20 сезонов Формулы-1
Я смотрю Формулу-1 в течение 20 лет. Я начал всерьез интересоваться ею в 1994 году, и с тех пор практически не пропускал трансляций гонок. Разумеется, я не помню каждую гонку в деталях, не помню всех победителей или участников, но общих воспоминаний у меня весьма много, и это дает мне возможность сопоставлять прошлое и настоящее Формулы. А всего за это время прошло уже больше 320 гонок; раньше в год было по 16 Гран-при, но их количество стремится к росту и теперь их по 18, 19 или даже 20.
Но удивительно, что Формулу-1 вообще стали показывать с России - к этому не было никаких предпосылок, у нас не было ни гонщиков, ни команд, ни трасс, а в Советском союзе автогонки за спорт не считали. Но так уж сложилось, что Формула-1 пришла в Россию и довольно прочно у нас закрепилась. Теперь и гонщики у нас появляются, и трассы строятся; единственное, чего не хватает, это производителей комплектующих для автомобилей и личного состава в командах. С комплектующими из-за проблем нашего автопрома еще долго будет сложно, но вот сотрудники команд вполне могли бы появиться, так как у нас очень много университетов, которые дают блестящее (вроде бы) инженерное образование. Но, в целом, присутствие России в Формуле-1 мне не важно - мне интересны просто гонки. Многим не понятно, что там такого особенного и интересного, особенно, если нет представителей нашей страны.
Вообще, Формула-1 - это очень серьезно. Те скорости, на которых они едут - выше взлетной скорости самолета, и недаром кабина гонщика называется «кокпит» (то есть как в самолете), а самих гонщиков приятно называть «пилотами». На максимальных скоростях они движутся со скоростью свыше 5 километров в минуту (то есть 300 км/ч) - конечно, не ракета, которая преодолевает 7 километров в секунду, но для земной техники - все равно очень быстро. А повороты они проходят на таких скоростях, каких многие обычные водители вообще не в состоянии выжать из своего дорожного автомобиля. За время гонки, которая длится несколько меньше 2 часов, они преодолевают дистанцию в 300 километров, то есть средняя скорость свыше 150 км/ч. К сожалению, в телетрансляции ощущение бешеной скорости теряется, и она не всегда заметна, да и понять эту скорость сложно, а почувствовать - практически невозможно.
От скорости серьезность и всего остального - безопасности, напряжения техники, тяжести вождения, мастерства работы всех членов команды. Даже небольшие погрешности в работе могут принести огромные неприятности. Потеря даже 1 - 2 секунд может обернуться потерей нескольких позиций - и счет идет не на секунды, а на их десятые. Гонщики в процессе езды испытывают страшные перегрузки в несколько g из-за гигантской скорости прохождения поворотов. Управление машиной Формулы-1 всегда было очень сложным и даже оказывалось не под силу некоторым пришедшим гонки людям, причем пришли-то они не с улицы, а из других гоночных серий. И гонщики постоянно занимаются не только собственно гоночными тренировками (что, в последнее время сильно ограничено правилами), но и общей физической подготовкой, которая должна быть у них на самом высоком уровне.
Зрительский интерес к гонкам огромен. Самые популярные гонки могут собрать свыше 100 тысяч зрителей - не на каждый футбольный матч придет столько народу! Трудно сказать, сколько зрителей интересуется именно техникой и скоростью - многие просто болеют за тех или иных гонщиков или команды. Но и в этом значительная часть интереса к спорту - жизненные пути людей, развитие отношений между ними, успехи и провалы участников, история самих соревнований, природная красота мест их проведения и собственная эстетика гонок. И все это я смотрю уже два десятка сезонов.
Как же изменилась Формула-1 за прошедшие 20 лет?
Первое, на что я обращаю внимание, это изменение в степени надежности автомобилей. Сейчас стало намного меньше сходов, чем было раньше. Моторы практически не отказывают, изредка подводят коробки передач, бывают взрывы покрышек - но все это скорее исключения. Ошибок гонщиков тоже стало меньше, столкновения на стартах происходят редко, а в самих гонках периодически бывают, но не приводят к серьезным авариям (хотя вывести из гонки могут). В 90-е годы нередкими были вылеты с трассы и другие ошибки гонщиков при управлении болидом, теперь же этого практически нет, а причина большинства сходов - механические проблемы. Впрочем, и техника сейчас очень надежна, и сходов очень мало (иногда всего 1 - 2 за гонку). Тем не менее, разница между первыми и последними командами весьма большая, далеко не каждая команда в состоянии бороться за высокие места, и между гонщиками идет серьезная конкуренция за места боевых пилотов.
Важнейшей проблемой является финансирование, которого, как и в обычной жизни, не хватает практически никому. И в последнее время все чаще места в болидах занимают не наиболее талантливые гонщики, а те, кто может принести команде финансирование от личных спонсоров. Но вообще каждый гонщик в Формуле-1 - это профессионал высшего класса, так как последний проигрывает в квалификации первому зачастую всего 3 - 4 секунды. Для обычной жизни это практически ничто, а в Формуле - это разница между 1-м и 20-м местом.
