Мой комментарий к «История протестов американцев против автомобилей» от gre4ark
В общем для всех стран:
1. Сокращение дефицита бюджета, увеличение эффективности траты госсредств;
2. Сокращение доли государства в экономике, ослабление деструктивной деятельности государства как подавляющей гражданское общество силы и навязывающей ему за его же налоги повестку.
3. Снижение отрицательных экстерналий, уменьшающее политическую напряжённость в городах (в плату за инфраструктуру будет входить как стоимость земли, так и компенсация жителям от пролегающей рядом автотрассы). Например, в таком случае не случилось бы краснодарского бунта на Ростовском шоссе из-за расширения магистрали под окнами жителей, закончившееся отставкой мэра и посадкой гл. архитектора и столкновениями жителей с автомобилистами (причём не местными).
4. Сокращение налогов, стимулирующее рост экономики за счёт уменьшения отриц. налогового мультипликатора.
5. Повышение качества автодорог с соответствующим эффектом для экономики.
6. Дифференциация стоимости стр-ва и обслуживания автодорог в зависимости от экстерналий приведёт к уменьшению плотности автодорог в центрах крупных городов и увеличению плотности сети в неразвитых регионах (в Мск строить дороги станет гораздо дороже, в поле между городами - существенно дешевле, прекратится уравниловка).
7. Стоимость собственно строительства дорог упадёт, т.к. заказчик дороги в отличие от государства не обязан реализовывать заранее опубликованный план под свёрстанный бюджет. Начнётся конкуренция за заказ у строителей, не будет заранее определённых победителей конкурса. Заказчик в крайнем случае может вообще отказаться от строительства, если цены слишком высоки.
8. Уменьшатся пробки (дефицит пропускной способности) с положит.эффектом для экономики.
9. Частные инвестиции направятся в ж.д. транспорт, т.к. инвестиции станут более защищены от вмешательства государства: инвестор будет знать, что гос-во внезапно не начнёт строить (на его налоги!) параллельно его ЖД бюджетную бесплатную автотрассу, по которой - бесплатно - поедут его руда и сталь; инфраструктурные затраты составляют большую часть расходов в любом наземном транспорте.
10. У ж.д. исчезнет необходимость в перекрёстных субсидиях в свою очередь, т.к. повысится рентабельность, специфические ж.-д. грузы перестанут уходить с ЖД на автотранспорт.
11. Цена междугороднего билета на автобус станет отвечать реальности; уменьшится число бешеных маршруток сообщением типа Ереван-Краснодар-Москва (уже несколько смертельных аварий), люди пересядут на авиацию и поезда, снизится число погибших (случай в Швейцарии, когда дети сгорели заживо в автобусе; их повезли таким способом "патамушта дешевле").
12. Есть подозрение, что частные автотрассы более безопасны, на них меньше ям и лучше освещение, т.е. уменьшится число погибших в ДТП.
13(!) Если гос-во субсидирует транспорт, то растёт пользование этим субсидированным ресурсом сверх равновесия, снижается эффективность самого транспорта (больше жрут топлива) => растёт потребление топлива примерно на объём субсидий => растёт стоимость топлива. То есть, субсидии уходят в неэффективность. В итоге практически все субсидии, направляемые США, Европой и Китаем на свои автодороги (оценочно по 4% ВВП, хотя в Китае м.б. выше), попадают в карман к арабским шейхам и нашему ВВП на войну с украми и даже укропами. Как ни удивительно, объём этих субсидий (~2.4 трлн долларов в год) совпадает со стоимостью производимой за этот же год нефти (100 млн. барр/сутки) при (средней) цене 50-70 долларов за баррель. И это при себестоимости добычи от 5 долларов (СА) до 40 (США).
По прогнозу Минтопэнерго добыча нефти в РФ к 2035 году упадёт до 7 млн.баррелей в сутки. При скромном росте внутр. потребления с 3.5 до 5 на экспорт останется 2 вместо нынешних 7.5; и РФ станет "нормальной" страной. Так что это будет относиться и к нам.
14. Появится возможность реформировать ЖД, введя в ней элемент внутренней конкуренции по типу США (параллельные ж.-д. линии), но без коллапса пассажирского, да и грузового оборота, как это было у них в условиях дотируемого АТ.
По-моему, неплохой профит.
Спрашивается, кто победитель, а кто проигравший. Проигравший, как ни странно, вовсе не автомобилисты. Они тоже в плюсе.
