Понятно про реверс
Сегодня ездил в Койрово не совсем по споттерским делам, но мимо полосы идти все равно пришлось, а там как раз Эмираты садились (Boeing 777-31H, A6-EMQ, если кому интересно). Ну я их и щелкнул, это снято примерно с точки И. По качеству фоточка так себе, зато дает представление о механизме торможения самолета после посадки. Сей механизм я вам в общих чертах и опишу, раз уж порадовать нормальными фото не получается. Желающие просветиться заглядывают под кат.
Итак, что же мы видим на представленном чертеже? Облака водяной пыли вокруг двигателей, это во-первых, и поднятые над крыльями серенькие прямоугольнички - это во-вторых. Давайте разберемся, почему это как и зачем оно что.
Самолет после посадки как бы необходимо слегка притормозить, ибо взлетно-посадочная полоса хоть и длинная, но все же не бесконечная. Когда деревья были большими, а самолеты маленькими, весили пару тонн и садились со скоростью в 50-60 километров в час, можно было обойтись тормозами колес шасси. Но с переходом на реактивные двигатели и соответствующие посадочные скорости, которые уже измерялись сотнями километров в час, стало понятно, что тормозов колес не хватает. Не хватает их по двум причинам: во-первых, попробуйте в случае прерванного взлета остановить на скорости 260 километров в час 400-тонный Boeing 747 на остатке полосы - если использовать только тормоза колес, они перегреются сами и перегреют шины. Шины от перегрева взорвались - аэроплан стал неуправляем. И, во-вторых, у только что приземлившегося и катящегося на высокой скорости самолета слишком велика подъемная сила крыла. Самолет еще больше в воздухе, чем на земле, он почти летит над полосой, и хоть блокируй намертво колеса - шины просто будут скользить по бетону до тех пор, пока увеличившаяся нагрузка на шасси не обеспечит достаточного тормозного усилия. Вот бы взять самолет за хвост, да хорошенько его дернуть назад, чтобы потерял скорость! Только как его дернуть?
В военно-морской авиации проблему решили быстро и просто. Армия, там все строго. Там садящийся на авианосец самолет натурально дергают за хвост, точнее, самолет сам налетает посадочным гаком - крюком под фюзеляжем - на тросы, закрепленные поперек посадочной палубы. Аэрофинишер называется. В гражданской авиации такое не внедрить - и пассажиры к таким перегрузкам не привыкли, и материал для троса, чтобы остановил многосоттонный лайнер, не существует в природе.
Нашли другой выход - присобачить сзади к самолету тормозной парашют. Тормозил он неплохо, у нас на Ту-104 применялся, но вот проблема - парашют отцепи, просуши, проверь, сложи, в самолет заправь... А в гражданской авиации важна быстрота наземного обслуживания. Да и резкие рывки конструкции самолета не на пользу. Что же придумать??
С турбовинтовыми самолетами все просто. Там лопасти воздушного винта, он же пропеллер, регулируются по углу атаки. Создал на лопастях отрицательный угол - и вот уже винт вперед себя дует, самолет тормозит. А в турбовентиляторном двигателе лопатки в одном положении закреплены, и поменять это положение возможным не представляется.
Придумали вот чего. Реактивный двигатель формирует мощную воздушную струю. В конструкцию двигателя ввели заслонки, похожие на ковшики - при маршевом, то есть обычном, режиме работы двигателя заслонки являются частью сопла. А когда нужно самолет затормозить - гидравлика или пневматика выдвигает эти ковши в струю двигателя,и поток воздуха летит не назад, а вперед, затормаживая самолет. Потом придумали отклонять не весь поток, а только струю внешнего контура - тяга его намного сильнее, чем внутреннего, а отрицательное воздействие на двигатель от его "захлопывания" меньше. Есть разные типы реверса: у каких-то двигателей заслонки - ушки выдвигаются, у каких-то сдвигается капот двигателя, и внутренние решетки отклоняют струю в образовавшуюся щель, как на представленной картине. Водяная пыль с мокрой полосы как раз и поднимается отраженным от решеток реверса потоком воздуха, прошедшим через внешний контур. Щель, кстати, хорошо видна на фото в виде черного кольца на двигателе.
Получилось хорошо. Но мало. Крыло-то все равно лишнюю, уже ненужную на земле подъемную силу создает! Вот бы ее убрать - и самолет прижмется к полосе, на радость колесным тормозам. Для этого на крыле установили так называемые интерцепторы.
