история мотороллера
Во след публикации камрада amonov о мотороллере «Vespa» вспомнил старую публикацию в журнале о советском дизайне Техническая Эстетика "почившем в бозе" в 1994 году.
Весьма неплохо рассмотрена история мотороллера. К сожалению автор тогда не рассказал о советских прототипах начала 40-х годов. Кстати там впервые и мелькнуло название «мотороллер»...
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭСТЕТИКА 1/1988
УДК 629.1 18. 68(- 87)
И снова мотороллер...
В No.10 за 1984 год «Техническая эстетика» опубликовала статью ныне покойного дизайнера ВНИИТЭ В. И. Арямова «Возрождение мотороллера», в которой отмечался новый подъем спроса на эти относительно недорогие, экономичные и простые в управлении машины, наступивший после длительного - с середины 50-х годов - спада их производства в странах Западной Европы. Сегодня за рубежом ежегодный сбыт мотороллеров исчисляется сотнями тысяч.
Женщины, мужчины среднего и пожилого возраста, для которых агрессивная красота мощного мотоцикла не столь уж привлекательна, а автомобиль зачастую недоступен, снова охотно обращаются к надежному и удобному мотороллеру, оставляя молодежи хотя и дешевые, но чересчур «легкомысленные» мопеды, мокики и минироллеры.
Постепенное возвращение мотороллера в городской и шоссейный ландшафт европейских стран, его растущая популярность в Японии дают повод вспомнить основные вехи истории этих машин, образцы, которые стали этапными в их не столь уж короткой для моторизованных транспортных средств биографии.
Вопреки довольно распространенному мнению, мотороллер отнюдь не является детищем первых послевоенных лет. Он лишь на два десятилетия моложе мотоцикла и автомобиля, отметивших недавно, в 1985 - 1986 годах, свой вековой юбилей. Первые же попытки отказаться от посадки «верхом» на одноколейной мотомашине относятся еще к 1903 - 1905 годам.
Предтечей современного мотороллера стал детский самокат, вернее, его заокеанский двойник - «роллер», на который в 1910 году один изобретательный американец установил четырехтактный двигатель объемом 155 см3 и мощностью 1,75 л. с. Маленькие (0,38 м) колеса, глубокая посадка водителя обеспечили «Аутопеду» - под таким названием осталась в в истории эта машина - низкий центр тяжести и хорошую управляемость. Правда, современниками «Аутопед» воспринимался как некий морфологический и технический курьез: ведущим было переднее колесо, а для того чтобы включать сцепление и тормозить, приходилось отклонять рулевую колонку вперед или назад. Тем не менее идея моторизации «роллера» оказалась жизнеспособной и плодотворной. «Аутопед» до 1923 года выпускался в США, его производство по лицензии было налажено германской фирмой Krupp, чехословацкой CAS и английской Imperial.
Вариации на тему «Аутопеда» появлялись в эти годы в разных странах - привлекала более высокая, чем у мотоцикла, комфортность оригинальной машины. Спроектированная в конце первой мировой войны английским инженером Г. Брэдшоу машина «Скутамота» по своей морфологии уже вплотную приближалась к современным мотороллерам. Ноги водителя опирались на широкую площадку, двигатель и топливный бак размещались над ведущим задним колесом. Недоставало лишь кожуха двигателя и переднего коленного щитка, которые позже стали неотъемлемым признаком мотороллера. Машина пользовалась известным успехом и была особенно популярна в артистических и художественных кругах Франции.