Разумеется, важно, что появились новые гонки, и география Формулы-1 продолжает расширяться. До этого года в течение пяти лет ежегодно появлялись новые трассы (Остин в США) или даже Гран-при (Сингапур, Абу-Даби, Корея, Индия). Кроме того, стала проводиться Формула-1 в Малайзии, Китае, Бахрейне, а так же Турции (теперь гонка там перестала проводиться). В следующем году ожидается возвращение гонки в Мексике (правда, ее, вроде бы уже отменили), а так же Гран-при России. Тем не менее, сходство трасс стало больше, чем было раньше, и меня это сильно огорчает.
Весьма высок и уровень комментирования соревнований, что для российских спортивных каналов - редкость. Практически с самого начала показа гонок в России комментатором выступает Алексей Попов, которые за долгие годы стал настоящим профессионалом своего дела. В начале, и довольно долго, уровень комментария был просто ужасен - ведущие путали все, что только можно, несли чепуху, не могли утвердиться с произношением названий команд и имен гонщиков. С другой стороны, начало всегда трудно, и осуждать людей за проблемы лучше не надо. Правда, иногда комментировали такие интересные люди, как Александр Потехин и Лев Шугуров - большие специалисты в автотехнике, имевшие богатые представления об автомобилях и гонках и хорошо говорившие. Потом долгое время Попов был один, и не совсем понятно, как ему хватало сил, чтобы тянуть такой груз. С середины прошлого сезона к Попову присоединилась некая Наталья Фабричнова, картингистка. Их комментарий напоминает словесный волейбол или общение путем переписки в социальной сети, когда каждый по очереди что-то говорит, и особого диалога, обсуждения происходящего между ними не получается, хотя иногда они что-то подсказывают друг другу. А однажды в Монако часть гонки Попов комментировал совместно с Виталием Петровым (тогда сошедшим) - было хорошо и интересно, и как раз шел весьма продуктивный диалог.
За все эти годы было несколько важных изменений правил. Были изменения правил квалификации. То было 12 кругов в течение 1 часа для каждого гонщика. То был лишь 1 быстрый круг для каждого гонщика. То гонщики ехали с пустыми бензобаками, то должны были заканчивать квалификацию с тем количеством топлива, с которым будут стартовать в гонке. В 1994 году квалификации проводились, как в пятницу, так и в субботу, и в зачет шло лучшее время, но потом такую систему отменили, и квалификация осталась единственная, в субботу. В 2008 году попытались устроить квалификацию так - в субботу первый этап квалификации, а в воскресенье утром, за 4 часа перед гонкой - второй этап, и обладатель поула определяется по сумме двух времен. И лично мне это даже понравилось, но команды стали протестовать, и уже к 5-й или 6-й гонке сезона вернулись к единственной квалификации в субботу. Современная система с сегментами и неограниченным числом кругов, а так же необходимостью беречь резину и стартовать на той же резине, на которой было показано итоговое время, приводит к тому, что многие вообще не выезжают (или выезжают, но не показывают времени) в третьем сегменте - таким образом, борьбы не так уж много.
Были изменения правил гонок - в 2005 году была запрещена смена резины, но правило продержалось только один сезон. Одно время была отменена резина типа «слик», и на шинах было по 4 канавки, но через несколько лет слики вернули. С 2010 года была запрещена дозаправка во время гонки, а с 2014 года будет ограничено и максимально разрешенное количество топлива. Не так давно были введены четкие правила на счет резины и ее смены - на уик-энд не просто дается определенное количество комплектов шин, а только два типа составов из четырех, причем во время гонки необходимо использовать и тот, и другой состав.
Моторы претерпели значительные изменения. В 1994 году объем двигателя ограничивался 3,5 литрами; потом долгое время был объем в 3 литра; теперь же всего 2,4 литра. Численность цилиндров тоже менялась - от 8, 10 или 12 в 1994-95 году до 10 цилиндров с 1996 по 2006 год, а с тех пор максимум разрешено 8 цилиндров. В следующем году будут очень большие перемены - вернутся турбомоторы, до этого использовавшиеся в 1980-е годы; правда, теперь это будут совсем другие двигатели. Если в 90-е годы на автомобилях было по 6 передач, то теперь их по 7 (многие перешли на такие коробки передач с конца 90-х), а в следующем году их будет 8.
Впрочем, особых революционных изменений в машинах не было - они развивались поступательно и последовательно, хотя последнее время это развитие или ограничивается, или переводится несколько в другую сторону различными существенными изменениями правил. Но развитие техники видно невооруженным глазом - постоянно машины десятилетней давности кажутся мне какими-то чересчур простыми, некрасивыми и, грубо говоря, «дворовыми». Хотя для своего времени Формула-1 - это всегда техника за гранью фантастики.
Безопасность гонок тоже растет. С 1995 года на машинах Формулы-1 было всего несколько серьезных аварий, ни одна из которых при этом не сделала гонщика инвалидом, не заставила его прервать карьеру, а в худшем случае лишь заставляла его прервать выступления не несколько гонок. В других гоночных сериях подобного уровня с тех пор было несколько смертельных случаев; на Формуле такие в последний раз в 1994 году - в печально-знаменитый «черный уик-энд» Гран-при Сан-Марино в Имоле (тогда за три дня было три тяжелейших аварии, две из которых закончились гибелью гонщиков - Ролланда Ратценбергера и Айртона Сенны).
