АВАРИЯ НА ГРАНИ КАТАСТРОФЫ
Оригинал взят у moryakukrainy в АВАРИЯ НА ГРАНИ КАТАСТРОФЫ
Авария турбохода «Максим Горький» в Гренландском море летом 1989-го, не рядовая. К счастью, обошлась без человеческих жертв, и она не стала кораблекрушением. Хотя реально могло быть и то, и другое…
Краткая справка. Турбоход «Гамбург», так изначально назывался этот лайнер, был построен в 1969-ом году на западногерманской верфи в Гамбурге. Его длина 196 м, ширина - 27 м, высота борта до главной палубы 11,2 м, осадка - 8,27 м, мощность двух главных двигателей 23000 л.с., скорость хода 20 узлов (37 км/час). В 1974-ом году судно было куплено Минморфлотом и передано Черноморскому пароходству, где получило имя «Максим Горький». Там оно использовалось как круизное во всех районах мирового океана, совершало и кругосветные плавания. Судно отличалось высокой комфортабельностью, стабильный экипаж работал надежно, профессиональное обслуживание пассажиров создавало уютную, почти домашнюю обстановку. Туристические фирмы были заинтересованы в том, чтобы работать с таким судном и экипажем.
«Максим Горький» - это то судно, на котором в Мальтийском порту в декабре 1989-го происходила историческая встреча лидеров двух мировых держав - Михаила Горбачева (СССР) и Джорджа Буша-старшего (США).
В очередной круиз с немецкими туристами т/х «М. Горький» вышел 11 июня 1989-го года из Гамбурга и должен был посетить северные морские районы вплоть до о. Шпицберген. Судном командовал капитан дальнего плавания Марат Султанович Галимов, для которого это был его первый северный рейс в таком качестве. На борту было 575 туристов и 378 членов экипажа.
Столкнулся со льдами
Эти круизы были очень популярны, туристы посещали порты Англии, Исландии, заходили в фьорды Норвегии и архипелаг Шпицбергена. Их привлекала арктическая экзотика плавания среди вечных льдов. Выйдя 17 июня 1989-го вечером из порта Акурейра (Исландия), судно последовало в бухту Магдалены на о. Западный Шпицберген. Погодные условия благоприятствовали спокойному плаванию: ветер переменных направлений дул со скоростью 5-10 м/сек, волнение моря было 3-5 баллов, видимость также была переменная.
Размеренная обстановка была нарушена 19 июня в 23.20. Именно в это время два мощных удара сотрясли корпус. Через несколько минут по судну объявили общесудовую тревогу. «М. Горький» находился в Гренландском море в 150 милях к северо-западу от Шпицбергена, где на скорости 18,5 узлов столкнулся правым бортом с дрейфующими ледяными полями, толщина которых достигала 5 метров.
Ходовую вахту на мостике в это время несли второй помощник капитана Г. В. Тарасов и четвертый помощник О. Н. Панченко. Согласно их наблюдениям за окружающей обстановкой по судовой радиолокационной станции ледовые условия были предсказуемы. Около 23.00 в дистанции 5 миль была визуально обнаружена кромка дрейфующего льда, о чем доложили капитану. Тот начал маневрировать между ледяными полями, не снижая скорости 18,5 узлов, пока не столкнулся.
Убытков - на 10 миллионов
В результате удара была повреждена носовая часть корпуса (район шпангоутов 161 - 167), и вода начала поступать в отсеки 2, 3 и 4. Всего судно получило три пробоины размерами 750х25 мм, 700х50 мм и третью - длиной 6 метров, шириной 15 см. Образовался крен на правый борт 11 градусов и дифферент на нос 6 м. Конструктивно судно было двухотсечным, то есть могло оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Не больше. Заполнение водой третьего уже угрожало потерей плавучести.
Тогда и была без промедления объявлена общесудовая тревога, закрыты все клинкетные двери водонепроницаемых переборок. Аварийные партии приступили к борьбе за живучесть судна, начав откачку поступающей в носовые отсеки воды. В 23.50 пассажирская служба начала выводить пассажиров, одетых в спасательные жилеты, из внутренних помещений на шлюпочную палубу.