Самая любопытная из моделей этого периода - «Велото» с двигателем объемом 114 см3, выпущенная во Франции фирмой Monet-Goyon. Машина, развивающая скорость до 40 км час, заводилась только «сходу» - прежде чем насладиться комфортом водитель должен был пробежать десяток-другой метров, толкая свой экипаж. Ни о каком целенаправленном формообразовании говорить в данном случае не приходится. Если велосипед, мотоцикл, автомобиль к концу второго десятилетия нашего века уже обрели свое лицо, специфический стиль, то мотороллер пока предстает перед нами в виде некоего гибрида, вполне резонно названного его создателями «вело-авто». Отдельные узлы рамы, руль, колеса заимствованы у велосипеда, частично обнаженный двигатель напоминает о мотоцикле, а удобное сиденье олицетворяет идею комфортности, сближавшую новую машину с автомобилем. Эту идею, кстати сказать, безвестному дизайнеру удалось материализовать достаточно выразительно и вполне во французском духе, увенчав конгломерат деталей и узлов плетеным креслом.
В межвоенный период авто- и мотоциклостроение сделали огромный шаг вперед.
Мотороллеру повезло меньше - не слишком удачные попытки слить воедино компактность и маневренность мотоцикла с удобством автомобиля не возобновлялись до 1940 года, когда почти одновременно по обе стороны Атлантического океана появились две машины, в значительной степени определившие будущее этого средства передвижения.
Одну из них - «Мотопаттино» (мотоконёк) - выпустила итальянская фирма Volugrafo, специализировавшаяся в точной механике и производстве средств внутризаводского транспорта. Правда, по современным представлениям это был скорее минироллер ( микромотоцикл) - миниатюрная машина массой около 30 кг с двухтактным двигателем объемом 98 см3, с колесами 12 1/2 Х 2 1/4 и без устройств упругой подвески. Из-за начала военных действий в Европе она не была пущена в продажу, а передана в складном варианте вооруженным силам.
Аналогичный по назначению и близкий по техническим параметрам, но еще более облегченный - с него был снят даже глушитель - минироллер « Уэлбайк-корги» выпускался для британских парашютных частей фирмой Excelsion.
В противоположность западноевропейским моделям американский «Мото- Скут», также увидевший свет в 1940 году, можно без всяких натяжек и скидок назвать мотороллером. «Мото- Скут» представлял собою отличный образец «инженерного дизайна », успешно развивавшегося в США параллельно с «аэродинамическим» направлением в формообразовании - «стримлайнингом». В мотороллере, спроектированном американскими инженерами (имена авторов, к сожалению, утрачены), откровенно обнажена рациональная конструкция, которая воплотилась в целостной и вполне законченной форме. Двойная трубчатая Р-образная рама конструктивно и визуально связывала в единую жесткую структуру элементы капотирования: платформу, плавным изгибом переходящую в коленный щиток, и кожух двигателя и передачи.
С откровенно монтажным принципом построения формы той части мотороллера, которую теперь иногда называют «кузовом», довольно удачно сочеталось крыло переднего колеса, напоминающего по силуэту обтекатель неубираю- щихся шасси самолетов того времени.
В решении этой модели мотороллера можно усмотреть зародыши стиля «милитари», популярного в западноевропейском дизайне в 70-е годы. Однако о формальной стилизации говорить в этом случае вряд ли уместно - скорее это отражение сурового духа времени: вторая мировая война уже начиналась, и ее отголоски докатывались и до американского континента.
Итак, вернувшись в Америку, несколько курьезная идея изобретателя « Аутопеда» стала законченной концепцией, выкристаллизовалась в морфологически и композиционно целостное изделие. Некоторые же из заложенных в мотороллере «Мото-Скут» решений предвосхитили не только ближайшее, но и достаточно удаленное в масштабах технической эволюции будущее этих мотомашин.