Современные технические характеристики автомобилей скоро уйдут в прошлое, потому что в следующем году будут значительные изменения в двигателях. Но многое останется, как, например, максимальная скорость болидов куда больше 330 км/ч; средняя скорость на самых быстрых трассах свыше 220 км/ч; мощность около 800 лошадиных сил (и, скорее всего, в определенные моменты она станет даже больше); размеры автомобиля примерно 4 метра в длину и 1,8 метра в ширину, а так же порядка 95 сантиметров в высоту. Еще меньше станет расход топлива - в 90-е годы он был примерно 100 литров на 100 километров, теперь же он сократился практически в два раза, а в следующем году, по идее, должен стать еще меньше.
Гонщики приходят и уходят. В пелетоне уже не осталось никого, кто выступал в первые годы моего интереса к Формуле. Некоторые гонщики выступают всего два-три сезона, а то и меньше; другие проводят в Формуле-1 многие годы, кто-то в одной и той же команде, кто-то в разных. Причем гонщики одной команды не обязательно выступают в сильном коллективе - иногда бывает, что они ездят за слабую команду, потому что справедливо (наверное) считают, что лучше быть в хвосте в Ф-1, чем середняками в других гонках. Что интересно, многие бывшие пилоты Формулы-1, не добившиеся в ней практически ничего, становились победителями очень престижной неформулической гонки «24 часа Ле-Мана».
Наиболее яркими гонщиками на мой взгляд, за эти 20 лет (в уже ушедшем из гонок поколении) были семикратный Чемпион мира Михаэль Шумахер, двукратный Чемпион мира Мика Хаккинен, Герхард Бергер и Дэвид Култхардт. Из выступающих ныне это, разумеется, четырехкратный Чемпион мира Себастьян Феттель и двукратный Чемпион мира Фернандо Алонсо; за ними идут Дженсон Баттон (хорошо выступает в дождь), Льюис Хемильтон, Нико Росберг и Кими Райконен (гонщик смелых маневров и атак). У некоторых талантливых и популярных гонщиков карьера совсем не сложилась - это, например, Жан Алези или Ник Хайфильд или Роберт Кубица (Алези и Кубица одержали по 1 победе в карьере, причем оба в Канаде). Не особо складывалось у Рубенса Барикелло и у Марка Уэббера; у Ральфа Шумахера и Хуана-Пабло Монтойи - все они выигрывали гонки, выступали за хорошие команды, но в полной мере раскрыть свой талант и одержать еще больше побед им не удалось. Современными молодыми талантами считаются Нико Хюлькенберг, Роман Грожан и Серхио Перес. Впрочем, в отдельных гонках, при хорошо сложившихся в его пользу обстоятельствах, практически каждый гонщик может себя хорошо проявить даже на достаточно слабом автомобиле.
Команды, в основном, достаточно стабильны по самому факту выступлений, но не по их результатам. Раньше на протяжении нескольких лет подряд доминировали две-три команды; теперь же в число лидеров можно вписать 4 - 5 команд, но остальные отстают не так уж и далеко. Бывает, что сильные не так давно команды испытывают провалы и кризисы в течение нескольких лет подряд. Когда я начинал смотреть гонки, в таком спаде были «Макларен» и «Феррари», теперь в таком спаде «Уильямс», который в те далекие годы был чуть ли не лучшей командой. Некоторые команды, начав практически с самого низа, со временем улучшают результаты - например «Ред Булл» (из середняков в лидеры), или «Форс Индия» (из аутсайдеров в середняки); другие же так и пребывают постоянно на одном и том же, довольно низком уровне. В конце 90-х была опасность, что команд останется очень мало - многие просто не тянули огромный бюджет для выступлений; в начале 2000-х казалось, что все команды скоро станут заводскими (то есть принадлежащими маркам производителей обычных дорожных автомобилей). Ни та, ни другая угрозы не сбылись - заводского присутствия стало даже меньше, а численность команд никогда не опускалась меньше 10. Для уменьшения расходов на гонки предлагалось даже ввести потолок бюджетов, но практически никто из команд на это не согласился. И бюджеты ведущих команд - несколько сотен миллионов долларов: настолько дорога Формула-1.
Автодром, на котором проходят гонки уровня Формулы-1 - очень серьезное сооружение. Мало просто закатать кольцевую дорогу асфальта; необходима еще огромная инфраструктура. Нужны боксы, зоны безопасности, трибуны, помещения для организации телетрансляции и подъезды к трассе, как для зрителей, так и для команд. Длина современной трассы примерно пять с половиной километров; ширина метров 15 - 20; каждый поворот по кромке выложен специальным бордюром. Построить прямые не так трудно; сделать повороты куда сложнее - и не всегда они удаются, поэтому не каждая трасса оказывается интересной. Раньше трассы прокладывались временно по дорогам общего пользования - как за городом, так и на городских улицах. Теперь все больше стран и их регионов могут позволить себе стационарный автодром, но и новые городские гонки тоже появляются.