Крыло создает подъемную силу за счет того, что по его верхней поверхности воздух движется быстрее, чем по нижней. (Кстати, очень многие люди уверены, что самолеты летают оттого, что крыло закреплено под углом к скорости набегающего потока - ничего подобного). Чтобы исказить обтекание поверхности крыла и сорвать создающий подъемную силу поток, придумали поднимающиеся сверху крыла пластины. Они хорошо видны на фото, те самые прямоугольники, их там пять штук. Интерцепторы при посадке выпускаются автоматически, по сигналу от датчиков обжатия стоек шасси.
Заодно интерцепторами оказалось очень удобно управлять самолетом. Вообще-то по крену самолет изначально управляли посредством элеронов - небольших рулевых поверхностей на кромке крыла. Отклонил элерон вниз - крыло потянуло вверх. Однако выяснилось, что в силу ряда причин на больших скоростях, да еще и в разреженном воздухе высот, элероны стремительно теряют эффективность. Управлять креном интерцепторами оказалось проще: чуть поднял его на одном крыле (не полностью, как при посадке, а чуть-чуть) - сразу уменьшилась подъемная сила, крыло пошло вниз, самолет вошел в вираж. Все просто и удобно.
Ах, да. Несмотря на рёв двигателей и прочие пиротехнические эффекты, реверс не оказывает основного влияния на замедление самолета. На тормоза приходится гораздо большая доля нагрузки. Выключается реверс при достижении самолетом определенной скорости, около 100 километров в час плюс-минус. Делается это для того, чтобы поднятые воздушными потоками с полосы камешки не попали в двигатель. Кстати, я неоднократно замечал, что при посадке на сухую и чистую полосу многие пилоты иностранных компаний реверсом не пользуются вообще, видимо, не доверяют чистоте пулковской взлетки :)
Ну и проиллюстрируем сказанное несколькими фоточками. Вот самолет только сел, пока еще все хорошо у него...
А вот тут уже наблюдается поднятый интерцептор, его уголок хорошо заметен на фоне задней двери...
А вот уже и тепленьким подуло. Видны открытые заслонки реверса и поднятые интерцепторы. Интерцептор в убранном положении является элементом верхней части крыла, и при его подъеме обычно становится видна большая дыра в крыле. Бывает, уважаемые пассажиры пугаются :)
На этом про торможение закончим. Надеюсь, вам понравилось.
Фото, как и обычно, при клике раскрываются в полный размер. Хотя стоит ли, при таком-то качестве :)
Оформлено с помощью «Обрамлятора»
Итак, что же мы видим на представленном чертеже? Облака водяной пыли вокруг двигателей, это во-первых, и поднятые над крыльями серенькие прямоугольнички - это во-вторых. Давайте разберемся, почему это как и зачем оно что.
Самолет после посадки как бы необходимо слегка притормозить, ибо взлетно-посадочная полоса хоть и длинная, но все же не бесконечная. Когда деревья были большими, а самолеты маленькими, весили пару тонн и садились со скоростью в 50-60 километров в час, можно было обойтись тормозами колес шасси. Но с переходом на реактивные двигатели и соответствующие посадочные скорости, которые уже измерялись сотнями километров в час, стало понятно, что тормозов колес не хватает. Не хватает их по двум причинам: во-первых, попробуйте в случае прерванного взлета остановить на скорости 260 километров в час 400-тонный Boeing 747 на остатке полосы - если использовать только тормоза колес, они перегреются сами и перегреют шины. Шины от перегрева взорвались - аэроплан стал неуправляем. И, во-вторых, у только что приземлившегося и катящегося на высокой скорости самолета слишком велика подъемная сила крыла. Самолет еще больше в воздухе, чем на земле, он почти летит над полосой, и хоть блокируй намертво колеса - шины просто будут скользить по бетону до тех пор, пока увеличившаяся нагрузка на шасси не обеспечит достаточного тормозного усилия. Вот бы взять самолет за хвост, да хорошенько его дернуть назад, чтобы потерял скорость! Только как его дернуть?
В военно-морской авиации проблему решили быстро и просто. Армия, там все строго. Там садящийся на авианосец самолет натурально дергают за хвост, точнее, самолет сам налетает посадочным гаком - крюком под фюзеляжем - на тросы, закрепленные поперек посадочной палубы. Аэрофинишер называется. В гражданской авиации такое не внедрить - и пассажиры к таким перегрузкам не привыкли, и материал для троса, чтобы остановил многосоттонный лайнер, не существует в природе.