В 00.15 20 июня был подан сигнал бедствия «SOS» и начата высадка пассажиров в шлюпки и плоты. Экипаж действовал слаженно, пассажиры вели себя дисциплинированно, паники удалось избежать, хотя условия были суровы: температура воздуха 00 С, воды +3, и судно окружали ледяные поля.
Шлюпки левого борта (№№ 4, 6, 8, 10) с пассажирами и частью экипажа были спущены на воду и отошли от борта, шлюпки правого борта удалось только приспустить с пассажирами, т.к. правый борт был блокирован льдинами. После спуска некоторые шлюпки были зажаты ими и дали течь, надувные спасательные плоты тем более не выдерживали. Командование судна вынуждено было высаживать пассажиров и членов экипажа с поврежденных спасательных средств прямо на лед.
Первым на помощь «М. Горькому» прибыло норвежское судно бортовой охраны «Сенья», которое принимало на борт людей с плавсредств, вышедших на чистую воду. С ледовых же полей людей снимали норвежские вертолеты. Несколько позже в район аварии из Баренцбурга прибыли советские суда - сухогрузный т/х «Печенга» и морской спасательный буксир «Заря», а также советские спасательные вертолеты, доставившие необходимые аварийные материалы, снабжение (цемент, бензин, водоотливные помпы и пр.).
Усилиями экипажа, эффективно работавшего в столь сложной обстановке, всех людей, и туристов и членов экипажа удалось спасти даже без существенных травм и повреждений, и они были доставлены на Шпицберген в Баргенцбург. На судне остались 183 члена экипажа, которые упорно спасали свое судно. С помощью норвежских водолазов удалось завести мягкий пластырь на основную пробоину, течь уменьшилась и при работе судовых и переносных водоотливных насосов непосредственная угроза была предотвращена, крен на правый борт, уменьшился до 1 градуса.
21 июня в первой половине дня судна начало движение со скоростью 4,5 узла в сопровождении «Печенги» и «Зари» на Шпицберген. 22 июня в полдень «М. Горький» прибыл на рейд Баренцбурга. Со Шпицбергена всех туристов 575 человек специальными авиарейсами доставили в Германию.
Через несколько дней после первостепенных аварийно-ремонтных работ судно самостоятельно в сопровождении буксира-спасателя снялось на Бременхаффен (ФРГ), где было полностью восстановлено. Убытки от аварии составили около 10 млн долларов.
Аварийную ситуацию создал капитан
Почему пассажирское судно, оснащенное всеми современными техническими средствами судовождения, укомплектованное профессиональным экипажем, под командованием опытного капитана оказалось в критическом аварийном положении, вследствие чего была реальной угроза его гибели, а, следовательно, жизням 953 человек?
Я внимательно многократно штудировал доступные материалы по этой аварии, просматривал пленку, объективно запечатлевшую все события этих дней на «М. Горьком», подробно беседовал с десятками членов экипажа, участниками этих событий. Поэтому беру на себя смелость высказать свое личное мнение и ответить на поставленные вопросы.
Аварийную ситуацию создал капитан т/х «Максим Горький» своими действиями при управлении судном, никаких объективных обстоятельств, которые не могли быть учтены капитаном, вынуждали бы его действовать именно таким образом, не возникало. Ледовый плен, в который попал «М. Горький», был прогнозируем, было известно, что ледовые поля могут быть встречены на этом участке перехода. Капитан должен был быть готов к их встрече, осуществлять движение с принятием всех мер предосторожности. Опытный и грамотный капитан М. С. Галимов знал, какими должны быть эти меры. Во всяком случае, он не имел права, обнаружив ледяные поля по курсу, маневрируя с намерением их обойти, следовать со скоростью 18,5 узлов. Желанием выполнить график круизного рейса и тем самым поддержать престиж «М. Горького» нельзя оправдать эту роковую скорость.
К сожалению, болезнью любой ценой соответствовать расписанию, болеют целый ряд капитанов пассажирских судов, и М.С. Галимов в этом не одинок. Катастрофа века - гибель «Титаника» - тому подтверждение. Ведь его капитан Эдвард Смит тоже стремился утвердить престиж судна в первом же рейсе, поэтому шел кратчайшим путем в опасном районе с айсбергами, двигаясь полным ходом без принятия необходимых мер безопасности. Есть и другие примеры.