Трассы, как я считаю, должны быть разными - как скоростными, так и медленными; как короткими, так и длинными. Современные же трассы строятся, в общем, похожими - примерно одной длины с сочетанием быстрых прямых и достаточно медленных поворотов, и мне это не очень нравится. Наиболее интересными мне кажутся трассы «Сузука» (Япония) и «Спа-Франкошам» (Бельгия). Несколько уступают им «Сильверстоун» (Англия), «Сепанг» (Малайзия) и «Яс Марина» (Абу-даби, ОАЭ). Весьма оригинальны и интересны «Интерлагос» (Бразилия) и «Остин» (США). А наиболее скучны мне «Каталунья Монтмело» (Испания), «Хунгароринг» (Венгрия) и «Сахир» (Бахрейн). Разумеется, я хорошо отношусь к таким классическим трассам, как городская трасса в Монако или итальянская «Монца», но в число моих любимых гонки там не входят. Весьма интересна еще трасса «Лагуна Сека», расположенная в Калифорнии, но там Формула-1 никогда не проходила (и трасса не очень для нее подходит), а так же городская трасса в Макао, где проходит Гран-при Макао по Формуле-3 (и некоторым другим гонкам), но она для Формулы-1, кажется, просто непригодна.
Не все в современной Формуле-1 меня устраивает. Например, я бы изменил структуру сезона. Сначала можно было бы проводить, скажем, 3 гонки за 4 недели, начав в марте, а то и в конце февраля, после чего давать какую-то паузу на доработку и совершенствование машин. Точно так же, и даже еще напряженнее, можно было бы проводить заключительные гонки сезона - 3 гонки за 3 недели в ноябре, возможно, после удлиненной паузы перед ними. А вот нужны ли летние каникулы - я не уверен. Кроме того, нужны тесты по ходу сезона, пусть всего 4 - 6 дней, и не столько для совершенствований техники, сколько для работы именно гонщиков, прежде всего молодых, которым еще нужно многому учиться (да и опытным гонщикам тренировки нужны, иначе опыт будет теряться).
Правила гонок я бы тоже слегка изменил. Например, ввел бы рамки количества кругов - от 50 до 85; нынешние правила расчета дистанции - конец круга, на котором набрано 305 километров дистанции. Точно так же я бы ввел рамки времени - от 1 часа 30 минут до 2 часов ровно; ныне существует лишь верхнее ограничение в 2 часа. В зависимости от быстроты трассы, гонка может продолжаться и 1 час 20 минут, и почти два часа, что весьма не равномерно, и неплохо было бы повысить эту равномерность. Правда, учитывая унифицированность трасс, серьезных изменений не будет - пожалуй, лишь на Спа гонка будет длиннее по кругам, а в Монце - дольше по времени. Кроме того, я бы давал очки за выигрыш квалификации, а так же за быстрейший круг в гонке.
Еще на мой взгляд, нужны специальные два квалификационных комплекта резины - чтобы борьба в квалификации была острой, и беречь резину не было бы необходимости (а сейчас это большая проблема). Возможно, кстати, стоило бы отказаться от чистых сликов, а использовать резину с нарезкой водоотводящих канавок - на случай слабого дождя; на случай сильного дождя - использовать другую резину. Что же касается типов шин для сухой погоды - вполне хватило бы четырех типов, как есть сейчас, но им следовало бы быть более износостойкими. На счет дозаправки по ходу гонки - сложный вопрос. С одной стороны, отсутствие дозаправки требует разработки более экономичных двигателей; с другой стороны, в начале гонки машины настолько тяжелы, что едут существенно медленнее, чем могли бы, да и просто управлять ими сложнее.
Большая проблема для современного автоспорта (впрочем, это на самом деле вечная для него проблема) - огромные финансовые затраты. Многие изменения в правилах были сделаны именно для снижения затрат. Ожидавшегося при этом повышения уровня конкуренции практически не добились, но новые проблемы подцепили - гонщики вынуждены быть более бережливыми, и не всегда сражаются в полную силу и до самого конца. Кроме того, численность телеаудитории снижается: в очень многих странах Формулу-1 не показывают по общедоступным и массовым телеканалам; впрочем, заграницей телевидение организовано не совсем так, как у нас, и практически все там смотрят телеканалы по подписке.
А однажды я был на Формуле-1, правда, давно, в 1996 году, в Венгрии. В целом, конечно, было очень интересно - и грохот моторов, и количество народу, и сама по себе поездка - все это произвело на меня положительные впечатления. Соприкосновение с Формулой показало много интересных вещей - сложности организации гонок и подвоза зрителей, разные типы трибун и цен на билеты, людей из самых разных стран и болельщиков совершенно всех гонщиков и команд. Кроме того, просто довелось посмотреть Венгрию, обе части Будапешта, Парламент и Королевский дворец, Дунай; а так же проехать поездом через Карпаты и Западную Украину.
Я не знаю, дали мне что-то эти 20 сезонов, или нет. Но я точно знаю, что каждую гонку я жду с нетерпением, от каждой получаю большое удовольствие, в каждой есть моменты напряжения, и скучно бывает редко. Я видел судьбы гонщиков и команд, и это давало пищу для размышлений о жизни в целом. Запоминание участников и мест проведения гонок было совсем не трудным, а легким и приятным, что стало интересным упражнением для развития мозга. Да и в Венгрии удалось побывать тоже исключительно благодаря Формуле. В общем, все это для меня не просто так и совсем не зря!