Проигравший - государство.
Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий
1. Сокращение дефицита бюджета, увеличение эффективности траты госсредств;
2. Сокращение доли государства в экономике, ослабление деструктивной деятельности государства как подавляющей гражданское общество силы и навязывающей ему за его же налоги повестку.
3. Снижение отрицательных экстерналий, уменьшающее политическую напряжённость в городах (в плату за инфраструктуру будет входить как стоимость земли, так и компенсация жителям от пролегающей рядом автотрассы). Например, в таком случае не случилось бы краснодарского бунта на Ростовском шоссе из-за расширения магистрали под окнами жителей, закончившееся отставкой мэра и посадкой гл. архитектора и столкновениями жителей с автомобилистами (причём не местными).
4. Сокращение налогов, стимулирующее рост экономики за счёт уменьшения отриц. налогового мультипликатора.
5. Повышение качества автодорог с соответствующим эффектом для экономики.
6. Дифференциация стоимости стр-ва и обслуживания автодорог в зависимости от экстерналий приведёт к уменьшению плотности автодорог в центрах крупных городов и увеличению плотности сети в неразвитых регионах (в Мск строить дороги станет гораздо дороже, в поле между городами - существенно дешевле, прекратится уравниловка).
7. Стоимость собственно строительства дорог упадёт, т.к. заказчик дороги в отличие от государства не обязан реализовывать заранее опубликованный план под свёрстанный бюджет. Начнётся конкуренция за заказ у строителей, не будет заранее определённых победителей конкурса. Заказчик в крайнем случае может вообще отказаться от строительства, если цены слишком высоки.
8. Уменьшатся пробки (дефицит пропускной способности) с положит.эффектом для экономики.
9. Частные инвестиции направятся в ж.д. транспорт, т.к. инвестиции станут более защищены от вмешательства государства: инвестор будет знать, что гос-во внезапно не начнёт строить (на его налоги!) параллельно его ЖД бюджетную бесплатную автотрассу, по которой - бесплатно - поедут его руда и сталь; инфраструктурные затраты составляют большую часть расходов в любом наземном транспорте.
10. У ж.д. исчезнет необходимость в перекрёстных субсидиях в свою очередь, т.к. повысится рентабельность, специфические ж.-д. грузы перестанут уходить с ЖД на автотранспорт.
11. Цена междугороднего билета на автобус станет отвечать реальности; уменьшится число бешеных маршруток сообщением типа Ереван-Краснодар-Москва (уже несколько смертельных аварий), люди пересядут на авиацию и поезда, снизится число погибших (случай в Швейцарии, когда дети сгорели заживо в автобусе; их повезли таким способом "патамушта дешевле").
12. Есть подозрение, что частные автотрассы более безопасны, на них меньше ям и лучше освещение, т.е. уменьшится число погибших в ДТП.
13(!) Если гос-во субсидирует транспорт, то растёт пользование этим субсидированным ресурсом сверх равновесия, снижается эффективность самого транспорта (больше жрут топлива) => растёт потребление топлива примерно на объём субсидий => растёт стоимость топлива. То есть, субсидии уходят в неэффективность. В итоге практически все субсидии, направляемые США, Европой и Китаем на свои автодороги (оценочно по 4% ВВП, хотя в Китае м.б. выше), попадают в карман к арабским шейхам и нашему ВВП на войну с украми и даже укропами. Как ни удивительно, объём этих субсидий (~2.4 трлн долларов в год) совпадает со стоимостью производимой за этот же год нефти (100 млн. барр/сутки) при (средней) цене 50-70 долларов за баррель. И это при себестоимости добычи от 5 долларов (СА) до 40 (США).
По прогнозу Минтопэнерго добыча нефти в РФ к 2035 году упадёт до 7 млн.баррелей в сутки. При скромном росте внутр. потребления с 3.5 до 5 на экспорт останется 2 вместо нынешних 7.5; и РФ станет "нормальной" страной. Так что это будет относиться и к нам.
14. Появится возможность реформировать ЖД, введя в ней элемент внутренней конкуренции по типу США (параллельные ж.-д. линии), но без коллапса пассажирского, да и грузового оборота, как это было у них в условиях дотируемого АТ.
По-моему, неплохой профит.
Спрашивается, кто победитель, а кто проигравший. Проигравший, как ни странно, вовсе не автомобилисты. Они тоже в плюсе.
Проигравший - государство.
Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий