Вперёд, земляки, осилим маглевом российские дали!
.
Магнит тянет в полет
(окончание, часть 2)
- Другие страны, судя по последним новостям, собираются строить маглев. Китай недавно презентовал поезд, который, как они говорят, сможет ехать со скоростью 620 километров в час.
[читать далее]- Иностранцы не собираются, а вовсю строят. Например, японцы строят 286-километровую магистраль. Притом 80 процентов ее пройдет по тоннелям, в горах они строят.
- Имеет смысл строить магистраль такой небольшой, прямо скажем, протяженности?
- Имеет, потому что быстро растет цена времени. Время в транспорте, как бы там ни говорили «вот я работаю», все-таки считается бросовым, потерянным временем для работы, для активной жизни. Поэтому люди, как только появляется возможность сэкономить время в пути, этим пользуются.
Китайцы, как говорят транспортники, «выкатили» на испытания поезд с заявленными техническими характеристиками на скорость 600 с лишним километров в час, южнокорейцы идут тем же путем, американцы вынесли на общественное обсуждение выбор маршрута первой магнитолевитационной магистрали, а всего 22 страны в мире активно занимаются этим видом транспорта. У нас есть возможность стать четвертой после Японии, Китая, Южной Кореи страной в мире, которая строит такие магистрали, или двадцать четвертой - выбор за властными структурами.
Более того, я хочу вам сказать, что сегодня в Европе практически перестали строить высокоскоростные линии колесо-рельс. Они связали основные центры, обеспечили передвижение людей между этими центрами. И пройдет еще немного времени, и они предложат новый продукт: серьезное сокращение времени в пути за счет магнитной левитации.
- То есть у них определенная пауза перед рывком?
- Перед очередным рывком, совершенно верно.
Из точки А в точку Б
- А что касается HyperLoop, этот проект работает, на ваш взгляд? Популяризует магнитную левитацию?
- Да. Впервые демонстрационную установку транспорта в безвоздушной трубе на магнитной левитации сделал Борис Петрович Вейнберг в 1911 году в Томске, на кафедре физики. Она до сих пор в музее.
Поначалу Илон Маск говорил, что двигаться по трубе, из которой выкачан почти весь воздух, вагон будет за счет остаточного воздуха: засасываем и на нем его поднимаем. Но сам Маск, видимо, не знал, что в Америке эти испытания давным-давно проведены и воздушной подушке не смогли найти систему управления. Она неуправляемая. И в результате отказались. Французы закончили эти эксперименты в 1972 году.
И поэтому HyperLoop сегодня уже на магнитной левитации пытаются создать. По всем нашим оценкам, хорошее дело они делают, тем более что денег там немерено. Но мы считаем, что сначала нужно освоить технологию в обычном воздушном пространстве.
Я всегда говорю: ребята, если мы отладим, кто нам помешает обернуть все это в трубу и выкачивать воздух, если сумеем к тому времени отладить систему шлюзования и так далее?
- На воздухе до какой скорости маглев разгонится?
- Теоретически предела скорости нет. Предел скорости ограничивается только целесообразностью расхода электроэнергии на преодоление сопротивления воздуха.
- И эта целесообразность где заканчивается?
- Около 600 километров в час на сегодняшний день, когда мы расходуем еще много электроэнергии. А вот когда мы сверхпроводимость освоим промышленно, тогда можно поднять и 800, и 900 в воздушной среде, потому что мы не будем тратить много электроэнергии.
- А сверхпроводимость освоим?
- Это абсолютно решаемая, я подчеркиваю, задача, если появится такая потребность. Заказ должен быть. Сам материал суперпроводимый у нас есть. Делает наша, российская компания «СуперОкс», закрывает сегодня двадцать процентов мирового рынка этих материалов. Проблема заключается в том, чтобы создать настолько не проводящий тепло сосуд, где должен будет находиться жидкий азот для охлаждения суперпроводимой электромагнитной катушки. Но никто этим особо не занимается, потому что опять-таки нет потребности.
- У японцев же есть? У них даже под гелий есть, где температура еще ниже.