Но удивительно, что Формулу-1 вообще стали показывать с России - к этому не было никаких предпосылок, у нас не было ни гонщиков, ни команд, ни трасс, а в Советском союзе автогонки за спорт не считали. Но так уж сложилось, что Формула-1 пришла в Россию и довольно прочно у нас закрепилась. Теперь и гонщики у нас появляются, и трассы строятся; единственное, чего не хватает, это производителей комплектующих для автомобилей и личного состава в командах. С комплектующими из-за проблем нашего автопрома еще долго будет сложно, но вот сотрудники команд вполне могли бы появиться, так как у нас очень много университетов, которые дают блестящее (вроде бы) инженерное образование. Но, в целом, присутствие России в Формуле-1 мне не важно - мне интересны просто гонки. Многим не понятно, что там такого особенного и интересного, особенно, если нет представителей нашей страны.
Вообще, Формула-1 - это очень серьезно. Те скорости, на которых они едут - выше взлетной скорости самолета, и недаром кабина гонщика называется «кокпит» (то есть как в самолете), а самих гонщиков приятно называть «пилотами». На максимальных скоростях они движутся со скоростью свыше 5 километров в минуту (то есть 300 км/ч) - конечно, не ракета, которая преодолевает 7 километров в секунду, но для земной техники - все равно очень быстро. А повороты они проходят на таких скоростях, каких многие обычные водители вообще не в состоянии выжать из своего дорожного автомобиля. За время гонки, которая длится несколько меньше 2 часов, они преодолевают дистанцию в 300 километров, то есть средняя скорость свыше 150 км/ч. К сожалению, в телетрансляции ощущение бешеной скорости теряется, и она не всегда заметна, да и понять эту скорость сложно, а почувствовать - практически невозможно.
От скорости серьезность и всего остального - безопасности, напряжения техники, тяжести вождения, мастерства работы всех членов команды. Даже небольшие погрешности в работе могут принести огромные неприятности. Потеря даже 1 - 2 секунд может обернуться потерей нескольких позиций - и счет идет не на секунды, а на их десятые. Гонщики в процессе езды испытывают страшные перегрузки в несколько g из-за гигантской скорости прохождения поворотов. Управление машиной Формулы-1 всегда было очень сложным и даже оказывалось не под силу некоторым пришедшим гонки людям, причем пришли-то они не с улицы, а из других гоночных серий. И гонщики постоянно занимаются не только собственно гоночными тренировками (что, в последнее время сильно ограничено правилами), но и общей физической подготовкой, которая должна быть у них на самом высоком уровне.
Зрительский интерес к гонкам огромен. Самые популярные гонки могут собрать свыше 100 тысяч зрителей - не на каждый футбольный матч придет столько народу! Трудно сказать, сколько зрителей интересуется именно техникой и скоростью - многие просто болеют за тех или иных гонщиков или команды. Но и в этом значительная часть интереса к спорту - жизненные пути людей, развитие отношений между ними, успехи и провалы участников, история самих соревнований, природная красота мест их проведения и собственная эстетика гонок. И все это я смотрю уже два десятка сезонов.
Как же изменилась Формула-1 за прошедшие 20 лет?
Первое, на что я обращаю внимание, это изменение в степени надежности автомобилей. Сейчас стало намного меньше сходов, чем было раньше. Моторы практически не отказывают, изредка подводят коробки передач, бывают взрывы покрышек - но все это скорее исключения. Ошибок гонщиков тоже стало меньше, столкновения на стартах происходят редко, а в самих гонках периодически бывают, но не приводят к серьезным авариям (хотя вывести из гонки могут). В 90-е годы нередкими были вылеты с трассы и другие ошибки гонщиков при управлении болидом, теперь же этого практически нет, а причина большинства сходов - механические проблемы. Впрочем, и техника сейчас очень надежна, и сходов очень мало (иногда всего 1 - 2 за гонку). Тем не менее, разница между первыми и последними командами весьма большая, далеко не каждая команда в состоянии бороться за высокие места, и между гонщиками идет серьезная конкуренция за места боевых пилотов.
Важнейшей проблемой является финансирование, которого, как и в обычной жизни, не хватает практически никому. И в последнее время все чаще места в болидах занимают не наиболее талантливые гонщики, а те, кто может принести команде финансирование от личных спонсоров. Но вообще каждый гонщик в Формуле-1 - это профессионал высшего класса, так как последний проигрывает в квалификации первому зачастую всего 3 - 4 секунды. Для обычной жизни это практически ничто, а в Формуле - это разница между 1-м и 20-м местом.
Разумеется, важно, что появились новые гонки, и география Формулы-1 продолжает расширяться. До этого года в течение пяти лет ежегодно появлялись новые трассы (Остин в США) или даже Гран-при (Сингапур, Абу-Даби, Корея, Индия). Кроме того, стала проводиться Формула-1 в Малайзии, Китае, Бахрейне, а так же Турции (теперь гонка там перестала проводиться). В следующем году ожидается возвращение гонки в Мексике (правда, ее, вроде бы уже отменили), а так же Гран-при России. Тем не менее, сходство трасс стало больше, чем было раньше, и меня это сильно огорчает.