Я считаю, что капитан пассажирского судна не имеет права забывать о людях на борту, он должен при всех обстоятельствах выбрать главный приоритет - безопасность плавания, судна и человеческих жизней. Пассажирский капитан обязан соблюдать этот морской закон, даже невзирая на давление судовладельца, фрахтователя, турфирмы или руководства круиза. Его авторитет будет ему «охранной грамотой».
Скорость 18,5 узлов была недопустима и потому, что «М. Горький» не имел ни ледового класса, а, значит, и подкреплений корпуса, - он мог плавать только в битом льду.
Интересна позиция пароходства по этому вопросу. В официальном заключении комиссия, расследующая эту аварию, обвиняет капитана М. С. Галимова в том, что он не выполнил «прямого указания заместителя начальника Черноморского пароходства А. Коваля от 23 мая 1989-го года и предписания капитана-наставника О. Сторожева от 14 мая 1989-го года о запрете плавания во льдах в северных круизах». Но разве эти должностные лица, ответственные за безопасное плавание десятков пассажирских судов, не знали, куда идет «Максим Горький», и какой круиз он выполняет? Ведь от каждого судна постоянно поступали радиодонесения о его метонахождении и условиях протекания рейса. За что радело пассажирское управление пароходства?!
Ответ на эти вопросы состоит в том, что подобное «прямое указание» не просто носило формальный характер (бюрократический), но им хотели «подставить» капитанов и прикрыть на всякий случай себя. Разве честно такими указаниями ставить капитанов в двойственное положение, а затем обвинять их в нарушениях? Пароходству нужно было бы во время помочь М. Галимову принять правильное решение. Должностных лиц в пароходстве для этого было достаточно. Но они предпочитали прикрыть себя казенными циркулярами. Ведь их, хотя и косвенно, тоже можно причислить к участникам аварии «М. Горького».
Судну угрожала реальная опасность, но только профессионально грамотные, эффективные и самоотверженные действия экипажа под руководством капитана, командного состава позволили сохранить судно на плаву и не допустить жертв среди туристов и экипажа. Этот ратный подвиг экипажа заслуживает очень высокой оценки.
В аварии т/х «Максим Горький» признан виновным капитан М. С. Галимов, который приказом начальника ЧМП был лишен рабочего диплома капитана дальнего плавания сроком на 18 месяцев. Сожалею, что с ним случилась такая неудача. Мы хорошо знакомы с Маратом Султановичем и находимся в дружеских отношениях с 1986-го года, когда он был во главе экипажа на т/х «Капитан Вислобоков». Это судно и «Капитан Чирков» в июне 1986-го года были подорваны в Анголе диверсантами-подводниками. Мне пришлось проводить спасательную операцию на обоих судах. Благодаря слаженности работы спасателей и экипажей поврежденных судов, оба теплохода были «поставлены на плав» и своим ходом ушли в море. Капитан М. С. Галимов еще тогда получил опыт борьбы за живучесть судна причем в тяжелых условиях.
Под влиянием… момента?
Однако интересно объяснение самого М.С. Галимова происшедшему на «М. Горький» случаю, приведенное им в рапорте на имя начальника пароходства: «…объяснить конкретно, почему я не дал указание перевести судовую энергетическую установку в маневренный режим и уменьшить ход, я не могу… Возможно, что-то другое, необъяснимое, повлияло на мое решение не уменьшать скорость хода и вызвало притупление чувства опасности и бдительности».
Есть что-то общее в этом с заявлением новозеландского лоцмана Д. Джеймисона, направившего т/х «М. Лермонтов» в узкий несудоходный проход, что привело к гибели лайнера. Лоцман тогда охарактеризовал свое решение как «спонтанное и импульсивное» А на суде он заявил: «Я не могу понять, почему я принял решение идти тем проливом. Оно пришло внезапно, под влиянием момента».
Оба судоводителя и Галимов и Джеймисон характеризовались как опытные грамотные капитаны. Но допущенные ими ошибки стали роковыми. При этом он не могли внятно объяснить и сами понять свои действия и их мотивы.