- Совершенно верно. Все это решаемо. И мы можем сделать,
- Некоторое время назад группа «Сумма» хотела построить участок HyperLoop на Дальнем Востоке.
- Да. Тридцатикилометровый.
- Получается, есть инвесторы, которые готовы деньги вкладывать в такие проекты. В чем проблема тогда?
- Ситуация следующая. У нас подписано соглашение с международной финансовой корпорацией Gordon Atlantic Development Corporation, ее основной офис находится в Гонконге, и еще пять в разных местах. Но они нам говорят: «Ребята, вы решите прежде всего вопрос, связанный с тем, из какой точки в какую будет построена магистраль. Вот когда решите, мы придем с деньгами».
- Они готовы найти финансирование для вас?
- Да.
- А что это за люди?
- Русских мы там не встретили. Мы встретили там итальянцев, встретили китайцев, встретили американцев.
- Они сами к вам пришли?
- Они сами нас нашли, да.
- Давно? Лет пять-семь?
- Да. Но мы здесь ничего не добились. Ответ постоянно тиражируется один: этой технологии у нас нет в стратегии развития транспорта.
- Сейчас в правительстве как раз идет обсуждение транспортной стратегии до 2035 года. В нее планируется внести некоторые изменения. Вы в этом как-то участвуете?
- Участвуем. У нас председатель комиссии по железнодорожному транспорту - ректор МИИТ, который теперь Российский университет транспорта называется. Мы туда направили предложение. Меня заверили, что предложение направлено в Министерство транспорта. И прислали мне тот текст, который они направили, наше предложение, я увидел, что он без изменений, даже запятых не изменили. Но будет там принято или нет, никто не знает.
К сожалению, вовлечение широкой общественности в обсуждение таких животрепещущих для государства проблем, как транспорт, не привилось в практику работы государственных структур.
ЮЛИЯ ЛИСНЯК
Источник: ЮЛИЯ ЛИСНЯК
Полет над землей
- Китайцам, когда они у нас здесь были на конференции, задавали вопрос: вот вы выступаете за магнитную левитацию, а сами активно строите колесо-рельс. Они говорят: коллеги, да, мы строим, потому что технология у нас на потоке. Но мы уже посчитали, что, как только мы отработаем магнитолевитационную технологию до такого уровня, что сможем ее поставим на поток, мы начнем строить, и мы посчитали: вложений нам нужно будет на 52 процента меньше, нежели если бы мы начинали с нуля.
Чем хороши китайцы? Они не говорят: «Ой, тут дорого, там дорого». Они ставят цель. Например, при любых скоростях важно сделать как можно меньше перепады высот и как можно меньше повороты. И они это делают, не считаясь с затратами.
- Я правильно понимаю, что китайцы, отработав технологию маглева, смогут потом просто вместо рельсов для поездов ВСМ поставить несущие конструкции для поезда на магнитной подушке? Трасса уже готова, обойдется дешевле. Плюс уже построенные эстакады и тоннели.
- Совершенно верно. Они так и заявили публично - более чем перед двумястами специалистами из двадцати шести стран.
- А потом завернут все это в трубу.
- Вполне возможно.
- Как я понимаю, вы предлагаете наш маглев строить на эстакадах?
- Конечно. Только эстакадное строительство. Почему? У нас очень много мест со слабыми грунтами. Что значит слабый грунт? Это значит, что надо его вынуть, вместо него привезти другой и положить. И он там еще расползается. Зачем? Во-вторых, зачем вообще в природу таким образом вмешиваться? Надо уже не с точки зрения считать, дорого или дешево. Мы можем не нарушать природу. Когда-то мы не могли не вмешиваться по разным причинам. Сейчас технология позволяет только точечно ставить опоры. И пусть на Земле остается все как есть. А высотой опоры мы регулируем горизонтальное расположение, и это позволяет вести магистраль по самой короткой линии.
Вот в Южной Корее через залив прогнали свою магнитную левитацию, опоры сорок метров.
- А строительство на эстакадах дешевле, чем обычное?
- Зависит от грунтов. Китайцы даже вывели такую формулу, по памяти скажу: на ровной поверхности при крепких грунтах эстакада дороже классической линии на двадцать процентов. А если есть перепады высот до определенного значения, то один к одному. Если перепады еще больше, то уже дешевле. В целом баш на баш.
