Курсантская жизнь. Лётный, летний денёк!
…Палящее солнце светит прямо в лицо, шаг за шагом я шагаю по аэродрому Бугуруслан - Главный, под ногами приятно хрустит сухая трава - сегодня мы летаем на аэродроме, который находится прямо на территории училища и имеет грунтовую полосу. Центр полосы - прямо по курсу, до него порядка полутора километров, а поскольку полёты уже идут который час, шагая к стоянкам, я вижу, как вновь и вновь взлетают в небо наши белоснежные бриллианты.
Продолжение рассказа...
Определённо громче и громче я начинаю слышать звук приближающейся машины где-то позади меня, действительно - к стоянкам едет «Уазик» руководителя полётов. Остановившись, он неожиданно предлагает подвести меня, что ж, быстро запрыгиваю в машину и уже через пару минут мы прибываем к стоянкам.
На «Старте» идёт непрерывная работа: самолёты летают один за другим, в радиоэфире непрерывно идут переговоры, тем временем, я ожидаю своей очереди. Пока парни из моей лётной группы улетели по маршруту, я провожу время за приятной беседой со своим товарищем Серёгой.
Встретившись со своим инструктором, получаю от него приятную новость, сегодня вместо запланированных 30-и минут, я буду летать полтора часа. В сегодняшней полётной смене меня ожидает два полёта: сначала слетаем в пилотажную зону и отработаем там несколько элементов (продолжим знакомство с самолётом), а после - под конец полётной смены сделаем 5 кругов над аэродромом взлёт-посадка конвейером.
Очередной прибывающий самолёт, оказался тем, на котором мне предстоит сегодня летать. Пока парни рулят на стоянку, я начинаю двигаться к ней. Вдалеке видны довольные товарищи, что только что прибыли, слетав очередной маршрутный полёт. Радостное рукопожатие, обмен парой фраз и пожелание хорошего полёта. Принимаем самолёт у парней, и я начинаю осмотр самолёта.
Пока я начинаю проверять сигнализацию о сваливании, всасывая воздух из специального отверстия на левом крыле, инструктор говорит: «Сегодня мы послушаем её в воздухе». Выполнив осмотр, докладываю: «Товарищ командир, самолёт осмотрен, замечаний нет!», и мы садимся в кабину.
Проводим предполётную подготовку кабины, проверку всех систем, настраиваем радиосвязь, запускаем двигатель, готовимся к рулению. Сегодня частично связь веду я, а что касается действий, то все действия до взлёта также выполняю я.
Замечаю за собой, что находясь вне самолёта, могу проговорить и выполнить все действия без единой запинки и паузы, в чёткой последовательности, а в самолёте начинаю вспоминать порядок действий, слегка теряюсь, глаза бегают. Неспроста говорят: «Всё, что ты знаешь на земле на 5, в самолёте, в лучшем случае, на 4!» В этом случае очень хорошо помогают Чек-листы (карты контрольных проверок) - именно они не дадут пропустить то или иное действие.
«Ухаб-Старт, 02655, на линии осмотра, разрешите предварительный», - «02655, предварительный разрешаю по магистральной, РД 5, взлётный 285», - «Занимаю предварительный по магистральной, РД 5, взлётный 285, 02655». Выруливаем на предварительный, проводим проверку двигателя, и вновь нужно запросить разрешение.
Интересная ситуация, сколько я летал в авиасимуляторах и вёл радиосвязь, сколько я произносил эту фразу на земле, но перед тем как запросить занятие исполнительного, я вдруг задумался: «Так, что же мне нужно сказать?», но через пару секунд нужная фраза была произнесена: «655, на предварительном, разрешите исполнительный» (Всё же работает вышесказанное правило «коэффициента обалдевания»).