Видимо, правомерно напрашивается вывод, что эти ошибки выходят за рамки профессиональных, они скорей всего, носят психологический характер. Поэтому. специалистов, которые не могут в определенных, особенно в сложных, ситуациях принимать разумные, профессионально оправданные решения, адекватные конкретной обстановке, не следует аттестовать на должность капитанов, тем более пассажирских судов.
Возможно, это жесткий вывод, но он не базируется только на двух случаях. Отказ от него может очень дорого стоить. Случившееся на т/х «Максим Горький» классифицировалось, как авария. Но могло перерасти в катастрофу с очень тяжелыми последствиями.
Лев Кильчевский, капитан дальнего плавания
По заказу круизной компании «Deutsche Atlantic Line» на одной из немецких верфей, а именно «Deutsche Werft» (ныне «Howaldtswerke-Deutsche Werft») было построенопассажирское судно, которое спустили на воду в ноябре 1969 года. Это был один из лучших судов, построенных после 1938 года, пассажирский лайнер под названием «Hamburg». Он не уступал полноценным круизным судам того времени.
Но в середине 70-х годов, в разгар мирового топливного кризиса, много судов прекратили свои рейсы. И нелегкие времена наступили для круизного лайнера «Hamburg». Из-за высоких издержек для компании и низкого показателя желающих отправиться в морское путешествие, судно было выставлено на аукцион.
круизный лайнер «Hamburg»
В торгах участвовали представители многих стран, но явные лидеры не заставили себя долго искать - Япония, США и СССР. Правительство Советского Союза уже давно мечтало о такомкорабле. Ведь нужно было поднимать престиж государства.
Перед тем как уйти в Россию турбоход участвовал в съемках фильма под названием «Juggernaut» в качестве знаменитого океанского лайнера «Britannic». Фильм не получил никаких наград, пользовался успехом у зрителей и получил массу положительных отзывов от кинокритиков.круизный лайнер «Максим Горький»
турбоход «Максим Горький»
круизное судно «Максим Горький»
«Maxim Gorkiy» в хорватском порту Дубровник
турбоход «Maxim Gorkiy»
турбоход «Максим Горький»
труба турбохода «Maxim Gorkiy»
В 1974 году пассажирское судно отправилось в СССР, где получило новое название «Максим Горький». Сделка оказалась успешной - желающих отправиться в морской круизоказалось много. Турбоход совершал круизные плавания по Средиземному морю и через Атлантический океан в США. Его пассажиры посетили такие страны как США, Япония, Греция, Испания, Турция, Германия и Франция. Круизное судно принадлежало ОАО «Совкомфлот».
После распада Советского Союза у теплохода изменилось название корабля надпись была выполнена на английском языке «Maxim Gorkiy» и портом приписки стал Nassau. Лайнер совершал круизы между портами Европы и Средиземного моря.
С 2005 года турбоход «Maxim Gorkiy» стал принадлежать круизному оператору «Phoenix Reisen». На борту теплохода всё ещё сохранялся прежний интерьер из богатого дерева, кожи и мрамора. Кроме этого продолжали свою работу три ресторана с одинаковым меню и фитнесс-центр с тренажерами. По левому борту остался «зимний сад» и великолепная галерея с видом на море и удобными креслами. Но на этом судьба теплохода не заканчивается.
Компания «Oriet Line» изъявила желание приобрести судно и провести некоторые отделочные работы по изменению интерьера, а также направить по новым круизным маршрутам Европы. Также планировалось присвоение нового названия лайнеру - «Marko Polo II». Напомню, что компания уже владеет бывшим советским круизным лайнером «Александр Пушкин», который называется «Marco Polo».
С наступлением мирового финансового кризиса планы владельцев поменялись, и 8 января 2009 года судно было продано индийской фирме и 26 февраля прибыло в порт Аланга для последующей обработки на слом.