Весьма высок и уровень комментирования соревнований, что для российских спортивных каналов - редкость. Практически с самого начала показа гонок в России комментатором выступает Алексей Попов, которые за долгие годы стал настоящим профессионалом своего дела. В начале, и довольно долго, уровень комментария был просто ужасен - ведущие путали все, что только можно, несли чепуху, не могли утвердиться с произношением названий команд и имен гонщиков. С другой стороны, начало всегда трудно, и осуждать людей за проблемы лучше не надо. Правда, иногда комментировали такие интересные люди, как Александр Потехин и Лев Шугуров - большие специалисты в автотехнике, имевшие богатые представления об автомобилях и гонках и хорошо говорившие. Потом долгое время Попов был один, и не совсем понятно, как ему хватало сил, чтобы тянуть такой груз. С середины прошлого сезона к Попову присоединилась некая Наталья Фабричнова, картингистка. Их комментарий напоминает словесный волейбол или общение путем переписки в социальной сети, когда каждый по очереди что-то говорит, и особого диалога, обсуждения происходящего между ними не получается, хотя иногда они что-то подсказывают друг другу. А однажды в Монако часть гонки Попов комментировал совместно с Виталием Петровым (тогда сошедшим) - было хорошо и интересно, и как раз шел весьма продуктивный диалог.
За все эти годы было несколько важных изменений правил. Были изменения правил квалификации. То было 12 кругов в течение 1 часа для каждого гонщика. То был лишь 1 быстрый круг для каждого гонщика. То гонщики ехали с пустыми бензобаками, то должны были заканчивать квалификацию с тем количеством топлива, с которым будут стартовать в гонке. В 1994 году квалификации проводились, как в пятницу, так и в субботу, и в зачет шло лучшее время, но потом такую систему отменили, и квалификация осталась единственная, в субботу. В 2008 году попытались устроить квалификацию так - в субботу первый этап квалификации, а в воскресенье утром, за 4 часа перед гонкой - второй этап, и обладатель поула определяется по сумме двух времен. И лично мне это даже понравилось, но команды стали протестовать, и уже к 5-й или 6-й гонке сезона вернулись к единственной квалификации в субботу. Современная система с сегментами и неограниченным числом кругов, а так же необходимостью беречь резину и стартовать на той же резине, на которой было показано итоговое время, приводит к тому, что многие вообще не выезжают (или выезжают, но не показывают времени) в третьем сегменте - таким образом, борьбы не так уж много.
Были изменения правил гонок - в 2005 году была запрещена смена резины, но правило продержалось только один сезон. Одно время была отменена резина типа «слик», и на шинах было по 4 канавки, но через несколько лет слики вернули. С 2010 года была запрещена дозаправка во время гонки, а с 2014 года будет ограничено и максимально разрешенное количество топлива. Не так давно были введены четкие правила на счет резины и ее смены - на уик-энд не просто дается определенное количество комплектов шин, а только два типа составов из четырех, причем во время гонки необходимо использовать и тот, и другой состав.
Моторы претерпели значительные изменения. В 1994 году объем двигателя ограничивался 3,5 литрами; потом долгое время был объем в 3 литра; теперь же всего 2,4 литра. Численность цилиндров тоже менялась - от 8, 10 или 12 в 1994-95 году до 10 цилиндров с 1996 по 2006 год, а с тех пор максимум разрешено 8 цилиндров. В следующем году будут очень большие перемены - вернутся турбомоторы, до этого использовавшиеся в 1980-е годы; правда, теперь это будут совсем другие двигатели. Если в 90-е годы на автомобилях было по 6 передач, то теперь их по 7 (многие перешли на такие коробки передач с конца 90-х), а в следующем году их будет 8.
Впрочем, особых революционных изменений в машинах не было - они развивались поступательно и последовательно, хотя последнее время это развитие или ограничивается, или переводится несколько в другую сторону различными существенными изменениями правил. Но развитие техники видно невооруженным глазом - постоянно машины десятилетней давности кажутся мне какими-то чересчур простыми, некрасивыми и, грубо говоря, «дворовыми». Хотя для своего времени Формула-1 - это всегда техника за гранью фантастики.
Безопасность гонок тоже растет. С 1995 года на машинах Формулы-1 было всего несколько серьезных аварий, ни одна из которых при этом не сделала гонщика инвалидом, не заставила его прервать карьеру, а в худшем случае лишь заставляла его прервать выступления не несколько гонок. В других гоночных сериях подобного уровня с тех пор было несколько смертельных случаев; на Формуле такие в последний раз в 1994 году - в печально-знаменитый «черный уик-энд» Гран-при Сан-Марино в Имоле (тогда за три дня было три тяжелейших аварии, две из которых закончились гибелью гонщиков - Ролланда Ратценбергера и Айртона Сенны).