Но вообще, многие европейские исследователи пишут, что цена высокоскоростных магистралей классической технологии все время растет, а на магнитные технологии идет вниз. Это естественно, потому что подбираются материалы, изменяется и дешевеет технология изготовления. Например, сибирские ребята придумали, как в вечной мерзлоте опоры ставить. Они обычной бурильной установкой на автомобиле бурят стомиллиметровую скважину. В эту скважину заворачивают сваю с винтом на наконечнике. Как шуруп. И в эту сваю вставляют стабилизатор температуры, который поддерживает температуру грунта: минус три, минус пять градусов. Есть жидкости, которые испаряются при низких температурах и переносят эту низкую температуру. Выбирают тепло, уносят его, а потом конденсируются, и цикл снова повторяется. Без всякой энергии.
Не пролететь бы
- Сейчас у нас идет разговор о том, чтобы построить ВСМ Москва - Питер. Если сравнить строительство такой магистрали по технологии ВСМ и по технологии магнитной левитации, каково будет соотношение по стоимости?
- Как бы так помягче сказать. Надо сформулировать задачу, для чего строить, а потом сравнивать. Какое время сегодня пассажиру нужно? Если в девяностых годах мы проводили социологическое исследование, и людей устраивало два с половиной часа, то мы спокойно проектировали колесо-рельс. Я, кстати, не знаю, что они собираются мучиться, делая с нуля поезд ВСМ, у нас поезд-то есть, «Сокол».
- Уже нет фактически.
- Документация-то есть. Заложено там 350 километров в час в том числе. Так вот смотрите. Тогда было два с половиной часа. Сегодня наши исследования говорят, что человек хочет, чтобы Питер - Москва было, как будто бы он из Мытищ выезжает в Москву. Сколько времени? От 70 до 90 минут. Вот какое время устраивает.
Теперь давайте посмотрим, какой поезд за 90 минут довезет. На это надо ориентироваться, исходить от потребности людей, чуть-чуть смотря вперед: 90 минут сегодня, а завтра еще быстрее. Колесо-рельс за 90 минут доехать никак не позволит. Значит, магнитная левитация. А теперь уже надо считать, оправдает она себя или нет.
То, что они сегодня заложили: из Питера заехать в Великий Новгород, заехать в Тверь, вынести вокзал на периметр Москвы, а здесь на «Волковскую». Подождите. Я пассажир. Я всегда считал центром Московский вокзал в Санкт-Петербурге, Ленинградский вокзал в Москве. А теперь я что, с «Волковской» должен еще куда-то ехать? Какие два с половиной часа? Они даже в два с половиной часа не влезут, не то что в 90 минут.
- А вы считаете, маглев можно построить из центра Москвы в центр Петербурга?
- Конечно. Он любой дом обойдет, если по городской черте вести. Он бесшумный, вибрации нет. Да хоть в жилой дом заходи. А уж архитектура - это другое дело, надо сделать так, чтобы было приятно глазу. Разные конструкции, из того же бетона есть красивые вещи.
По нашим представлениям, эстакада будет дороже процентов на десять, но эксплуатационные расходы будут ниже процентов на сорок. Есть смысл вложить больше, но получить эффект за счет сокращения эксплуатационных расходов.
- Меньше расход электроэнергии…
- Рельса нет, не надо менять, шпалы не надо менять, колеса не надо менять. Мало кто знает, что мы ежегодно выкидываем в металлолом миллион тонн рельсов. Полтора миллиона колесных пар вагонов. В общей сложности два с половиной миллиона тонн высококачественных изделий.
- Сколько составов будет нужно будет для обслуживания линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом?
- Двадцать восемь. По десять вагонов. На тридцать миллионов человек. «Сапсанов» сегодня ходит, по-моему, двенадцать. На три с половиной миллиона. А мы говорим про тридцать.
- А грузовые составы по ней имеет смысл пускать вместе с пассажирскими?