Технические данные турбохода «Максим Горький»:
Длина - 194 м;
Ширина - 26 м;
Осадка - 8 м;
Водоизмещение - 13964 тонн;
Судовая силовая установка - паровая турбина;
Скорость - 22 узла;
Количество пассажиров - 792 человек;
Экипаж - 330 человек;
Похожие публикации:
http://korabley.net/
Авария турбохода «Максим Горький» в Гренландском море летом 1989-го, не рядовая. К счастью, обошлась без человеческих жертв, и она не стала кораблекрушением. Хотя реально могло быть и то, и другое…
Краткая справка. Турбоход «Гамбург», так изначально назывался этот лайнер, был построен в 1969-ом году на западногерманской верфи в Гамбурге. Его длина 196 м, ширина - 27 м, высота борта до главной палубы 11,2 м, осадка - 8,27 м, мощность двух главных двигателей 23000 л.с., скорость хода 20 узлов (37 км/час). В 1974-ом году судно было куплено Минморфлотом и передано Черноморскому пароходству, где получило имя «Максим Горький». Там оно использовалось как круизное во всех районах мирового океана, совершало и кругосветные плавания. Судно отличалось высокой комфортабельностью, стабильный экипаж работал надежно, профессиональное обслуживание пассажиров создавало уютную, почти домашнюю обстановку. Туристические фирмы были заинтересованы в том, чтобы работать с таким судном и экипажем.
«Максим Горький» - это то судно, на котором в Мальтийском порту в декабре 1989-го происходила историческая встреча лидеров двух мировых держав - Михаила Горбачева (СССР) и Джорджа Буша-старшего (США).
В очередной круиз с немецкими туристами т/х «М. Горький» вышел 11 июня 1989-го года из Гамбурга и должен был посетить северные морские районы вплоть до о. Шпицберген. Судном командовал капитан дальнего плавания Марат Султанович Галимов, для которого это был его первый северный рейс в таком качестве. На борту было 575 туристов и 378 членов экипажа.
Столкнулся со льдами
Эти круизы были очень популярны, туристы посещали порты Англии, Исландии, заходили в фьорды Норвегии и архипелаг Шпицбергена. Их привлекала арктическая экзотика плавания среди вечных льдов. Выйдя 17 июня 1989-го вечером из порта Акурейра (Исландия), судно последовало в бухту Магдалены на о. Западный Шпицберген. Погодные условия благоприятствовали спокойному плаванию: ветер переменных направлений дул со скоростью 5-10 м/сек, волнение моря было 3-5 баллов, видимость также была переменная.
Размеренная обстановка была нарушена 19 июня в 23.20. Именно в это время два мощных удара сотрясли корпус. Через несколько минут по судну объявили общесудовую тревогу. «М. Горький» находился в Гренландском море в 150 милях к северо-западу от Шпицбергена, где на скорости 18,5 узлов столкнулся правым бортом с дрейфующими ледяными полями, толщина которых достигала 5 метров.
Ходовую вахту на мостике в это время несли второй помощник капитана Г. В. Тарасов и четвертый помощник О. Н. Панченко. Согласно их наблюдениям за окружающей обстановкой по судовой радиолокационной станции ледовые условия были предсказуемы. Около 23.00 в дистанции 5 миль была визуально обнаружена кромка дрейфующего льда, о чем доложили капитану. Тот начал маневрировать между ледяными полями, не снижая скорости 18,5 узлов, пока не столкнулся.
Убытков - на 10 миллионов
В результате удара была повреждена носовая часть корпуса (район шпангоутов 161 - 167), и вода начала поступать в отсеки 2, 3 и 4. Всего судно получило три пробоины размерами 750х25 мм, 700х50 мм и третью - длиной 6 метров, шириной 15 см. Образовался крен на правый борт 11 градусов и дифферент на нос 6 м. Конструктивно судно было двухотсечным, то есть могло оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Не больше. Заполнение водой третьего уже угрожало потерей плавучести.
Тогда и была без промедления объявлена общесудовая тревога, закрыты все клинкетные двери водонепроницаемых переборок. Аварийные партии приступили к борьбе за живучесть судна, начав откачку поступающей в носовые отсеки воды. В 23.50 пассажирская служба начала выводить пассажиров, одетых в спасательные жилеты, из внутренних помещений на шлюпочную палубу.
В 00.15 20 июня был подан сигнал бедствия «SOS» и начата высадка пассажиров в шлюпки и плоты. Экипаж действовал слаженно, пассажиры вели себя дисциплинированно, паники удалось избежать, хотя условия были суровы: температура воздуха 00 С, воды +3, и судно окружали ледяные поля.
