отчерками границу колей 1435 и 1524 мм, к апрелю 1941.
Задробил немедленную перешивку после присоединения в 1939-40 г. нарком путей сообщения Л.М. Каганович, ссылаясь на то, что нам от панской Польши, боярской Румынии и лимитрофов достался огромный парк подвижного состава, "который надо куда-то девать и использовать". Вот что пишет его недруг и оппонент И.В. Ковалёв, занимавшийся тогда службой ВОСО:
Втроем - Василевский, начальник военных сообщений Н. И. Трубецкой и я - пришли к Кагановичу, однако нужного нам разговора не получилось. Едва он услышал про необходимость перешивки западной колеи на нашу, сразу разгорячился и стал кричать мне:
- Они-то не понимают! Но ты сам железнодорожник, ты понимаешь, что говоришь? Мы получили эти железные дороги с тысячами паровозов, с десятками тысяч вагонов. Колею перешьем, а куда это подвижной состав? Псу под хвост выбросим! Это же десять процентов вагонного парка всей страны! Чем его восполним? Перебросим подвижной состав с востока? А там чем восполним? А каким образом будем снабжать города и заводы на территориях, где идет перешивка колеи? Может, временно остановим предприятия и попросим население не есть, не пить? Вы понимаете, что такое экономика?
Доводы веские. Вроде все верно. Коренная реконструкция железнодорожной сети в этих районах обошлась бы государству, как я уже отмечал, в громадную сумму - в 9 млрд. рублей. Не считая косвенных убытков, о которых говорил нарком Каганович. Эта точка зрения - экономические соображения сегодняшнего дня - одержали верх. Сталин согласился с Кагановичем, и реконструкция железных дорог опять была отложена на неопределенное время.
[... ] Пройдет год, и эта экономия обойдется нам слишком дорого. Железные дороги Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии встретят войну, слабо подготовленными к ней. Противник бросит в бой войска, сжатые в кулак. А мы встретим кулак растопыренными пальцами. Наши войска будут вынуждены продвигаться 200-300 км пешими маршами, и противник будет бить их по частям. У нас с первых же дней войны создастся множество нехваток - и в снарядах, и в горючем, и в прочих предметах вооружения и снабжения. А все во многом потому, что железные дороги по-настоящему не подготовлены к большой войне, что при подготовке к ней мы не учли важнейший фактор экономии - время. В результате мы за одну-две недели понесем громадные военные потери, потеряем все эти территории с их полями, лесами, заводами и фабриками, с миллионами людей.
(отседова, в пересказе его интервьюера Куманёва)
Затем, есть документ, несколько странный по содержанию, но говорящий о том, что ВОСО всё же дожали Кагановича по этому вопросу к 1941 г.:
19/V 1941 г.
№ 3117
Сов.секретно
ЦК ВКП(б) и СНК СОЮЗА ССР
товарищу СТАЛИНУ
Докладываю, что перешивка железнодорожных путей с западно-европейской колеи (1435 мм) на колею 1524 мм по жел.дорогам: Латвийской, Литовской, Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской закончена 19-го мая с.г.
С 18 апреля по 19 мая 1941 года на этих дорогах перешито: 2099 км - главных путей и 505 км станционных путей.
Таким образом все дороги Западной Украины, Западной Белоруссии и Прибалтики имеют одинаковую колею с другими дорогами сети.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (Л. КАГАНОВИЧ)
(отседова)
А почему "несколько странный"?
Потому что обманывал Лазарь Каганович Сталина: не все дороги там перешили. Главных путей на тех территориях (Литва, частично Латвия, Западная Украина, Западная Белоруссия, Северная Буковина) больше, чем 2099 км. Рокады и второстепенные не перешили, и "зоопарк" сохранялся. Потом, когда немцы будут наступать, по дорогам "европейской" колеи просто и быстро пойдут германские паровозы снабжения, без всякой реконструкции и перешивки.
2. Схема ВОСО РККА 1943 г., но состояние линий на ней - на начало 1941. Отлично видно, докуда простиралась широкая колея 1524, а затем - перегрузка на евроколею и в другие вагоны.
3. Оттуда же. Эта территория практически вся была в 1941 г. на европейской колее, и только стратегическую подводящую линию на Львов - Перемышль перешили на широкую.
* * *
В общем, два раза в истории наступили на одни и те же грабли: в 1914-м не перешили на широкую колею железные дороги австро-венгерской Галиции, "так как захватили у австрияков 1100 паровозов, их же надо использовать!". А в 1939-м не перешили Галицию и "восточные кресы" экс-Польши - аргументация та же самая. Только паровозов досталось уже больше 5000, в основном старых и двух десятков типов. Попробуй их ещё пообслуживай! Перешили часть в самый последний момент, но это уже не помогло, так как надо было переоснащать депо, поворотные круги, перебрасывать паровозы и вагонный состав, переучивать десятки тысяч людей и т.п.
И кончилось оба раза одинаково: всё подчистую отдали обратно противнику.
Военно-транспортная экономика не всегда бывает экономной :)