Современные технические характеристики автомобилей скоро уйдут в прошлое, потому что в следующем году будут значительные изменения в двигателях. Но многое останется, как, например, максимальная скорость болидов куда больше 330 км/ч; средняя скорость на самых быстрых трассах свыше 220 км/ч; мощность около 800 лошадиных сил (и, скорее всего, в определенные моменты она станет даже больше); размеры автомобиля примерно 4 метра в длину и 1,8 метра в ширину, а так же порядка 95 сантиметров в высоту. Еще меньше станет расход топлива - в 90-е годы он был примерно 100 литров на 100 километров, теперь же он сократился практически в два раза, а в следующем году, по идее, должен стать еще меньше.
Гонщики приходят и уходят. В пелетоне уже не осталось никого, кто выступал в первые годы моего интереса к Формуле. Некоторые гонщики выступают всего два-три сезона, а то и меньше; другие проводят в Формуле-1 многие годы, кто-то в одной и той же команде, кто-то в разных. Причем гонщики одной команды не обязательно выступают в сильном коллективе - иногда бывает, что они ездят за слабую команду, потому что справедливо (наверное) считают, что лучше быть в хвосте в Ф-1, чем середняками в других гонках. Что интересно, многие бывшие пилоты Формулы-1, не добившиеся в ней практически ничего, становились победителями очень престижной неформулической гонки «24 часа Ле-Мана».
Наиболее яркими гонщиками на мой взгляд, за эти 20 лет (в уже ушедшем из гонок поколении) были семикратный Чемпион мира Михаэль Шумахер, двукратный Чемпион мира Мика Хаккинен, Герхард Бергер и Дэвид Култхардт. Из выступающих ныне это, разумеется, четырехкратный Чемпион мира Себастьян Феттель и двукратный Чемпион мира Фернандо Алонсо; за ними идут Дженсон Баттон (хорошо выступает в дождь), Льюис Хемильтон, Нико Росберг и Кими Райконен (гонщик смелых маневров и атак). У некоторых талантливых и популярных гонщиков карьера совсем не сложилась - это, например, Жан Алези или Ник Хайфильд или Роберт Кубица (Алези и Кубица одержали по 1 победе в карьере, причем оба в Канаде). Не особо складывалось у Рубенса Барикелло и у Марка Уэббера; у Ральфа Шумахера и Хуана-Пабло Монтойи - все они выигрывали гонки, выступали за хорошие команды, но в полной мере раскрыть свой талант и одержать еще больше побед им не удалось. Современными молодыми талантами считаются Нико Хюлькенберг, Роман Грожан и Серхио Перес. Впрочем, в отдельных гонках, при хорошо сложившихся в его пользу обстоятельствах, практически каждый гонщик может себя хорошо проявить даже на достаточно слабом автомобиле.
Команды, в основном, достаточно стабильны по самому факту выступлений, но не по их результатам. Раньше на протяжении нескольких лет подряд доминировали две-три команды; теперь же в число лидеров можно вписать 4 - 5 команд, но остальные отстают не так уж и далеко. Бывает, что сильные не так давно команды испытывают провалы и кризисы в течение нескольких лет подряд. Когда я начинал смотреть гонки, в таком спаде были «Макларен» и «Феррари», теперь в таком спаде «Уильямс», который в те далекие годы был чуть ли не лучшей командой. Некоторые команды, начав практически с самого низа, со временем улучшают результаты - например «Ред Булл» (из середняков в лидеры), или «Форс Индия» (из аутсайдеров в середняки); другие же так и пребывают постоянно на одном и том же, довольно низком уровне. В конце 90-х была опасность, что команд останется очень мало - многие просто не тянули огромный бюджет для выступлений; в начале 2000-х казалось, что все команды скоро станут заводскими (то есть принадлежащими маркам производителей обычных дорожных автомобилей). Ни та, ни другая угрозы не сбылись - заводского присутствия стало даже меньше, а численность команд никогда не опускалась меньше 10. Для уменьшения расходов на гонки предлагалось даже ввести потолок бюджетов, но практически никто из команд на это не согласился. И бюджеты ведущих команд - несколько сотен миллионов долларов: настолько дорога Формула-1.
Автодром, на котором проходят гонки уровня Формулы-1 - очень серьезное сооружение. Мало просто закатать кольцевую дорогу асфальта; необходима еще огромная инфраструктура. Нужны боксы, зоны безопасности, трибуны, помещения для организации телетрансляции и подъезды к трассе, как для зрителей, так и для команд. Длина современной трассы примерно пять с половиной километров; ширина метров 15 - 20; каждый поворот по кромке выложен специальным бордюром. Построить прямые не так трудно; сделать повороты куда сложнее - и не всегда они удаются, поэтому не каждая трасса оказывается интересной. Раньше трассы прокладывались временно по дорогам общего пользования - как за городом, так и на городских улицах. Теперь все больше стран и их регионов могут позволить себе стационарный автодром, но и новые городские гонки тоже появляются.