Шлюпки левого борта (№№ 4, 6, 8, 10) с пассажирами и частью экипажа были спущены на воду и отошли от борта, шлюпки правого борта удалось только приспустить с пассажирами, т.к. правый борт был блокирован льдинами. После спуска некоторые шлюпки были зажаты ими и дали течь, надувные спасательные плоты тем более не выдерживали. Командование судна вынуждено было высаживать пассажиров и членов экипажа с поврежденных спасательных средств прямо на лед.
Первым на помощь «М. Горькому» прибыло норвежское судно бортовой охраны «Сенья», которое принимало на борт людей с плавсредств, вышедших на чистую воду. С ледовых же полей людей снимали норвежские вертолеты. Несколько позже в район аварии из Баренцбурга прибыли советские суда - сухогрузный т/х «Печенга» и морской спасательный буксир «Заря», а также советские спасательные вертолеты, доставившие необходимые аварийные материалы, снабжение (цемент, бензин, водоотливные помпы и пр.).
Усилиями экипажа, эффективно работавшего в столь сложной обстановке, всех людей, и туристов и членов экипажа удалось спасти даже без существенных травм и повреждений, и они были доставлены на Шпицберген в Баргенцбург. На судне остались 183 члена экипажа, которые упорно спасали свое судно. С помощью норвежских водолазов удалось завести мягкий пластырь на основную пробоину, течь уменьшилась и при работе судовых и переносных водоотливных насосов непосредственная угроза была предотвращена, крен на правый борт, уменьшился до 1 градуса.
21 июня в первой половине дня судна начало движение со скоростью 4,5 узла в сопровождении «Печенги» и «Зари» на Шпицберген. 22 июня в полдень «М. Горький» прибыл на рейд Баренцбурга. Со Шпицбергена всех туристов 575 человек специальными авиарейсами доставили в Германию.
Через несколько дней после первостепенных аварийно-ремонтных работ судно самостоятельно в сопровождении буксира-спасателя снялось на Бременхаффен (ФРГ), где было полностью восстановлено. Убытки от аварии составили около 10 млн долларов.
Аварийную ситуацию создал капитан
Почему пассажирское судно, оснащенное всеми современными техническими средствами судовождения, укомплектованное профессиональным экипажем, под командованием опытного капитана оказалось в критическом аварийном положении, вследствие чего была реальной угроза его гибели, а, следовательно, жизням 953 человек?
Я внимательно многократно штудировал доступные материалы по этой аварии, просматривал пленку, объективно запечатлевшую все события этих дней на «М. Горьком», подробно беседовал с десятками членов экипажа, участниками этих событий. Поэтому беру на себя смелость высказать свое личное мнение и ответить на поставленные вопросы.
Аварийную ситуацию создал капитан т/х «Максим Горький» своими действиями при управлении судном, никаких объективных обстоятельств, которые не могли быть учтены капитаном, вынуждали бы его действовать именно таким образом, не возникало. Ледовый плен, в который попал «М. Горький», был прогнозируем, было известно, что ледовые поля могут быть встречены на этом участке перехода. Капитан должен был быть готов к их встрече, осуществлять движение с принятием всех мер предосторожности. Опытный и грамотный капитан М. С. Галимов знал, какими должны быть эти меры. Во всяком случае, он не имел права, обнаружив ледяные поля по курсу, маневрируя с намерением их обойти, следовать со скоростью 18,5 узлов. Желанием выполнить график круизного рейса и тем самым поддержать престиж «М. Горького» нельзя оправдать эту роковую скорость.
К сожалению, болезнью любой ценой соответствовать расписанию, болеют целый ряд капитанов пассажирских судов, и М.С. Галимов в этом не одинок. Катастрофа века - гибель «Титаника» - тому подтверждение. Ведь его капитан Эдвард Смит тоже стремился утвердить престиж судна в первом же рейсе, поэтому шел кратчайшим путем в опасном районе с айсбергами, двигаясь полным ходом без принятия необходимых мер безопасности. Есть и другие примеры.