- При таком интенсивном движении - нет. Для грузовых нужно отдельную линию строить. Если все по плану, то у нас мощности портов на Финском заливе рассчитаны на двадцать пять миллионов контейнеров. Мы контейнеры вообще можем не формировать в поезда. Возьмем нашу платформу, магнитолевитационную. С судна поставили контейнер, и не надо второй три минуты ждать. Он сам поехал. В автоматическом режиме. Это как конвейер можно сделать
- Сегодня, как я понимаю, 25 миллионов контейнеров у нас нет.
- Сегодня три с половиной. Докладываю. Это цифры не мои, а Российской академии наук. Основной поставщик контейнеров - Азиатско-Тихоокеанский регион: 50 миллионов контейнеров. Из них 20 миллионов проехало бы через нас, если бы Россия могла их провезти.
Сегодня по морю идет, считается, около сорока суток. По железной дороге идет двадцать двое суток. Вроде бы в два раза быстрее, но на магнитной левитации это было бы девятнадцать часов. Девятнадцать часов!
- Построить для 20 миллионов контейнеров маглев на 11 тысяч километров. Это сколько будет стоить? Когда это окупится?
- Да бог с ними, с этими деньгами. Смотрите, как надо делать. Вот точка А, Владивосток, вот точка Б, Москва. Нам надо построить, денег у государства нет. Но государство говорит: ребята, я вам даю двадцать километров вправо и двадцать километров влево от магистрали. Это единый проект. Потому что много чего есть в земле. А во-вторых, как только появляются такие линии, земля дорожает мгновенно и очень сильно. И тогда деньги найдутся.
- Относительно самолета маглев конкурентоспособен?
- На расстоянии две с половиной - три тысячи километров маглев выигрывает, без разговоров.
- Экспортный потенциал у российских поездов маглев есть?
- Великолепный. Стопроцентный.
- Вы же сами сказали, что за границей патентом не защищено, могут запатентовать, начнут сами делать.
- Может быть. Ну, так устроен мир, куда денешься. Пока мы впереди. Пока.
- Мы впереди Китая?
- Конечно.
- Но он уже строит…
- Мы опережаем по технологии. Но Китай быстро это дело освоит.
- И сколько у нас времени?
- Два года.
Магнит тянет в полет
(окончание, часть 2)
- Другие страны, судя по последним новостям, собираются строить маглев. Китай недавно презентовал поезд, который, как они говорят, сможет ехать со скоростью 620 километров в час.
[читать далее]- Иностранцы не собираются, а вовсю строят. Например, японцы строят 286-километровую магистраль. Притом 80 процентов ее пройдет по тоннелям, в горах они строят.
- Имеет смысл строить магистраль такой небольшой, прямо скажем, протяженности?
- Имеет, потому что быстро растет цена времени. Время в транспорте, как бы там ни говорили «вот я работаю», все-таки считается бросовым, потерянным временем для работы, для активной жизни. Поэтому люди, как только появляется возможность сэкономить время в пути, этим пользуются.
Китайцы, как говорят транспортники, «выкатили» на испытания поезд с заявленными техническими характеристиками на скорость 600 с лишним километров в час, южнокорейцы идут тем же путем, американцы вынесли на общественное обсуждение выбор маршрута первой магнитолевитационной магистрали, а всего 22 страны в мире активно занимаются этим видом транспорта. У нас есть возможность стать четвертой после Японии, Китая, Южной Кореи страной в мире, которая строит такие магистрали, или двадцать четвертой - выбор за властными структурами.
Более того, я хочу вам сказать, что сегодня в Европе практически перестали строить высокоскоростные линии колесо-рельс. Они связали основные центры, обеспечили передвижение людей между этими центрами. И пройдет еще немного времени, и они предложат новый продукт: серьезное сокращение времени в пути за счет магнитной левитации.
- То есть у них определенная пауза перед рывком?
- Перед очередным рывком, совершенно верно.
Из точки А в точку Б
- А что касается HyperLoop, этот проект работает, на ваш взгляд? Популяризует магнитную левитацию?
- Да. Впервые демонстрационную установку транспорта в безвоздушной трубе на магнитной левитации сделал Борис Петрович Вейнберг в 1911 году в Томске, на кафедре физики. Она до сих пор в музее.