Прежде всего впервые двигатель был полностью закрыт капотом; доступ к тяговому блоку открывался при откидывании боковых панелей кожуха, крепящихся петлями. Вместо мотоциклетного седла, которое использовалось на мотороллерах вплоть до начала 60-х годов, на верхней горизонтальной панели кожуха помещалась пружинная подушка, сегодня вытеснившая седло даже на мотоциклах. Наконец, эта разработка подтвердила справедливость идеи плоской площадки для ног, не имеющей каких-либо выступов - в дальнейшем отступления от этой идеи лишь снижали комфортность машин. С технической точки зрения оснащение мотороллера четырехтактным двигателем (рабочий объем 175 см3, мощность 2,5 л. с.) также оказалось «пророческим». И хотя практически все мотороллеры послевоенных лет имели двухтактные двигатели (исключение составляют английская модель «Триумф-тайгресс» и итальянская «МВ-Агуста-165»), с середины 80-х годов японские конструкторы снова вернулись к четырехтактным, но с водяным охлаждением.
К сожалению, до нас не дошли не только имена создателей « Мото-Скута». Мы не располагаем какими-либо сведениями и о его судьбе. Зато новый этап эволюции мотороллера, связанный с очередным броском идеи комфортабельной одноколейной мотомашины через океан, известен в подробностях.
В 1945 - 1946 годах две итальянские фирмы начали производство мотороллеров, ставших поистине массовым индивидуальным средством транспорта. Это Piaggo и Innocenti. Деятельность каждой из них в этом направлении по- своему интересна.
Для того чтобы обеспечить сбыт новой для Европы (точнее - прочно забытой) мотомашины, фирма Innocenti прибегла к самому массовому для того времени средству информации - радиовещанию. За несколько месяцев до появления на рынке первых экземпляров мотороллера «Ламбретта» итальянские потребители уже знали обо всех достоинствах этой модели. Реклама оказалась тем более действенной, что отвечала потребности - нужда в индивидуальном моторизованном средстве передвижения в странах Западной Европы была в то время очень велика, а удовлетворить ее было практически нечем.
Что же предложила фирма потребителям? Три последовательно выпущенных варианта «Ламбретты» представляли собою, несмотря на мгновенную узнаваемость, как бы три ступени совершенствования исходного образца и отличались самыми главными в те годы качествами - надежностью и неприхотливостью.
Автор первых «Ламбретт» П. Торре сумел минимальными средствами добиться выразительности образа машины, подчеркнув ее утилитарность, доступность, простоту и механическую прочность. Мотороллеры моделей «А», «В» и «С» намеренно были далеки от элегантности и изысканности. Они даже несколько проигрывают при сравнении со своим американским предшественником 1940 года. Их композиция выглядит более сырой и расплывчатой, некоторые свойства, присущие теперь мотороллеру, утрачены: двигатель не закрыт капотом, а стало быть, отсутствует основное преимущество мотороллера - возможность ездить на нем в повседневной, а не в специальной одежде. Дизайнеры предпочли обычные мотоциклетные седла более удобным сиденьям - подушкам, скорее всего акцентируя таким образом деловой характер новой машины. Во всяком случае, на одном из предварительных эскизов на месте седла фигурировала квадратная пружинная подушка. Этот поисковый эскиз интересен и с другой точки зрения. Он свидетельствует, что дизайнеры, работавшие над проектом, то ли ничего не знали об американском варианте, то ли хотели отойти от него сколь возможно.
В модели нет коленного щитка - площадка для ног соединяется с шарниром рулевой вилки через узкий в сечении кронштейн. Но зато решение трансмиссии, предложенное конструкторами Innicenti, было оригинальным и более удачным, нежели американское. Оно дало импульс дальнейшим поискам специфической «мотороллерной» конструкции передачи. Серийные модели «А», «В» и «С», вышедшие в 1947 - 1950 годах, коленный щиток все же имели. В остальном они в общих чертах повторяют композицию и стиль поискового варианта. У модели «А» рама была изготовлена из листового металла, модель «В» отличалась от нее прежде всего усовершенствованными устройствами упругой подвески, трубчатая рама в модели «С» сменила штампованную. Последняя модель была лишена кожуха двигателя и топливного бака, крыло переднего колеса приблизилось к мотоциклетному. Сняв с машины все, что было возможно, П. Торре опять же подчеркивал дешевизну «Ламбретты», ее демократический характер. Некоторая потеря комфортности была неизбежной издержкой такого подхода. Однако аскетизм новой машины несколько затушевывался тем, что в послевоенной Европе она была первой одноколейной мотомашиной, продававшейся в шести разных цветовых вариантах. Постепенно популярность «Ламбретты» столь возросла, что в итальянском языке неологизм «ламбретта» стал синонимом мотороллера.