Занимаем исполнительный, и начинаем взлёт. Взлёт выполняю я, но инструктор мне помогает, не давая отклонить рули больше, чем необходимо. После взлёта выполняем левый разворот и по схеме выхода берём курс на учебную зону №1. Набираем 600 метров, и вдалеке уже виднеется лесной массив посреди двух деревень, над этим лесным массивом и располагается пилотажная зона. Границы пилотажной зоны отмечены на нашем навигационном дисплее. Начинаем задание. Сначала инструктор выполняет парашютирование: в установившемся горизонтальном полёте ставим режим двигателя на малый газ, скорость начинает падать (скорость сваливания 66 узлов = 125 км/ч с чистым крылом), постепенно самолёт начинает покачивать крыльями, вот и засвистел горн, который предупреждает о приближении к сваливанию. Добирая ручку управления на себя, мы не даём самолёту опускать нос, высота постепенно уменьшается, но самолёт хорошо держится в воздухе, сейчас главное - не дать педаль, иначе можно свалиться в штопор.
Опускаем нос, увеличиваем режим до 92% и разгоняем самолёт до максимальной скорости. Границы пилотажной зоны не позволят разогнать самолёт до 172 узлов (максимальная скорость), но пока возможно - мы разгоняем. Разогнали самолёт до 145 узлов (270 км/ч), сразу же почувствовалось, что самолёт стал куда устойчивее, но управлять им нужно гораздо плавнее, поскольку при любом движении рулей - нагрузка на рули больше, да и реакция будет быстрее.
Инструктор передаёт управление мне и даёт задание: «Выполни левый вираж с креном 20 градусов», - слегка увеличиваю режим, начинаю выполнять вираж (разворачиваюсь на 360 градусов). Вираж получается достаточно хорошим, изменение высоты составляло всего плюс минус 10 метров, скорость - плюс минус 5 узлов (9 км/ч).
Заканчиваем работу в зоне и запрашиваем возвращение на аэродром. Получив указания, снисходящей спиралью с креном 30 градусов инструктор снижает самолёт до высоты 450 метров. А дальше управление беру я и начинаю выдерживать курс на аэродром. Бегающим взглядом выдерживаю все параметры (горизонт - скорость, горизонт - высота, горизонт - курс). Чуть правее виднеется город Бугуруслан. Мимолётным взглядом успеваю полюбоваться и им - а ведь он действительно стоит на большом бугре! С высоты смотрится красиво!
Вход в круг к первому, второй разворот, - выполняю я, а затем - передаю управление инструктору. Третий, четвёртый, посадка. Заруливаем на стоянку и передаём самолёт всё тем же улыбчивым ребятам. Вновь пара фраз, вновь пожелание хорошего полёта!
Пока парни летают, у меня есть полтора часа для того, чтобы проанализировать весь предыдущий полёт и подготовиться к следующему. Чем мы с инструктором и занимаемся, я рассказываю ему свои ощущения, уведенные недочёты в своей работе, что бы хотел поправить. Инструктор в чём-то корректирует меня, в чём-то соглашается, где-то даёт советы. Продуктивно разобрав предыдущий полёт, я благодарю инструктора за разбор и отправляюсь повторять технологию работы и полёт по прямоугольному маршруту. Особое внимание уделяю именно технологии, уж очень мне не понравилось то, что приходилось вспоминать действия.
Время ожидания было потрачено не зря, уже в следующем полёте технология работы с моей стороны, выполнение действий, ведение радиосвязи, - были выполнены гораздо лучше.
Тут же я уже приноровился рулить на нашем самолёте, и работа от посадки в кабину до предварительного полосы была выполнена значительно слаженнее. Взлёт вновь выполнял я, но с таким же, как и в предыдущем полёте, контролем инструктора.
Особенности данного аэродрома таковы, что при взлёте с курсом 285 прямо перед нами оказывается город и нам необходимо обеспечивать максимальную скороподъёмность, поэтому мы как можно быстрее набираем 100 метров над землёй, выполняем первый разворот, а закрылки убираем и устанавливаем номинальный режим лишь после первого разворота.
На первом кругу я пилотировал только с момента взлёта и до траверза торца полосы. С каждым последующим кругом я пилотировал всё большую и большую часть полёта по прямоугольному маршруту.