Поначалу Илон Маск говорил, что двигаться по трубе, из которой выкачан почти весь воздух, вагон будет за счет остаточного воздуха: засасываем и на нем его поднимаем. Но сам Маск, видимо, не знал, что в Америке эти испытания давным-давно проведены и воздушной подушке не смогли найти систему управления. Она неуправляемая. И в результате отказались. Французы закончили эти эксперименты в 1972 году.
И поэтому HyperLoop сегодня уже на магнитной левитации пытаются создать. По всем нашим оценкам, хорошее дело они делают, тем более что денег там немерено. Но мы считаем, что сначала нужно освоить технологию в обычном воздушном пространстве.
Я всегда говорю: ребята, если мы отладим, кто нам помешает обернуть все это в трубу и выкачивать воздух, если сумеем к тому времени отладить систему шлюзования и так далее?
- На воздухе до какой скорости маглев разгонится?
- Теоретически предела скорости нет. Предел скорости ограничивается только целесообразностью расхода электроэнергии на преодоление сопротивления воздуха.
- И эта целесообразность где заканчивается?
- Около 600 километров в час на сегодняшний день, когда мы расходуем еще много электроэнергии. А вот когда мы сверхпроводимость освоим промышленно, тогда можно поднять и 800, и 900 в воздушной среде, потому что мы не будем тратить много электроэнергии.
- А сверхпроводимость освоим?
- Это абсолютно решаемая, я подчеркиваю, задача, если появится такая потребность. Заказ должен быть. Сам материал суперпроводимый у нас есть. Делает наша, российская компания «СуперОкс», закрывает сегодня двадцать процентов мирового рынка этих материалов. Проблема заключается в том, чтобы создать настолько не проводящий тепло сосуд, где должен будет находиться жидкий азот для охлаждения суперпроводимой электромагнитной катушки. Но никто этим особо не занимается, потому что опять-таки нет потребности.
- У японцев же есть? У них даже под гелий есть, где температура еще ниже.
- Совершенно верно. Все это решаемо. И мы можем сделать,
- Некоторое время назад группа «Сумма» хотела построить участок HyperLoop на Дальнем Востоке.
- Да. Тридцатикилометровый.
- Получается, есть инвесторы, которые готовы деньги вкладывать в такие проекты. В чем проблема тогда?
- Ситуация следующая. У нас подписано соглашение с международной финансовой корпорацией Gordon Atlantic Development Corporation, ее основной офис находится в Гонконге, и еще пять в разных местах. Но они нам говорят: «Ребята, вы решите прежде всего вопрос, связанный с тем, из какой точки в какую будет построена магистраль. Вот когда решите, мы придем с деньгами».
- Они готовы найти финансирование для вас?
- Да.
- А что это за люди?
- Русских мы там не встретили. Мы встретили там итальянцев, встретили китайцев, встретили американцев.
- Они сами к вам пришли?
- Они сами нас нашли, да.
- Давно? Лет пять-семь?
- Да. Но мы здесь ничего не добились. Ответ постоянно тиражируется один: этой технологии у нас нет в стратегии развития транспорта.
- Сейчас в правительстве как раз идет обсуждение транспортной стратегии до 2035 года. В нее планируется внести некоторые изменения. Вы в этом как-то участвуете?
- Участвуем. У нас председатель комиссии по железнодорожному транспорту - ректор МИИТ, который теперь Российский университет транспорта называется. Мы туда направили предложение. Меня заверили, что предложение направлено в Министерство транспорта. И прислали мне тот текст, который они направили, наше предложение, я увидел, что он без изменений, даже запятых не изменили. Но будет там принято или нет, никто не знает.
К сожалению, вовлечение широкой общественности в обсуждение таких животрепещущих для государства проблем, как транспорт, не привилось в практику работы государственных структур.
ЮЛИЯ ЛИСНЯК
Источник: ЮЛИЯ ЛИСНЯК
Полет над землей
- Китайцам, когда они у нас здесь были на конференции, задавали вопрос: вот вы выступаете за магнитную левитацию, а сами активно строите колесо-рельс. Они говорят: коллеги, да, мы строим, потому что технология у нас на потоке. Но мы уже посчитали, что, как только мы отработаем магнитолевитационную технологию до такого уровня, что сможем ее поставим на поток, мы начнем строить, и мы посчитали: вложений нам нужно будет на 52 процента меньше, нежели если бы мы начинали с нуля.