В эти годы сказала свое слово и другая итальянская компания Piaggo - самолетостроительное предприятие, оказавшееся по окончании войны не у дел. Глава фирмы Э. Пьяджо встал перед дилеммой: переключиться на производство алюминиевых кастрюль либо найти достойную альтернативу военным самолетам. Такой альтернативой оказалась идея индивидуального мототранспорта. Первой пробой был мотороллер «Паперино» («гусенок»), появившийся в последние месяцы второй мировой войны. Модель имела оригинальный и выразительный облик, но была все же гибридом мотороллера и мотоцикла, унаследовавшим от них не столько достоинства, сколько недостатки. Посадка верхом сводила на нет комфортность первого, а маленькие колеса и относительно маломощный двигатель (объем, как и у большинства мотороллеров, 125 см3) лишали машину проходимости и скорости последнего.
Следующий шаг фирмы стал первым на пути всемирного триумфа мотороллера.
Новая модель «Веспа» («оса») не только побила все рекорды «золотого века итальянского дизайна» 50-х годов. Своим появлением «Веспа» обязана авиаконструктору Коррадино д'Асканио, работавшему на фирме с 1931 года.
Его первая проба сил в проектировании индивидуального мототранспорта оказалась на редкость удачной. Опыт работы в самолетостроении подсказал конструктору идею несущего кузова из листового металла. Во-вторых, он предложил консольное (асимметричное) крепление колес, которое не только неоднократно использовалось для мотороллеров, но начинает сегодня проникать и в конструкцию перспективных моделей спортивных мотоциклов. В-третьих, плодотворной оказалась идея объединения двигателя и передачи в один блок, смонтированный непосредственно на оси заднего колеса.
Этот компактный узел уже на модели 1948 года был сделан качающимся относительно кузова подобно рычагу подвески . Кроме того, «Веспа» стала первой серийной одноколейной мотомашиной, носящей на себе - с левой стороны под кожухом - запасное колесо. Размещение топливного бака под седлом до сих пор остается отличительным признаком европейских мотороллеров.
В найденном д'Асканио решении внешнего вида присутствовали все функциональные и эстетические элементы, характерные и для последующих моделей марки «Веспа». Он предложил удивительно элегантный и логичный силуэт машины, который, отвечая эстетическим представлениям тех лет, оказался практически вневременным. За четыре десятилетия кузов мотороллера претерпел лишь самые незначительные изменения, связанные с капризами моды: формы стали несколько суше, плавные криволинейные поверхности приобрели ребра, изломы, фара довольно быстро переместилась с крыла переднего колеса на руль и неоднократно меняла форму от круглой до прямоугольной.
Невелики были и технические изменения. Первоначально фирма оснащала свои мотороллеры двигателями объемом 98 см3, значительные запасы которых оставались после войны на складах ПВО Италии. С 1948 года на них устанавливался двигатель 125 см3, ставший типичным для мотороллеров.
Тогда же была усовершенствована задняя подвеска, применена пружинная подвеска переднего колеса.
В ряду многочисленных моделей «Веспы» стоит выделить три. В 1953 году появилась «экономичная» модель «Веспа 125 53 ТУ», в конструкции которой были заложены намеренные отступления от достигнутого в сторону упрощения: передняя подвеска стала жесткой, отсутствовал багажник, были уменьшены размеры коленного щитка, с кожуха двигателя срезан «лишний» металл.
