Чтобы понимать все сроки проектирования гипотетического ПД-35
Начало проектирования Д-36 было окончено в 1971 году, проектирование тогда занимало 5-7-10 лет. В частности это касается нового тогда двухвального двигателя 4-го поколения.
Д-36 для пассажирского самолёта Як-42 спроектирован первый в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-З6 и максимальной тягой 6500 кгс. Впервые на двигателе такого класса применена трехвальная схема с широким применением титана и прогрессивных конструкторских, технологических и металлургических разработок. Также впервые двигатель выполнен по модульной схеме. Модификации этого двигателя успешно эксплуатируются на военно-транспортных и многоцелевых самолетах Ан-72, Ан-74, а также на пассажирском Ан-74ТК-300. Всего построено 350 самолетов и серийно изготовлено около 1700 двигателей. В настоящий момент в эксплуатации находятся около 720 Д-36 .
В середине 70-х годов на базе Д-36 был создан турбовальный двигатель Д-136 мощностью 11400 л.с. для самого грузоподъемного в мире военно-транспортного вертолета Ми-26. Изготовлено 288 вертолетов и 945 двигателей, в эксплуатации находятся - 400 единиц.
В первой половине 80-х годов основные усилия предприятия были направлены на создание ТРДД сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 “Руслан”. Был создан мощный, высокоэффективный двигатель Д-18Т с тягой 23430 кгс. Он также установлен и на самом грузоподъемном в мире транспортном самолете Ан-225 “Мрия”. Всего построено 52 самолета и изготовлен 251 двигатель. В эксплуатации находятся 188 Д-18Т.
Двигатель Д-18 это упрощенно - увеличенный Д-36. На создание которого ушло 15 лет. И для которого был построен отдельный завод.
Проектирование Д-18 3 серии начато в 2010х - окончено в 2016м.
- А теперь всем образно стает понятно, что отставание гипотетического ПД-35 с не существующим пока ПД-14 от Д-36, Д-436, Д-18 - 50 лет от начала проектирования. Сумма затрат на разработку одного двигателя исчисляется - миллиардами долларов, миллиарды долларов требует - организация серийного производства.
Естественно, все это в идеале должно окупаться, при условной цене двигателя в десятки-сотни миллионов долларов - это серия сотен самолетов, которые тоже нужно еще разработать с тратами, и запустить серию. Естественно - это кто то должен будет оплатить-купить, желательно участие коммерческих перевозчиков, международная кооперация с крупными странами, организация сервисного сопровождения по Миру...
- Это сотни миллиардов долларов. Кто не понял, то рекомендую изучить общую сумму программы А-400 концерна Эрбас.
Из того выводы - 15 лет для программы ПД-15, сумма общих вложений от 20 миллиардов долларов, риск - большой, кооперации нет, рынков нет, сервиса нет, политическая составляющая - ничтожна.
Все эти истории напоминают фантазии РФ двадцатилетней давности, но с растраченным производственным комплексом, научным потенциалом, авторитетом, политическим весом в Мире.
- Программа не реальна. Особенно в духе консорциумов ДП Антонов с крупными странами Мира по программам Ан-124, Ан-188.