Трассы, как я считаю, должны быть разными - как скоростными, так и медленными; как короткими, так и длинными. Современные же трассы строятся, в общем, похожими - примерно одной длины с сочетанием быстрых прямых и достаточно медленных поворотов, и мне это не очень нравится. Наиболее интересными мне кажутся трассы «Сузука» (Япония) и «Спа-Франкошам» (Бельгия). Несколько уступают им «Сильверстоун» (Англия), «Сепанг» (Малайзия) и «Яс Марина» (Абу-даби, ОАЭ). Весьма оригинальны и интересны «Интерлагос» (Бразилия) и «Остин» (США). А наиболее скучны мне «Каталунья Монтмело» (Испания), «Хунгароринг» (Венгрия) и «Сахир» (Бахрейн). Разумеется, я хорошо отношусь к таким классическим трассам, как городская трасса в Монако или итальянская «Монца», но в число моих любимых гонки там не входят. Весьма интересна еще трасса «Лагуна Сека», расположенная в Калифорнии, но там Формула-1 никогда не проходила (и трасса не очень для нее подходит), а так же городская трасса в Макао, где проходит Гран-при Макао по Формуле-3 (и некоторым другим гонкам), но она для Формулы-1, кажется, просто непригодна.
Не все в современной Формуле-1 меня устраивает. Например, я бы изменил структуру сезона. Сначала можно было бы проводить, скажем, 3 гонки за 4 недели, начав в марте, а то и в конце февраля, после чего давать какую-то паузу на доработку и совершенствование машин. Точно так же, и даже еще напряженнее, можно было бы проводить заключительные гонки сезона - 3 гонки за 3 недели в ноябре, возможно, после удлиненной паузы перед ними. А вот нужны ли летние каникулы - я не уверен. Кроме того, нужны тесты по ходу сезона, пусть всего 4 - 6 дней, и не столько для совершенствований техники, сколько для работы именно гонщиков, прежде всего молодых, которым еще нужно многому учиться (да и опытным гонщикам тренировки нужны, иначе опыт будет теряться).
Правила гонок я бы тоже слегка изменил. Например, ввел бы рамки количества кругов - от 50 до 85; нынешние правила расчета дистанции - конец круга, на котором набрано 305 километров дистанции. Точно так же я бы ввел рамки времени - от 1 часа 30 минут до 2 часов ровно; ныне существует лишь верхнее ограничение в 2 часа. В зависимости от быстроты трассы, гонка может продолжаться и 1 час 20 минут, и почти два часа, что весьма не равномерно, и неплохо было бы повысить эту равномерность. Правда, учитывая унифицированность трасс, серьезных изменений не будет - пожалуй, лишь на Спа гонка будет длиннее по кругам, а в Монце - дольше по времени. Кроме того, я бы давал очки за выигрыш квалификации, а так же за быстрейший круг в гонке.
Еще на мой взгляд, нужны специальные два квалификационных комплекта резины - чтобы борьба в квалификации была острой, и беречь резину не было бы необходимости (а сейчас это большая проблема). Возможно, кстати, стоило бы отказаться от чистых сликов, а использовать резину с нарезкой водоотводящих канавок - на случай слабого дождя; на случай сильного дождя - использовать другую резину. Что же касается типов шин для сухой погоды - вполне хватило бы четырех типов, как есть сейчас, но им следовало бы быть более износостойкими. На счет дозаправки по ходу гонки - сложный вопрос. С одной стороны, отсутствие дозаправки требует разработки более экономичных двигателей; с другой стороны, в начале гонки машины настолько тяжелы, что едут существенно медленнее, чем могли бы, да и просто управлять ими сложнее.
Большая проблема для современного автоспорта (впрочем, это на самом деле вечная для него проблема) - огромные финансовые затраты. Многие изменения в правилах были сделаны именно для снижения затрат. Ожидавшегося при этом повышения уровня конкуренции практически не добились, но новые проблемы подцепили - гонщики вынуждены быть более бережливыми, и не всегда сражаются в полную силу и до самого конца. Кроме того, численность телеаудитории снижается: в очень многих странах Формулу-1 не показывают по общедоступным и массовым телеканалам; впрочем, заграницей телевидение организовано не совсем так, как у нас, и практически все там смотрят телеканалы по подписке.
А однажды я был на Формуле-1, правда, давно, в 1996 году, в Венгрии. В целом, конечно, было очень интересно - и грохот моторов, и количество народу, и сама по себе поездка - все это произвело на меня положительные впечатления. Соприкосновение с Формулой показало много интересных вещей - сложности организации гонок и подвоза зрителей, разные типы трибун и цен на билеты, людей из самых разных стран и болельщиков совершенно всех гонщиков и команд. Кроме того, просто довелось посмотреть Венгрию, обе части Будапешта, Парламент и Королевский дворец, Дунай; а так же проехать поездом через Карпаты и Западную Украину.
Я не знаю, дали мне что-то эти 20 сезонов, или нет. Но я точно знаю, что каждую гонку я жду с нетерпением, от каждой получаю большое удовольствие, в каждой есть моменты напряжения, и скучно бывает редко. Я видел судьбы гонщиков и команд, и это давало пищу для размышлений о жизни в целом. Запоминание участников и мест проведения гонок было совсем не трудным, а легким и приятным, что стало интересным упражнением для развития мозга. Да и в Венгрии удалось побывать тоже исключительно благодаря Формуле. В общем, все это для меня не просто так и совсем не зря!