Цену машины удалось снизить на 7 - 8%. что дало фирме возможность успешно конкурировать с более дешевыми «Ламбреттами». В 1963 году был выпущен мотороллер «Веспа 50» с двигателем объемом 50 см3. Внешне он отличался от современных ему мощных машин компактностью и багажником, выполненным зацело с капотом. Привлекательным в этой модели было то, что без потери комфортности она автоматически переходила в категорию мопедов, управление которыми не требует водительских прав. В настоящее время выпуск мотороллеров этого класса постоянно расширяется. В 1984 - 1985 годах была разработана модель «Веспы» с кузовом из армированных пластмасс, применение которого обеспечило мотороллеру ряд преимуществ: случайные удары не оставляли вмятин и царапин на упругом окрашенном в массе материале, технология производства несколько упростилась. Однако использование материала с благодатными технологическими свойствами, к сожалению, никак не отразилось на пластике формообразующих элементов кузова, который до мельчайших деталей повторял металлический прототип.
«Ламбретты» и «Веспы» быстро завоевали мировой рынок. Их успех стимулировал производство мотороллеров в других странах - ФРГ , Великобритании, Франции, а несколько позже - в СССР, ГДР, ПНР, ЧССР. По сравнению с итальянскими аналогами мотороллеры, выпущенные в других странах, практически не продемонстрировали принципиально новых решений. Не стали исключением и советские мотороллеры. Наиболее удачной была «Вятка», но она практически не отличалась от прототипа - одной из первых моделей «Веспы». Единственное исключение - «Чезетта», производство которой началось в ЧССР в середине 50-х годов.
Правда, машина была выполнена по традиционной для мотоциклов компоновочной схеме, что несколько снизило ее комфортность. Однако оригинальные идеи, заложенные в конструкцию и компоновку мотороллера, выделяют его среди всех современных ему образцов. Чехословацкие конструкторы одними из первых отказались от общепринятых в те годы 8 - 10-дюймовых колес. Установленные на «Чезетте» 12-дюймовые колеса оригинальной конструкции с пятью спицами улучшили проходимость машины, дали реальную возможность пользоваться мотороллером сельским жителям. Этой же цели служил и более мощный (175 см3, 9 л. с.) двигатель. Вместо седел велосипедного типа была применена сплошная пружинная подушка. Главным же отличием было расположение топливного бака над передним колесом, позволившее разгрузить заднее колесо и догрузить переднее. Это улучшало сцепление с дорожным покрытием и, как следствие, облегчало управляемость машины.
Первые 10 - 15 послевоенных лет можно назвать периодом расцвета мотороллера. Повышенная комфортность, отсутствие верхней трубы рамы дали возможность с удобством пользоваться этим транспортом женщинам, а в таких странах, как Испания, Италия, - и многочисленным представителям духовенства и монахам. То же можно сказать о многих странах Южной и Юго-Восточной Азии. Тем не менее с середины 50-х годов мотороллер постепенно вытесняли автомобили. Ему пришлось частично переквалифицироваться: появились трехколесные грузовые мотороллеры (например, на базе «Тулы» и ее позднейших модификаций), для них стали выпускать простейшие съемные кабины и прицепы («Веспа» и «Ламбретта»). В нашей стране до нынешнего времени грузовые мотороллеры используются для подвоза продуктов к предприятиям общественного питания, доставки покупок населению, на подсобных работах и пр. Почти повсеместному прекращению выпуска мотороллеров предшествовал период «разброда и шатания», многочисленных попыток спасти эту мотомашину. Появлялись довольно интересные гибриды мотороллера и мокика, так и не нашедшие широкого сбыта; увеличение размера колес породило машины, не обладавшие достоинствами мотороллера и легкого мотоцикла, но принявшие в себя их недостатки.