Завершая первый круг, инструктор выполнял предпосадочное снижение, посадку, взлёт, а после набора минимальной безопасной высоты передавал управление мне.
К четвёртому кругу я хорошо выдерживал все параметры, от 3-го до 4-го разворота выпустил закрылки и ощутил явный прирост подъёмной силы, который спровоцировал увеличение высоты, хотя инструктор и предупреждал об этом, мы оказались чуть выше необходимой траектории, пришлось снижаться чуть интенсивнее. На пятом кругу я учёл предыдущие недочёты и при выпуске механизации крыла скомпенсировал прирост подъёмной силы - увеличения высоты не произошло. И даже часть снижения по глиссаде выполнял я.
Пятый круг понравился мне больше всего, во-первых, потому что практически весь круг я пролетел сам, а во-вторых, потому что действия и порядок выполнения полёта, а также выдерживание всех параметров, на мой взгляд, были очень хороши.
После посадки нам предстояло долгое руление на место стоянки, где самолёт будет стоять до следующего лётного дня. Большую часть руления вновь выполнял я - удалось неплохо потренироваться. На стоянке нас ожидал встречающий техник. Он скрестил свои руки, что обозначало остановку и выключение двигателя - так мы и зарулили на место стоянки. Затем, вместе с инструктором и техниками вручную развернули самолёт и правильно припарковали его (к тому же, опыт толкания самолётов у меня уже был).
После окончания полётов я радостно пошёл на обед, после обеда - провели разбор полётов, заполнили документацию, поговорили о подготовке к следующей полётной смене и радостно обменялись рукопожатиями с инструктором.
Для себя за эту полётную смену я отметил много нового, вновь много вопросов и задач, над которыми предстоит работать. А вообще, конечно же, мне очень понравился сегодняшний лётный день. Понравилось то, что второй полёт в смене был уже с меньшим «коэффициентом обалдевания» и внутри учебного экипажа царила чисто рабочая атмосфера, чисто учебный процесс. Это же и отметил инструктор, согласившись со мной: «Да, так обычно и бывает: первые два полёта больше ознакомительные, чем рабочие. А вот когда начинаем летать по кругам - начинается работа, начинается учёба!»
Продолжение рассказа...
Определённо громче и громче я начинаю слышать звук приближающейся машины где-то позади меня, действительно - к стоянкам едет «Уазик» руководителя полётов. Остановившись, он неожиданно предлагает подвести меня, что ж, быстро запрыгиваю в машину и уже через пару минут мы прибываем к стоянкам.
На «Старте» идёт непрерывная работа: самолёты летают один за другим, в радиоэфире непрерывно идут переговоры, тем временем, я ожидаю своей очереди. Пока парни из моей лётной группы улетели по маршруту, я провожу время за приятной беседой со своим товарищем Серёгой.
Встретившись со своим инструктором, получаю от него приятную новость, сегодня вместо запланированных 30-и минут, я буду летать полтора часа. В сегодняшней полётной смене меня ожидает два полёта: сначала слетаем в пилотажную зону и отработаем там несколько элементов (продолжим знакомство с самолётом), а после - под конец полётной смены сделаем 5 кругов над аэродромом взлёт-посадка конвейером.
Очередной прибывающий самолёт, оказался тем, на котором мне предстоит сегодня летать. Пока парни рулят на стоянку, я начинаю двигаться к ней. Вдалеке видны довольные товарищи, что только что прибыли, слетав очередной маршрутный полёт. Радостное рукопожатие, обмен парой фраз и пожелание хорошего полёта. Принимаем самолёт у парней, и я начинаю осмотр самолёта.
Пока я начинаю проверять сигнализацию о сваливании, всасывая воздух из специального отверстия на левом крыле, инструктор говорит: «Сегодня мы послушаем её в воздухе». Выполнив осмотр, докладываю: «Товарищ командир, самолёт осмотрен, замечаний нет!», и мы садимся в кабину.