Я считаю, что капитан пассажирского судна не имеет права забывать о людях на борту, он должен при всех обстоятельствах выбрать главный приоритет - безопасность плавания, судна и человеческих жизней. Пассажирский капитан обязан соблюдать этот морской закон, даже невзирая на давление судовладельца, фрахтователя, турфирмы или руководства круиза. Его авторитет будет ему «охранной грамотой».
Скорость 18,5 узлов была недопустима и потому, что «М. Горький» не имел ни ледового класса, а, значит, и подкреплений корпуса, - он мог плавать только в битом льду.
Интересна позиция пароходства по этому вопросу. В официальном заключении комиссия, расследующая эту аварию, обвиняет капитана М. С. Галимова в том, что он не выполнил «прямого указания заместителя начальника Черноморского пароходства А. Коваля от 23 мая 1989-го года и предписания капитана-наставника О. Сторожева от 14 мая 1989-го года о запрете плавания во льдах в северных круизах». Но разве эти должностные лица, ответственные за безопасное плавание десятков пассажирских судов, не знали, куда идет «Максим Горький», и какой круиз он выполняет? Ведь от каждого судна постоянно поступали радиодонесения о его метонахождении и условиях протекания рейса. За что радело пассажирское управление пароходства?!
Ответ на эти вопросы состоит в том, что подобное «прямое указание» не просто носило формальный характер (бюрократический), но им хотели «подставить» капитанов и прикрыть на всякий случай себя. Разве честно такими указаниями ставить капитанов в двойственное положение, а затем обвинять их в нарушениях? Пароходству нужно было бы во время помочь М. Галимову принять правильное решение. Должностных лиц в пароходстве для этого было достаточно. Но они предпочитали прикрыть себя казенными циркулярами. Ведь их, хотя и косвенно, тоже можно причислить к участникам аварии «М. Горького».
Судну угрожала реальная опасность, но только профессионально грамотные, эффективные и самоотверженные действия экипажа под руководством капитана, командного состава позволили сохранить судно на плаву и не допустить жертв среди туристов и экипажа. Этот ратный подвиг экипажа заслуживает очень высокой оценки.
В аварии т/х «Максим Горький» признан виновным капитан М. С. Галимов, который приказом начальника ЧМП был лишен рабочего диплома капитана дальнего плавания сроком на 18 месяцев. Сожалею, что с ним случилась такая неудача. Мы хорошо знакомы с Маратом Султановичем и находимся в дружеских отношениях с 1986-го года, когда он был во главе экипажа на т/х «Капитан Вислобоков». Это судно и «Капитан Чирков» в июне 1986-го года были подорваны в Анголе диверсантами-подводниками. Мне пришлось проводить спасательную операцию на обоих судах. Благодаря слаженности работы спасателей и экипажей поврежденных судов, оба теплохода были «поставлены на плав» и своим ходом ушли в море. Капитан М. С. Галимов еще тогда получил опыт борьбы за живучесть судна причем в тяжелых условиях.
Под влиянием… момента?
Однако интересно объяснение самого М.С. Галимова происшедшему на «М. Горький» случаю, приведенное им в рапорте на имя начальника пароходства: «…объяснить конкретно, почему я не дал указание перевести судовую энергетическую установку в маневренный режим и уменьшить ход, я не могу… Возможно, что-то другое, необъяснимое, повлияло на мое решение не уменьшать скорость хода и вызвало притупление чувства опасности и бдительности».
Есть что-то общее в этом с заявлением новозеландского лоцмана Д. Джеймисона, направившего т/х «М. Лермонтов» в узкий несудоходный проход, что привело к гибели лайнера. Лоцман тогда охарактеризовал свое решение как «спонтанное и импульсивное» А на суде он заявил: «Я не могу понять, почему я принял решение идти тем проливом. Оно пришло внезапно, под влиянием момента».
Оба судоводителя и Галимов и Джеймисон характеризовались как опытные грамотные капитаны. Но допущенные ими ошибки стали роковыми. При этом он не могли внятно объяснить и сами понять свои действия и их мотивы.
Видимо, правомерно напрашивается вывод, что эти ошибки выходят за рамки профессиональных, они скорей всего, носят психологический характер. Поэтому. специалистов, которые не могут в определенных, особенно в сложных, ситуациях принимать разумные, профессионально оправданные решения, адекватные конкретной обстановке, не следует аттестовать на должность капитанов, тем более пассажирских судов.