Не помогли и попытки создать мотороллер-амфибию (Италия, 1964 год), выпуск сверхспартанских дешевых тихоходных моделей, воскрешавших инженерные и эстетические идеалы времен «Аутопеда» (микромотороллер «Микрон» французской фирмы Velosolex, 1968 год). Лишь в начале 80-х годов мотороллер снова попал в поле зрения широкой публики. И если итальянцы только продолжили естественную эволюцию однажды найденного удачного решения, то японские дизайнеры стали разрабатывать свою схему, начавшую складываться еще в 60-е годы. В это время для фирм Jamaha и Honda при участии таких видных дизайнеров, как Иватаро Коики, Кендзи Экуан, были спроектированы первые мотороллеры.
Вполне понятно, что в поисках собственного «лица» японского мотороллера дизайнеры творчески переосмыслили некоторые моменты, заложенные в решении «Чезетты» и отчасти в советских машинах «Тула», « Турист», «Тулица». Уже в одном из первых вариантов они решили слить крыло переднего колеса с коленным щитком в единый объем, визуально уравновесив им массивную заднюю часть кузова. Идея же догрузки переднего колеса на новой ступени технической эволюции реализовалась размещением в полости объемистого крыла-щитка радиатора водяного охлаждения четырехтактного ДВС. Для японских мотороллеров характерно использование технических новшеств: литых колес из легкого сплава, электронного зажигания, электростартера, автоматической передачи. Техническое совершенствование, не влияя на морфологию мотороллера, инспирирует дизайнеров на поиски более точных пластических решений, в которых отразился бы дух времени.
В 1986 году фирма Honda выпустила мотороллеры «Спейси 125» и «Спейси 250» (название образовано от английского «Space» в значении « пространство», «космос»), которые, по отзыву итальянского журнала «Motociclismo», по своим техническим и эстетическим параметрам произвели впечатление «инопланетных». Машина отличается бесшумностью, экономичностью, простотой управления . Пластика напоминает о фантастических фильмах на космическую тему. В «космическом» стиле выдержана и приборная панель с многочисленными световыми индикаторами, аналоговыми и цифровыми приборами.
Японская промышленность выпускает сегодня самые разнообразные мотороллеры: тяжелые, легкие, двух- и трехколесные различных конструкций, «молодежные» модели. Однако лицо современного японского мотороллера определяют относительно тяжелые машины с четырехтактным двигателем, штатными багажными емкостями, ветровым стеклом.
Если рассмотреть ассортимент выпущенных в последние годы мотороллеров, в целом можно выделить два направления. Одно - наращивание мощности, усложнение и утяжеление машины, которые при дальнейшем развитии могут привести к появлению «супермотороллеров», как это случилось с японскими мотоциклами. Другое - использование маломощных двигателей, переводящих мотороллер в категорию мокиков, максимальное упрощение и облегчение кузова. Уже появилось название для легких мотомашин с площадкой для ног - «мофа- роллер», образованное от наименования простейших одноколейных мотосредств «мофа». Низкая скорость таких машин (30 - 40 км/час) в условиях современных больших городов оказывается вполне достаточной. Мотороллер переживает сейчас период расширения типажа и специализации. В мотоциклостроении в свое время этот процесс привел к появлению новой категории - «эндуро», сегодня, пожалуй, самой популярной в мире.
Во что выльется аналогичная тенденция в отношении мотороллеров, судить пока преждевременно, и все же быстрое возвращение этих машин на дороги многих стран открывает простор для самых оптимистичных прогнозов. Но, думая о будущем любой вещи, никогда нелишне оглянуться на ее историю.
Часто прочно забытые идеи и решения оказываются в новых условиях вполне своевременными и плодотворными.
ШАТИН Ю. В., ВНИИТЭ
В этой статье использованы материалы журналов «Наука и жизнь», «Техническая эстетика», «Car Styling», «Motociclismo» .