Проводим предполётную подготовку кабины, проверку всех систем, настраиваем радиосвязь, запускаем двигатель, готовимся к рулению. Сегодня частично связь веду я, а что касается действий, то все действия до взлёта также выполняю я.
Замечаю за собой, что находясь вне самолёта, могу проговорить и выполнить все действия без единой запинки и паузы, в чёткой последовательности, а в самолёте начинаю вспоминать порядок действий, слегка теряюсь, глаза бегают. Неспроста говорят: «Всё, что ты знаешь на земле на 5, в самолёте, в лучшем случае, на 4!» В этом случае очень хорошо помогают Чек-листы (карты контрольных проверок) - именно они не дадут пропустить то или иное действие.
«Ухаб-Старт, 02655, на линии осмотра, разрешите предварительный», - «02655, предварительный разрешаю по магистральной, РД 5, взлётный 285», - «Занимаю предварительный по магистральной, РД 5, взлётный 285, 02655». Выруливаем на предварительный, проводим проверку двигателя, и вновь нужно запросить разрешение.
Интересная ситуация, сколько я летал в авиасимуляторах и вёл радиосвязь, сколько я произносил эту фразу на земле, но перед тем как запросить занятие исполнительного, я вдруг задумался: «Так, что же мне нужно сказать?», но через пару секунд нужная фраза была произнесена: «655, на предварительном, разрешите исполнительный» (Всё же работает вышесказанное правило «коэффициента обалдевания»).
Занимаем исполнительный, и начинаем взлёт. Взлёт выполняю я, но инструктор мне помогает, не давая отклонить рули больше, чем необходимо. После взлёта выполняем левый разворот и по схеме выхода берём курс на учебную зону №1. Набираем 600 метров, и вдалеке уже виднеется лесной массив посреди двух деревень, над этим лесным массивом и располагается пилотажная зона. Границы пилотажной зоны отмечены на нашем навигационном дисплее. Начинаем задание. Сначала инструктор выполняет парашютирование: в установившемся горизонтальном полёте ставим режим двигателя на малый газ, скорость начинает падать (скорость сваливания 66 узлов = 125 км/ч с чистым крылом), постепенно самолёт начинает покачивать крыльями, вот и засвистел горн, который предупреждает о приближении к сваливанию. Добирая ручку управления на себя, мы не даём самолёту опускать нос, высота постепенно уменьшается, но самолёт хорошо держится в воздухе, сейчас главное - не дать педаль, иначе можно свалиться в штопор.
Опускаем нос, увеличиваем режим до 92% и разгоняем самолёт до максимальной скорости. Границы пилотажной зоны не позволят разогнать самолёт до 172 узлов (максимальная скорость), но пока возможно - мы разгоняем. Разогнали самолёт до 145 узлов (270 км/ч), сразу же почувствовалось, что самолёт стал куда устойчивее, но управлять им нужно гораздо плавнее, поскольку при любом движении рулей - нагрузка на рули больше, да и реакция будет быстрее.
Инструктор передаёт управление мне и даёт задание: «Выполни левый вираж с креном 20 градусов», - слегка увеличиваю режим, начинаю выполнять вираж (разворачиваюсь на 360 градусов). Вираж получается достаточно хорошим, изменение высоты составляло всего плюс минус 10 метров, скорость - плюс минус 5 узлов (9 км/ч).
Заканчиваем работу в зоне и запрашиваем возвращение на аэродром. Получив указания, снисходящей спиралью с креном 30 градусов инструктор снижает самолёт до высоты 450 метров. А дальше управление беру я и начинаю выдерживать курс на аэродром. Бегающим взглядом выдерживаю все параметры (горизонт - скорость, горизонт - высота, горизонт - курс). Чуть правее виднеется город Бугуруслан. Мимолётным взглядом успеваю полюбоваться и им - а ведь он действительно стоит на большом бугре! С высоты смотрится красиво!