Возможно, это жесткий вывод, но он не базируется только на двух случаях. Отказ от него может очень дорого стоить. Случившееся на т/х «Максим Горький» классифицировалось, как авария. Но могло перерасти в катастрофу с очень тяжелыми последствиями.
Лев Кильчевский, капитан дальнего плавания
По заказу круизной компании «Deutsche Atlantic Line» на одной из немецких верфей, а именно «Deutsche Werft» (ныне «Howaldtswerke-Deutsche Werft») было построенопассажирское судно, которое спустили на воду в ноябре 1969 года. Это был один из лучших судов, построенных после 1938 года, пассажирский лайнер под названием «Hamburg». Он не уступал полноценным круизным судам того времени.
Но в середине 70-х годов, в разгар мирового топливного кризиса, много судов прекратили свои рейсы. И нелегкие времена наступили для круизного лайнера «Hamburg». Из-за высоких издержек для компании и низкого показателя желающих отправиться в морское путешествие, судно было выставлено на аукцион.
круизный лайнер «Hamburg»
В торгах участвовали представители многих стран, но явные лидеры не заставили себя долго искать - Япония, США и СССР. Правительство Советского Союза уже давно мечтало о такомкорабле. Ведь нужно было поднимать престиж государства.
Перед тем как уйти в Россию турбоход участвовал в съемках фильма под названием «Juggernaut» в качестве знаменитого океанского лайнера «Britannic». Фильм не получил никаких наград, пользовался успехом у зрителей и получил массу положительных отзывов от кинокритиков.круизный лайнер «Максим Горький»
турбоход «Максим Горький»
круизное судно «Максим Горький»
«Maxim Gorkiy» в хорватском порту Дубровник
турбоход «Maxim Gorkiy»
турбоход «Максим Горький»
труба турбохода «Maxim Gorkiy»
В 1974 году пассажирское судно отправилось в СССР, где получило новое название «Максим Горький». Сделка оказалась успешной - желающих отправиться в морской круизоказалось много. Турбоход совершал круизные плавания по Средиземному морю и через Атлантический океан в США. Его пассажиры посетили такие страны как США, Япония, Греция, Испания, Турция, Германия и Франция. Круизное судно принадлежало ОАО «Совкомфлот».
После распада Советского Союза у теплохода изменилось название корабля надпись была выполнена на английском языке «Maxim Gorkiy» и портом приписки стал Nassau. Лайнер совершал круизы между портами Европы и Средиземного моря.
С 2005 года турбоход «Maxim Gorkiy» стал принадлежать круизному оператору «Phoenix Reisen». На борту теплохода всё ещё сохранялся прежний интерьер из богатого дерева, кожи и мрамора. Кроме этого продолжали свою работу три ресторана с одинаковым меню и фитнесс-центр с тренажерами. По левому борту остался «зимний сад» и великолепная галерея с видом на море и удобными креслами. Но на этом судьба теплохода не заканчивается.
Компания «Oriet Line» изъявила желание приобрести судно и провести некоторые отделочные работы по изменению интерьера, а также направить по новым круизным маршрутам Европы. Также планировалось присвоение нового названия лайнеру - «Marko Polo II». Напомню, что компания уже владеет бывшим советским круизным лайнером «Александр Пушкин», который называется «Marco Polo».
С наступлением мирового финансового кризиса планы владельцев поменялись, и 8 января 2009 года судно было продано индийской фирме и 26 февраля прибыло в порт Аланга для последующей обработки на слом.
Технические данные турбохода «Максим Горький»:
Длина - 194 м;
Ширина - 26 м;
Осадка - 8 м;
Водоизмещение - 13964 тонн;
Судовая силовая установка - паровая турбина;
Скорость - 22 узла;
Количество пассажиров - 792 человек;
Экипаж - 330 человек;
Похожие публикации:
- Круизный туризм становится опаснее
- Круизный лайнер «Oasis of the Seas» вышел на ходовые испытания
- Круизный лайнер «Allure of the Seas» отправляется в первое плавание
- Новый год на Мадейре
- Круиз по Средиземному морю
http://korabley.net/