1. «Велото» Фирма Monet-Goyon, Франция. 1917 г
2. «Скутамота». Великобритания. 1919 г. В настоящее время копии мой машины изготавливаются по индивидуальному заказу любителей старины в мастерской Aldo Carrer (Италия)
3. «Мото-Скут». США. 1940 г.
4. «Крупп-Аутопед». Фирма Krupp, Германия. 1920 г.
5. «Ламбретта». Один из поисковых вариантов (эскиз) Фирма Innocenti. 1946 г.
6-8. Три первых модели «Ламбретты»: «А» (1947 г.), «В» (1949 г.) и «С» (1950 г.)
9а. «Ламбретта 200» с пластмассовым кузовом 1985 г.
9б. «Ламбретта 200» с кузовом из алюминиевого сплава. 1985 г.
10. «Паперино». Фирма Piaggo, Италия. 1945 г.
11. «Чезетта». ЧССР. 1958 г.
12. «Веспа 125 TS» с двигателем 125 см3. Фирма Piaggo, Италия. 1985 г.
13. «Веспа РК 50 XL» с двигателем 50 см3. 1986 г.
14. «Швальбе KR 51 1K». Предприятие Simson, ГДР. 60-е годы
15. « Спейси 250» с двигателем водяного охлаждения. Фирма Honda, Япония. 1986 г.
16. «Пежо ST 50L». Производится во Франции фирмой Peugeot по лицензии фирмы Honda. 1984 г.
17. Трехколесный мотороллер «Стрим». Фирма Honda, Япония. 1985 г.
18. «молодежными трехколесный мотороллер «ХС-200». Фирма Jamaha, Япония. 1985 г.
19. «SR». Выпускается с двигателем 50 и 70 см3. Предприятие Simson, ГДР. 1986 г.
20. «CS125». Фирма Susuki, Япония. 1985 г.
А это довоенные и военные советские мотороллеры.
TM 1941 №6
миниатюрный мотоцикл
Летом прошлого года на улицах Москвы можно было видеть необычную машину, напоминающую одновременно маленький мотоцикл и детский самокат - роллер. На сиденье самоката, как на стуле, помещался водитель и управлял несложной машиной с помощью велосипедного руля.
Такой вид транспорта сейчас широко применяется в крупных городах Америки.
Там подобный самокат называют скутером или автоподножкой. Главное достоинство скутера состоит в том, что его малолитражный моторчик потребляет очень мало горючего. Управление машиной настолько просто, что за ее руль может садиться человек, освоивший езду на велосипеде. Небольшие размеры скутера позволяют хранить его в обычных квартирных условиях.
Юные конструкторы автолаборатории Московского дома пионеров и школьников увидели в иностранном журнале фотографию такой машины. Идея создания автоподножки увлекла ребят, и они принялись за постройку советского скутера.
Под руководством инструктора т. Баркунского группа школьников в течение одного месяца построила машину. Его назвали мотороллером. В детских самокатах колеса деревянные или металлические.
Для мотороллера были использованы старые хвостовые колеса аэропланов, отслуживших свой срок.
Первый скутер бьиу сделан трехколесным. Затем ребята решили построить новую машину, в которой третье колесо было упразднено. Это значительно облегчило роллер и упростило его конструкцию.
Двухколесный мотороллер в полтора раза короче самого маленького мотоцикла. Высота машины немногим больше полуметра.
Весит она всего 45 килограммов. Колеса, снабженные резиновыми шинами, достигают значительной толщины- около 130 миллиметров.
Рама мотороллера сделана из газовых труб. На задней части рамы установлено пружинное сиденье. Под ним находится ящик для инструментов и небольшой поклажи. Для ног устроена площадка, расположенная, как и у обычного детского роллера, очень низко над землей.
Двигателем новой машины служит миниатюрный двухтактный моторчик велосипедного типа. У него один цилиндр объемом всего в 65 кубических сантиметров.