Вход в круг к первому, второй разворот, - выполняю я, а затем - передаю управление инструктору. Третий, четвёртый, посадка. Заруливаем на стоянку и передаём самолёт всё тем же улыбчивым ребятам. Вновь пара фраз, вновь пожелание хорошего полёта!
Пока парни летают, у меня есть полтора часа для того, чтобы проанализировать весь предыдущий полёт и подготовиться к следующему. Чем мы с инструктором и занимаемся, я рассказываю ему свои ощущения, уведенные недочёты в своей работе, что бы хотел поправить. Инструктор в чём-то корректирует меня, в чём-то соглашается, где-то даёт советы. Продуктивно разобрав предыдущий полёт, я благодарю инструктора за разбор и отправляюсь повторять технологию работы и полёт по прямоугольному маршруту. Особое внимание уделяю именно технологии, уж очень мне не понравилось то, что приходилось вспоминать действия.
Время ожидания было потрачено не зря, уже в следующем полёте технология работы с моей стороны, выполнение действий, ведение радиосвязи, - были выполнены гораздо лучше.
Тут же я уже приноровился рулить на нашем самолёте, и работа от посадки в кабину до предварительного полосы была выполнена значительно слаженнее. Взлёт вновь выполнял я, но с таким же, как и в предыдущем полёте, контролем инструктора.
Особенности данного аэродрома таковы, что при взлёте с курсом 285 прямо перед нами оказывается город и нам необходимо обеспечивать максимальную скороподъёмность, поэтому мы как можно быстрее набираем 100 метров над землёй, выполняем первый разворот, а закрылки убираем и устанавливаем номинальный режим лишь после первого разворота.
На первом кругу я пилотировал только с момента взлёта и до траверза торца полосы. С каждым последующим кругом я пилотировал всё большую и большую часть полёта по прямоугольному маршруту.
Завершая первый круг, инструктор выполнял предпосадочное снижение, посадку, взлёт, а после набора минимальной безопасной высоты передавал управление мне.
К четвёртому кругу я хорошо выдерживал все параметры, от 3-го до 4-го разворота выпустил закрылки и ощутил явный прирост подъёмной силы, который спровоцировал увеличение высоты, хотя инструктор и предупреждал об этом, мы оказались чуть выше необходимой траектории, пришлось снижаться чуть интенсивнее. На пятом кругу я учёл предыдущие недочёты и при выпуске механизации крыла скомпенсировал прирост подъёмной силы - увеличения высоты не произошло. И даже часть снижения по глиссаде выполнял я.
Пятый круг понравился мне больше всего, во-первых, потому что практически весь круг я пролетел сам, а во-вторых, потому что действия и порядок выполнения полёта, а также выдерживание всех параметров, на мой взгляд, были очень хороши.
После посадки нам предстояло долгое руление на место стоянки, где самолёт будет стоять до следующего лётного дня. Большую часть руления вновь выполнял я - удалось неплохо потренироваться. На стоянке нас ожидал встречающий техник. Он скрестил свои руки, что обозначало остановку и выключение двигателя - так мы и зарулили на место стоянки. Затем, вместе с инструктором и техниками вручную развернули самолёт и правильно припарковали его (к тому же, опыт толкания самолётов у меня уже был).
После окончания полётов я радостно пошёл на обед, после обеда - провели разбор полётов, заполнили документацию, поговорили о подготовке к следующей полётной смене и радостно обменялись рукопожатиями с инструктором.
Для себя за эту полётную смену я отметил много нового, вновь много вопросов и задач, над которыми предстоит работать. А вообще, конечно же, мне очень понравился сегодняшний лётный день. Понравилось то, что второй полёт в смене был уже с меньшим «коэффициентом обалдевания» и внутри учебного экипажа царила чисто рабочая атмосфера, чисто учебный процесс. Это же и отметил инструктор, согласившись со мной: «Да, так обычно и бывает: первые два полёта больше ознакомительные, чем рабочие. А вот когда начинаем летать по кругам - начинается работа, начинается учёба!»