Чем хороши китайцы? Они не говорят: «Ой, тут дорого, там дорого». Они ставят цель. Например, при любых скоростях важно сделать как можно меньше перепады высот и как можно меньше повороты. И они это делают, не считаясь с затратами.
- Я правильно понимаю, что китайцы, отработав технологию маглева, смогут потом просто вместо рельсов для поездов ВСМ поставить несущие конструкции для поезда на магнитной подушке? Трасса уже готова, обойдется дешевле. Плюс уже построенные эстакады и тоннели.
- Совершенно верно. Они так и заявили публично - более чем перед двумястами специалистами из двадцати шести стран.
- А потом завернут все это в трубу.
- Вполне возможно.
- Как я понимаю, вы предлагаете наш маглев строить на эстакадах?
- Конечно. Только эстакадное строительство. Почему? У нас очень много мест со слабыми грунтами. Что значит слабый грунт? Это значит, что надо его вынуть, вместо него привезти другой и положить. И он там еще расползается. Зачем? Во-вторых, зачем вообще в природу таким образом вмешиваться? Надо уже не с точки зрения считать, дорого или дешево. Мы можем не нарушать природу. Когда-то мы не могли не вмешиваться по разным причинам. Сейчас технология позволяет только точечно ставить опоры. И пусть на Земле остается все как есть. А высотой опоры мы регулируем горизонтальное расположение, и это позволяет вести магистраль по самой короткой линии.
Вот в Южной Корее через залив прогнали свою магнитную левитацию, опоры сорок метров.
- А строительство на эстакадах дешевле, чем обычное?
- Зависит от грунтов. Китайцы даже вывели такую формулу, по памяти скажу: на ровной поверхности при крепких грунтах эстакада дороже классической линии на двадцать процентов. А если есть перепады высот до определенного значения, то один к одному. Если перепады еще больше, то уже дешевле. В целом баш на баш.
Но вообще, многие европейские исследователи пишут, что цена высокоскоростных магистралей классической технологии все время растет, а на магнитные технологии идет вниз. Это естественно, потому что подбираются материалы, изменяется и дешевеет технология изготовления. Например, сибирские ребята придумали, как в вечной мерзлоте опоры ставить. Они обычной бурильной установкой на автомобиле бурят стомиллиметровую скважину. В эту скважину заворачивают сваю с винтом на наконечнике. Как шуруп. И в эту сваю вставляют стабилизатор температуры, который поддерживает температуру грунта: минус три, минус пять градусов. Есть жидкости, которые испаряются при низких температурах и переносят эту низкую температуру. Выбирают тепло, уносят его, а потом конденсируются, и цикл снова повторяется. Без всякой энергии.
Не пролететь бы
- Сейчас у нас идет разговор о том, чтобы построить ВСМ Москва - Питер. Если сравнить строительство такой магистрали по технологии ВСМ и по технологии магнитной левитации, каково будет соотношение по стоимости?
- Как бы так помягче сказать. Надо сформулировать задачу, для чего строить, а потом сравнивать. Какое время сегодня пассажиру нужно? Если в девяностых годах мы проводили социологическое исследование, и людей устраивало два с половиной часа, то мы спокойно проектировали колесо-рельс. Я, кстати, не знаю, что они собираются мучиться, делая с нуля поезд ВСМ, у нас поезд-то есть, «Сокол».
- Уже нет фактически.
- Документация-то есть. Заложено там 350 километров в час в том числе. Так вот смотрите. Тогда было два с половиной часа. Сегодня наши исследования говорят, что человек хочет, чтобы Питер - Москва было, как будто бы он из Мытищ выезжает в Москву. Сколько времени? От 70 до 90 минут. Вот какое время устраивает.