Это немногим больше объема двух спичечных коробок. Несмотря на малые размеры, моторчик, делая до 4 тысяч оборотов в минуту, развивает мощность в 1,25 лошадиной силы. Он может работать на дешёвом топливе - второсортном бензине.
Двигатель подвешен к рулевой вилке мотороллера и вращает переднее колесо.
Передача движения от мотора к колесу производится с помощью велосипедной зубчатки с цепью. Бензобак расположен над двигателем и вмещает два литра горючего. Этого запаса хватает на 120 километров пути. В час мотороллер может пробегать до 50 километров.
Скорость мотороллера регулируется подачей смеси в мотор. Для этого дроссельная заслонка карбюратора соединена гибким тросом с рукояткой, установленной на руле. Простым поворотом этой рукоятки скорость машины можно изменять в пределах от 15 до 50 километров в час.
С правой стороны руля имеется другаярукоятка. Гибкий трос соединяет ее с дисковым сцеплением. Легким нажатием рукоятки можно быстро отключить мотор от ведущего колеса машины. Это позволяет останавливать роллер, не прекращая работы мотора, что приходится нередко делать при движении по городу.
Третья рукоятка, установленная на руле, приводит в действие тормоз на заднем колесе.
Двухколесный мотороллер открывал в прошлом году физкультурный парад на Красной площади. Испытания мотороллера показали, что благодаря большой ширине колес он обладает высокой проходимостью.
Он развивает хорошую скорость даже по грунтовым и проселочным дорогам.
Мотороллер - простой и дешёвый вид моторизованного транспорта. Он может использоваться не только в качестве спортивной машины, но применяться также для перевозки почты и вообще легких грузов.
TM 1943 №7-8
МОТОСКУТЕР
Г. ПОКРОВСКИЙ
Кто не видал водяной скутер? Маленькое плоскодонное суденышко с трескучим подвесным мотором, стремительное и юркое, мчится но реке. Однако есть не только водяные скутеры. Маленький мотоцикл своеобразной конструкции тоже называют скутером.
Недавно подобный мотоскутер был сконструирован и построен в Московском автомеханическом институте. Конструктор мотоцикла-лилипута Игорь Владимирович Иванов успешно провел испытания своей машины.
Ездок не садится на скутер «верхом», а удобно располагается на мягком, подрессоренном сиденье. Этот способ посадки не очень утомляет седока, позволяет ему мгновенно соскочить со скутера. «Малютка» показала неплохую скорость езды - до 80 км!час. Миниатюрные габариты позволяют машине ловко пробираться через скопление автомобилей и пешеходов. Два тормоза - на переднее и заднее колеса - обеспечивают полную безопасность быстрой езды по самым оживленным улицам.
Мотоскутер оборудован одноцилиндровым двухтактным двигателем. Двигатель выполнен в одном блоке с коробкой передач. Объем цилиндра - 250 см3, мощность - 8,6 лош. сил. Двигатель расположен под сиденьем водителя и снабжен маленьким глушителем. Сиденье легко откидывается вперед, обеспечивая хороший доступ к мотору. Передача на ведущее колесо цепная, причем специальная волосяная щеточка постоянно очищает цепь от пыли и грязи. Переднее колесо подвешено на нараллелограмной вилке, что смягчает удары переднего колеса о неровности дороги.
Бензиновый бак емкостью 12 литров позволяет скутеру пройти без заправки около 400 км. Вес мотоцикла-лилипута с полным бензобаком - всего 104 кг, полная длина- 1,3 м.
Дешевизна конструкции, экономичность эксплуатации, малые размеры - все это сулит мотоскутеру широкое распространение не только как спортивной машине, но и как очень выгодному средству индивидуального транспорта. В комнате он занимает меньше места, чем велосипед, и, очевидно, его без труда можно будет поднять на верхние этажи жилого дома.
В недалеком будущем мотоскутер, как и малолитражный автомобиль, несомненно, получит у нас массовое распространение.