Нашли другой выход - присобачить сзади к самолету тормозной парашют. Тормозил он неплохо, у нас на Ту-104 применялся, но вот проблема - парашют отцепи, просуши, проверь, сложи, в самолет заправь... А в гражданской авиации важна быстрота наземного обслуживания. Да и резкие рывки конструкции самолета не на пользу. Что же придумать??
С турбовинтовыми самолетами все просто. Там лопасти воздушного винта, он же пропеллер, регулируются по углу атаки. Создал на лопастях отрицательный угол - и вот уже винт вперед себя дует, самолет тормозит. А в турбовентиляторном двигателе лопатки в одном положении закреплены, и поменять это положение возможным не представляется.
Придумали вот чего. Реактивный двигатель формирует мощную воздушную струю. В конструкцию двигателя ввели заслонки, похожие на ковшики - при маршевом, то есть обычном, режиме работы двигателя заслонки являются частью сопла. А когда нужно самолет затормозить - гидравлика или пневматика выдвигает эти ковши в струю двигателя,и поток воздуха летит не назад, а вперед, затормаживая самолет. Потом придумали отклонять не весь поток, а только струю внешнего контура - тяга его намного сильнее, чем внутреннего, а отрицательное воздействие на двигатель от его "захлопывания" меньше. Есть разные типы реверса: у каких-то двигателей заслонки - ушки выдвигаются, у каких-то сдвигается капот двигателя, и внутренние решетки отклоняют струю в образовавшуюся щель, как на представленной картине. Водяная пыль с мокрой полосы как раз и поднимается отраженным от решеток реверса потоком воздуха, прошедшим через внешний контур. Щель, кстати, хорошо видна на фото в виде черного кольца на двигателе.
Получилось хорошо. Но мало. Крыло-то все равно лишнюю, уже ненужную на земле подъемную силу создает! Вот бы ее убрать - и самолет прижмется к полосе, на радость колесным тормозам. Для этого на крыле установили так называемые интерцепторы.
Крыло создает подъемную силу за счет того, что по его верхней поверхности воздух движется быстрее, чем по нижней. (Кстати, очень многие люди уверены, что самолеты летают оттого, что крыло закреплено под углом к скорости набегающего потока - ничего подобного). Чтобы исказить обтекание поверхности крыла и сорвать создающий подъемную силу поток, придумали поднимающиеся сверху крыла пластины. Они хорошо видны на фото, те самые прямоугольники, их там пять штук. Интерцепторы при посадке выпускаются автоматически, по сигналу от датчиков обжатия стоек шасси.
Заодно интерцепторами оказалось очень удобно управлять самолетом. Вообще-то по крену самолет изначально управляли посредством элеронов - небольших рулевых поверхностей на кромке крыла. Отклонил элерон вниз - крыло потянуло вверх. Однако выяснилось, что в силу ряда причин на больших скоростях, да еще и в разреженном воздухе высот, элероны стремительно теряют эффективность. Управлять креном интерцепторами оказалось проще: чуть поднял его на одном крыле (не полностью, как при посадке, а чуть-чуть) - сразу уменьшилась подъемная сила, крыло пошло вниз, самолет вошел в вираж. Все просто и удобно.
Ах, да. Несмотря на рёв двигателей и прочие пиротехнические эффекты, реверс не оказывает основного влияния на замедление самолета. На тормоза приходится гораздо большая доля нагрузки. Выключается реверс при достижении самолетом определенной скорости, около 100 километров в час плюс-минус. Делается это для того, чтобы поднятые воздушными потоками с полосы камешки не попали в двигатель. Кстати, я неоднократно замечал, что при посадке на сухую и чистую полосу многие пилоты иностранных компаний реверсом не пользуются вообще, видимо, не доверяют чистоте пулковской взлетки :)
Ну и проиллюстрируем сказанное несколькими фоточками. Вот самолет только сел, пока еще все хорошо у него...
А вот тут уже наблюдается поднятый интерцептор, его уголок хорошо заметен на фоне задней двери...
А вот уже и тепленьким подуло. Видны открытые заслонки реверса и поднятые интерцепторы. Интерцептор в убранном положении является элементом верхней части крыла, и при его подъеме обычно становится видна большая дыра в крыле. Бывает, уважаемые пассажиры пугаются :)
На этом про торможение закончим. Надеюсь, вам понравилось.
Фото, как и обычно, при клике раскрываются в полный размер. Хотя стоит ли, при таком-то качестве :)
Оформлено с помощью «Обрамлятора»