Теперь давайте посмотрим, какой поезд за 90 минут довезет. На это надо ориентироваться, исходить от потребности людей, чуть-чуть смотря вперед: 90 минут сегодня, а завтра еще быстрее. Колесо-рельс за 90 минут доехать никак не позволит. Значит, магнитная левитация. А теперь уже надо считать, оправдает она себя или нет.
То, что они сегодня заложили: из Питера заехать в Великий Новгород, заехать в Тверь, вынести вокзал на периметр Москвы, а здесь на «Волковскую». Подождите. Я пассажир. Я всегда считал центром Московский вокзал в Санкт-Петербурге, Ленинградский вокзал в Москве. А теперь я что, с «Волковской» должен еще куда-то ехать? Какие два с половиной часа? Они даже в два с половиной часа не влезут, не то что в 90 минут.
- А вы считаете, маглев можно построить из центра Москвы в центр Петербурга?
- Конечно. Он любой дом обойдет, если по городской черте вести. Он бесшумный, вибрации нет. Да хоть в жилой дом заходи. А уж архитектура - это другое дело, надо сделать так, чтобы было приятно глазу. Разные конструкции, из того же бетона есть красивые вещи.
По нашим представлениям, эстакада будет дороже процентов на десять, но эксплуатационные расходы будут ниже процентов на сорок. Есть смысл вложить больше, но получить эффект за счет сокращения эксплуатационных расходов.
- Меньше расход электроэнергии…
- Рельса нет, не надо менять, шпалы не надо менять, колеса не надо менять. Мало кто знает, что мы ежегодно выкидываем в металлолом миллион тонн рельсов. Полтора миллиона колесных пар вагонов. В общей сложности два с половиной миллиона тонн высококачественных изделий.
- Сколько составов будет нужно будет для обслуживания линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом?
- Двадцать восемь. По десять вагонов. На тридцать миллионов человек. «Сапсанов» сегодня ходит, по-моему, двенадцать. На три с половиной миллиона. А мы говорим про тридцать.
- А грузовые составы по ней имеет смысл пускать вместе с пассажирскими?
- При таком интенсивном движении - нет. Для грузовых нужно отдельную линию строить. Если все по плану, то у нас мощности портов на Финском заливе рассчитаны на двадцать пять миллионов контейнеров. Мы контейнеры вообще можем не формировать в поезда. Возьмем нашу платформу, магнитолевитационную. С судна поставили контейнер, и не надо второй три минуты ждать. Он сам поехал. В автоматическом режиме. Это как конвейер можно сделать
- Сегодня, как я понимаю, 25 миллионов контейнеров у нас нет.
- Сегодня три с половиной. Докладываю. Это цифры не мои, а Российской академии наук. Основной поставщик контейнеров - Азиатско-Тихоокеанский регион: 50 миллионов контейнеров. Из них 20 миллионов проехало бы через нас, если бы Россия могла их провезти.
Сегодня по морю идет, считается, около сорока суток. По железной дороге идет двадцать двое суток. Вроде бы в два раза быстрее, но на магнитной левитации это было бы девятнадцать часов. Девятнадцать часов!
- Построить для 20 миллионов контейнеров маглев на 11 тысяч километров. Это сколько будет стоить? Когда это окупится?
- Да бог с ними, с этими деньгами. Смотрите, как надо делать. Вот точка А, Владивосток, вот точка Б, Москва. Нам надо построить, денег у государства нет. Но государство говорит: ребята, я вам даю двадцать километров вправо и двадцать километров влево от магистрали. Это единый проект. Потому что много чего есть в земле. А во-вторых, как только появляются такие линии, земля дорожает мгновенно и очень сильно. И тогда деньги найдутся.
- Относительно самолета маглев конкурентоспособен?
- На расстоянии две с половиной - три тысячи километров маглев выигрывает, без разговоров.
- Экспортный потенциал у российских поездов маглев есть?
- Великолепный. Стопроцентный.
- Вы же сами сказали, что за границей патентом не защищено, могут запатентовать, начнут сами делать.
- Может быть. Ну, так устроен мир, куда денешься. Пока мы впереди. Пока.
- Мы впереди Китая?
- Конечно.
- Но он уже строит…
- Мы опережаем по технологии. Но Китай быстро это дело освоит.
- И сколько у нас времени?
- Два года.